Honda City EX é completo demais para versão de entrada | Avaliação

Mesmo com a perda de espaço para os SUVs, o segmento de sedãs ainda faz muito sentido. A Honda sempre entendeu isso e nunca abandonou. O City é mais uma prova disso. Renovado por completo em 2022, o sedã compacto chegou à linha 2025 com ajustes pontuais que deu a versão EX ainda mais sentido de um dos melhores custo-benefício da categoria por entregar muito, mesmo sendo a opção de entrada. 

A Honda cobra R$ 135.000 por essa configuração —  não é pouco dinheiro, mas o posicionamento faz sentido quando olhamos para o mercado. Ela custa menos que versões topo de rivais diretos, como Chevrolet Onix Plus Premier (R$ 136.490) e o Hyundai HB20S Platinum (R$ 137.510), e fica próximo do cobrado pelo Volkswagen Virtus 170 TSI (R$ 129.990) e o Nissan Versa Advance (R$ 127.290). 

A diferença é que, desde a versão de entrada, o City já entrega um pacote bem resolvido, sem passar a sensação de carro capado que existe nos concorrentes. E é justamente aí que o City incomoda o resto do segmento. 

Mesmo sem motor turbo e sem apelar para números chamativos de ficha técnica, o sedã da Honda entrega um conjunto muito coerente. As versões acima, como a EXL (R$ 142.300) e Touring (R$ 150.800) adicionam apenas alguns mimos, mas não muda o principal: a essência. 

Não muda mesmo, e isso é ponto

O Honda City não muda a essência, independentemente da versão. Todas usam o mesmo motor 1.5 aspirado flex de quatro cilindros em ciclo Otto, e isso explica muito do comportamento do sedã. São 126 cv a 6.200 rpm e 15,5/15,8 kgfm de torque a 4.600 rpm, números que o colocam praticamente lado a lado com os três-cilindros turbinados do segmento, que variam entre 116 e 128 cv. 

A diferença aparece no torque, e ela é sentida. Aqui não existe aquele empurrão imediato típico dos turbos. A entrega é progressiva e previsível, sem patinar pneu ou dar tranco, mas também sem emoção extra.

Isso não significa desempenho ruim. Pelo contrário. O City ganha velocidade com facilidade e mostrou um 0 a 100 km/h semelhante aos rivais, em 10,3 segundos em nosso teste, como o divulgado, com o câmbio no modo Sport, que deixa o acelerador mais sensível e segura rotações mais altas. Para quem gosta de ter mais controle, os paddle shifts já estão presentes nessa versão e ajudam bastante em ultrapassagens e retomadas.

Passando dos 5.500 rpm, o motor sobe rápido e entrega mais potência, mas grita, e grita bastante. É o comportamento clássico dos CVT da Honda. O câmbio simula até sete marchas e, apesar do barulho em acelerações fortes, é extremamente bem casado com o conjunto. 

No uso normal, ele é silencioso e suave. Quando você pede mais, entra um escalonamento artificial de marchas que ajuda no impulso do sedã e torna as ultrapassagens mais tranquilas, mesmo sem o auxílio de turbo. A resposta do acelerador é quase imediata e ganha um ponto contra os rivais de não ter aquele turbo lag.

Na estrada, o conjunto se mostra ainda mais sólido. O City é baixo, com apenas 144 mm de altura do solo, e isso faz diferença. Ele fica bem grudado no chão, transmite segurança e passa sensação de carro mais bem assentado do que alguns rivais diretos. E mesmo com ângulo de ataque de 15,3 graus, o City praticamente não raspou em nosso uso, onde passamos por valetas, rampas e entradas de garagem.

Em velocidades mais altas, a plataforma se mostra firme e estável, sem flutuação ou oscilações. Basta comparar com o Onix Plus, que tende a balançar mais quando embalado. Aqui o sedã é bastante previsível, linear e seguro de rodar.

Embora o motor invada a cabine em acelerações fortes, o isolamento acústico é bem trabalhado. O ruído de rodagem e o fluxo de ar não incomodam, e os pneus não jogam barulho excessivo para dentro. A vedação é funcional e reforça essa sensação de solidez em estrada e até na cidade, com pouco barulho ao redor.

A direção elétrica progressiva é outro ponto alto. Ela tem peso correto, boa firmeza e respostas naturais, sem passar sensação artificial de uma assistência exagerada. Para um sedã compacto, é suficientemente comunicativa, o que ajuda bastante em curvas mais fechadas. 

E nelas, o City contorna com confiança, muito por conta da rigidez estrutural bem equilibrada e da suspensão McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira, um conjunto que trabalha com firmeza sem ser duro demais. Na cidade, absorve bem buracos e irregularidades, raramente chega ao fim de curso e mantém conforto mesmo em pisos ruins.

Os freios a disco nas quatro rodas, algo que falta no WR-V até na versão topo de linha, ambas mais caras que o City, param o carro com autoridade. O pedal tem ótima sensibilidade e transmite segurança em qualquer situação.

Não faz feio contra os turbinados, muito menos no consumo

É claro que quem gosta de torque cheio e mais emoção vai se sentir mais atraído pelos turbos, que passam a sensação de empurrão imediato. Mas, lado a lado na estrada, essa diferença praticamente some graças ao bom escalonamento do câmbio e à entrega linear do motor. Basicamente se resume: quem quer silêncio, equilíbrio, conforto e eficiência, o City entrega exatamente o que promete.

E o consumo fecha bem esse pacote. Segundo o Inmetro, são 12,8 km/l na cidade e 15,5 km/l na estrada com gasolina. Em nossos testes, fizemos 8,5 km/l na cidade em tráfego misto e 16 km/l na estrada, números excelentes. 

Com etanol, os índices divulgados são de 9,3 km/l na cidade e 10,4 km/l na estrada. O único porém é o tanque de apenas 44 litros, menor que o dos rivais, o que limita um pouco a autonomia. Em uma viagem de estrada com tanque cheio o City passa dos 650 km com o pé bem dosado, suficiente para ir de São Paulo (SP) até Belo Horizonte (MG).

Completo desde a versão de entrada

O maior mérito do Honda City é justamente onde muitos rivais escorregam: ele não é capado na versão de entrada. A configuração EX entrega tanto que, no uso diário, você quase não sente falta de nada. 

Já de cara, o sedã traz central multimídia de oito polegadas com Apple CarPlay e Android Auto sem fio. O sistema é simples, fácil de usar e funciona bem na maior parte do tempo, embora às vezes dá umas engasgadas com o GPS. Nada grave, mas acontece.

O painel de instrumentos combina mostradores analógicos com uma tela digital de 4,2 polegadas. Não é a de sete da versão EXL, mas mostra todas as informações de forma clara e objetiva, embora pudesse ter a velocidade digital. 

Soma-se a isso o ar-condicionado digital automático de uma zona com comandos físicos, freio de estacionamento eletrônico com Auto Hold e carregador de celular por indução. Tudo está bem posicionado, fácil de alcançar e intuitivo, mérito da ergonomia conservadora da Honda, que ainda valoriza botões de verdade.

O único ponto que incomoda e infelizmente é padrão Honda, aparece para quem é mais alto. Com meus 1,88 m, o banco do motorista poderia recuar mais e descer um pouco além do que permite. Espaço existe, afinal sobra quase um palmo inteiro entre meu joelho e o banco da frente quando sentado atrás. 

Mesmo assim, no assento do motorista, fico apertado, com o pedal de freio alto e uma posição desconfortável, e mesmo com a regulagem de altura e profundidade do volante, é difícil para se achar. É uma ergonomia claramente pensada para pessoas abaixo de 1,70 m. Em compensação, os bancos de tecido abraçam bem o corpo e são confortáveis para longos trajetos.

No banco traseiro, o City segue entregando bem. Há saídas de ar-condicionado e portas USB-C para carregamento, algo que faz diferença no dia a dia. O túnel central é baixo, o que facilita a vida de quem vai no meio, permitindo que três adultos viajem com conforto. Aqui não existe Magic Seat, exclusivo do hatch, mas isso não compromete a proposta do sedã.

Isso porque seu porta-malas é um ponto forte. São 519 litros de capacidade, número que coloca o City acima de muitos sedãs médios. Ele só perde para o Fiat Cronos, com 525 litros, e para o Volkswagen Virtus, com 521 litros. Para uso familiar com viagens e na rotina urbana, sobra espaço.

O acabamento também é um ponto a se admirar. Mesmo que o tabelier, painel e parte superior das portas usem plástico rígido como os rivais, eles se mostram de boa qualidade de construção. 

Mas o diferencial está nos detalhes, com os apoios de braço das portas e o console central sendo revestidos em couro sintético, não em tecido, e esse material contorna as saliências tanto na frente quanto atrás das portas. Isso, sem dúvida, melhora o conforto ao apoiar o braço ou a perna

Segurança é de bater palmas de pé

Onde o City realmente se sobressai é no pacote de segurança, mesmo na versão de entrada. O Honda Sensing traz já o piloto automático adaptativo que conta com função Stop & Go, ou seja, acelera e freia até a parada total sem se desligar em baixas velocidades, diferente de rivais como o Virtus. O assistente de permanência em faixa com centralização, o sistema de frenagem automática de emergência e comutação automática do farol alto também estão presentes

Os faróis nessa versão são halógenos, e não em LED, o que peca um pouco na iluminação. Eles não iluminam tão bem quanto poderiam, embora haja faróis de neblina, DRL em LED e lanternas traseiras com assinatura em LED. 

Aqui também não existe LaneWatch, aquela câmera que mostra o ponto cego ao acionar a seta, item restrito à versão EXL e Touring. Retrovisor fotocrômico e sensor de estacionamento traseiro também ficam para as versões mais caras, embora a câmera de ré seja item de série.

Mesmo assim, o City EX se diferencia justamente por isso. Ele custa o mesmo que alguns rivais topo de linha, mas entrega um pacote de segurança e equipamentos que opções mais caras de concorrentes como Versa e Onix Plus simplesmente não oferecem. 

Veredicto

O Honda City é um carro que entrega exatamente o que promete. Mesmo na versão de entrada, já traz um pacote de equipamentos tão bem resolvido que deixa rivais mais caros em situação desconfortável. Ele custa menos que as versões topo de linha de Versa e Virtus e, ainda assim, oferece mais tecnologia, mais segurança e um conjunto muito equilibrado para o dia a dia.

O grande mérito do City está na dosagem. Nada sobra, nada falta. Por isso ele se destaca como um dos melhores custos-benefício da categoria. Claro, quem busca um pouco mais de emoção, torque cheio e a sensação mais empolgante de um turbo vai sentir falta disso aqui. O City segue outra lógica. Ele aposta no conforto, na suavidade ao rodar, na economia e na tranquilidade de uso. E faz isso muito bem.

E você, gosta do Honda City ou ainda prefere rivais turbinados? Deixe seu comentário!

---