Chevrolet Captiva EV não cativa como o modelo antigo | Impressões

Quando a primeira geração do Chevrolet Captiva chegou ao Brasil, em setembro de 2008, ele foi a sensação da classe média. Foi o carro que mostrou ser possível ter um SUV de porte generoso e refinado por um preço interessante. Ele e o Hyundai Tucson correram para que o Jeep Compass e o Toyota Corolla Cross pudessem andar.

Agora, o nome Chevrolet Captiva volta ao Brasil, mas com um sobrenome diferente: Captiva EV ao invés de Sport. E também com uma mudança drástica. Se antes ele era um Opel Antara com logo da Chevrolet, mas ainda assim um legítimo produto da General Motors, agora ele é um Wuling Starlight S levemente modificado e importado da China. Mas faz sentido?

Posicionamento e preço do Captiva EV

Dentro da gama Chevrolet, o Captiva EV fica posicionado um pouco acima do Tracker, mas bem longe ainda do Equinox, não preenchendo o necessário espaço de SUV médio da marca norte-americana. Contudo, ele é vendido por enquanto somente na versão Premier elétrica de R$ 219.990 (promocional de R$ 199.990). O modelo híbrido chega ainda neste ano.

O preço é interessante porque há muito SUV compacto na mesma faixa de valor, assim como alguns SUVs médios, mas todos movidos a combustão. Para quem quer um elétrico, o Captiva EV se torna uma pechincha. Mas o motivo pelo qual ele custa pouco fica claro logo em seguida.

Dirigibilidade típica da China e suspensão molenga

Desenvolvido pela Wuling, não pela Chevrolet, o Captiva EV tem a dirigibilidade típica de um carro chinês. Ele tem suspensão molenga e performance adequada. O motor elétrico traciona as rodas dianteiras e entrega 201 cv e 31,6 kgfm de torque – força suficiente para fazer as rodas destracionar e os pneus cantarem o tempo todo ao acelerar mais que meio pedal.

Apesar de ser um carro com bons números, o Captiva EV não empolga, apresentando linearidade na entrega de torque e potência. É um carro que não vai te decepcionar em acelerações fortes, ultrapassagens ou estrada, mas não vai te grudar no banco. Ao menos, é verdadeiramente mais rápido que seu antecessor V6.

Em relação à suspensão, o Captiva EV flutua bastante, mostrando uma suspensão tipicamente chinesa. Os impactos são relativamente bem absorvidos, mas é perceptível a certa moleza do conjunto. Já a direção depende do modo de condução. Ela conta com três níveis de atuação: eco, normal e sport, sendo que somente no último ela assume uma firmeza mais adequada.

Autonomia e sistemas de condução

Segundo a Chevrolet, a autonomia do Captiva EV chega a 304 km, o que está dentro da média da categoria. Entretanto, esse número é inferior a rivais diretos como o GAC Aion V, que roda 389 km, o Geely EX5, que tem autonomia de 413 km na versão Pro ou 349 km na Max, e o MG S5, que chega a 351 km com carga completa. Vale lembrar que esses rivais são mais baratos, exceto o GAC, que empata no valor.

O sistema de freio também conta com três modos diferentes, mudando o tempo de atuação do pedal. Há um atraso inicial no modo Eco, enquanto no Sport ele fica dentro do padrão esperado por um carro da Chevrolet. O SUV ainda traz regeneração selecionável e diversos sistemas ADAS, como piloto automático adaptativo e frenagem autônoma. Como todo carro chinês, a atuação desses sistemas é um tanto quanto desesperada e intrusiva, mas menos do que em modelos da GWM e BYD.

Espaço interno e acabamento

Por dentro, o Chevrolet Captiva EV tem desenho genérico. O painel segue a escola de design da China, com console central alto, central multimídia flutuante bem grande e painel de instrumentos digital. O visual foge totalmente do padrão da Chevrolet, mas está dentro do esperado para um Wuling.

As telas têm ótima qualidade e menus que lembram um tablet Android. O SUV oferece Android Auto e Apple CarPlay, mas apenas com fio. Já o acabamento é muito melhor do que o presente em Tracker e Onix, com painel e portas revestidos em material macio. O interior é todo em preto, mas conta com uma imitação de madeira de qualidade questionável em alguns detalhes.

Outro ponto positivo do SUV é o espaço interno farto. Ele acomoda bem os passageiros na segunda fileira de bancos, mesmo com um motorista alto. O piso traseiro é quase plano, facilitando a acomodação de um quinto ocupante. Já o porta-malas de generoso de 403 litros tem abertura elétrica, mas uma imperdoável economia: não há tampão.

Itens de série do Chevrolet Captiva EV:

• Teto solar panorâmico
• Chave presencial
• Porta-malas com abertura elétrica
• Rodas de liga-leve de 18 polegadas
• Central multimídia com Android Auto e Apple CarPlay com fio
• Banco do motorista com ajuste elétrico
• Câmeras 360 graus
• Piloto automático adaptativo
• Faróis adaptativos inteligentes
• Assistente de permanência em faixa
• Alerta de saída de faixa
• Frenagem autônoma de emergência
• Alerta de colisão frontal,
• Seis airbags

Veredicto

Trazer o nome Chevrolet Captiva de volta foi uma boa sacada de marketing para evocar a aura de um modelo amado. Só que, em comum, ambos têm apenas o fato de serem SUVs. O novo Captiva EV traz uma fórmula totalmente diferente.

Seu maior problema é não ter um diferencial claro em um mercado com tantos SUVs médios elétricos chineses na faixa de R$ 220 mil. No fim, ele se torna mais um na multidão, com o único trunfo de não ser vendido em uma concessionária de marca estreante.

Você teria um Chevrolet Captiva EV? Conte nos comentários.

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