A Leapmotor desembarcou no Brasil no fim de 2025 com o C10 e já havia deixado claro que o B10 viria no início de 2026. E ele chegou. O SUV elétrico estreia por R$ 182.990 e foi até apelidado no passado como o Compass elétrico, embora não tenha nada a ver, exceto o tamanho.
Apesar da ligação com a Stellantis, que detém 51% da marca, o B10 é um projeto totalmente chinês feito pela Leapmotor, montadora essa nascida em 2015 e ainda em forte expansão. Mas foi justamente essa Stellantis que colocou a mão no carro para adaptar ao gosto brasileiro. Tivemos um primeiro contato com o SUV elétrico para entender onde o B10 acerta e onde ainda precisa evoluir.
Acerto de suspensão
Aos pequenos quilômetros rodados com o B10, o que se percebe é o bom acerto de suspensão. A Stellantis mexeu bastante aqui. Houve ajuste de molas, amortecedores recalibrados, buchas traseiras modificadas e até o sistema de direção foi redesenhado, tudo com base em testes para o nosso mercado.
Na prática, o resultado aparece com a suspensão McPherson na dianteira e multilink atrás, uma combinação mais sofisticada, e entrega exatamente aquele meio-termo que o brasileiro gosta.
Não é molenga, não fica quicando, mas também não é seco. Ele absorve buracos com suavidade, filtra bem as irregularidades, mas ainda deixa você sentir o que está acontecendo com o solo, sem isolar demais. Os pneus 235/50 R18 ajudam nesse equilíbrio, com perfil mais alto que ajuda no conforto e contato com o solo.
Tração traseira muda a sensação de desempenho
Debaixo do carro temos um motor elétrico traseiro com 218 cv e 24,5 kgfm, alimentado por uma bateria de 56,2 kWh. No papel, o torque até parece baixo perto dos rivais, que normalmente passam dos 30 kgfm. Só que na prática ele não parece fraco.
Como a tração é traseira, a distribuição de torque acontece de forma mais eficiente. O peso do carro joga carga no eixo traseiro durante aceleração, aumentando a aderência. Isso dá um resultado que aparenta que o carro empurra melhor que os modelos com motor dianteiro e até passa a sensação de ter mais força do que os números indicam.
Obviamente também por ser um elétrico, ele tem sua característica inerente ao torque instantâneo, diferente de um motor a combustão. Ao pisar, o SUV entrega tudo que há disponível na hora.
Na cidade, isso é excelente. Você sai de qualquer situação com facilidade, entra em cruzamento sem esforço e responde rápido no trânsito. Na estrada, segue a mesma lógica, com retomadas rápidas e as ultrapassagens são tranquilas. O 0 a 100 km/h de 8,5 segundos não impressiona no papel, mas na prática o carro é esperto.
Direção artificial, mas seguro
A direção é um ponto típico de carro chinês, embora não seja tão molenga. Na verdade, o peso aqui até que está ideal para o nosso gosto, mas ela ainda passa aquela sensação artificial. Nesse caso, a assistência elétrica filtra muito as informações que vêm das rodas, o que faz ter um pouco do ponto morto no centro, com pequeno atraso quando você faz correções suaves.
Só que o conjunto compensa. O centro de gravidade baixo, por causa da bateria no assoalho, ajuda muito. Com 1.890 kg bem distribuídos, o carro fica bem plantado. Em curvas, ele tem uma leve rolagem de carroceria, normal para um SUV, mas pouco percebido.
Ele faz curva bem, permanece na trajetória e passa segurança. Na estrada, também se comporta bem, não flutua, não pula, e sem parecer instável em qualquer velocidade.
Tecnologia que ajuda… e atrapalha
Por dentro, o primeiro impacto é a ausência de botões. E aqui começa um problema. Tudo é feito pela multimídia de 14,6 polegadas que, nesse modelo, recebeu Apple Carplay e Android Auto sem fio, enquanto o C10 ainda fica de fora. Ajuste de retrovisor, iluminação, modos de condução, ar-condicionado e funções básicas. E isso irrita muito no dia a dia.
Não é só questão de costume, é questão de segurança. Você precisa tirar o olho da estrada para mexer em funções simples. E isso não faz sentido, principalmente em um carro que tem tantos sistemas de assistência. E aí entra outro ponto irritante. Os assistentes de condução são bons, mas exagerados. O carro apita demais, corrige demais e interfere demais. E caso você desligue, quando ligar o carro de novo, tudo volta.
O piloto automático adaptativo funciona bem, a centralização de faixa também quando você quer usar. Há ainda frenagem automática, alerta de ponto cego e tráfego cruzado. É um pacote bom, mas a calibração é bem exagerada.
O painel digital de 8,8 polegadas é simples, mas funcional. Os bancos têm ajustes manuais e até encontra uma posição de dirigir razoável. Só que o volante tem ajuste limitado de profundidade e altura. Para quem tem 1,88 m, como eu, fica um pouco desconfortável.
Todavia, o espaço traseiro é ótimo, com quase um palmo de distância entre meu joelho e o banco da frente regulado para mim. O porta-malas, por outro lado, oferece pequenos 365 litros de capacidade.
Autonomia abaixo entre os rivais
Um ponto negativo de fato, ao colocar o B10 contra os rivais, é sua autonomia. Segundo o Inmetro, são 288 km. E isso coloca o B10 abaixo dos grandes rivais, como o Geely EX5 com 413 km, do Omoda E5 com 345 km, Chevrolet Captiva EV com 303 km, e até do GAC Aion Y com 318 km.
Na recarga, ele vai bem e aceita até 11 kW em AC e até 84 kW em DC. Segundo a marca, vai de 30% a 80% em cerca de 16 minutos, o que é um bom número.
Veredicto
O Leapmotor B10 chega como uma proposta interessante, assim como seu preço agressivo, bom acerto de suspensão, desempenho esperto e dinâmica bem equilibrada. Não é perfeito. A autonomia decepciona e o excesso de comandos na tela incomoda bastante.
Mas no geral, é um carro que mostra potencial. Para quem quer entrar no mundo dos SUVs elétricos sem gastar mais de R$ 200 mil, ele se coloca como uma opção bem válida.
Entrega mais do que a ficha técnica sugere e, no uso real, funciona melhor do que o esperado em relação a outros chineses, graças a boa mão da Stellantis.
E você, compraria um SUV elétrico, um Leapmotor B10? Deixe seu comentário!
