No final de 2025, o Leapmotor C10 desembarcou no Brasil junto com oito novas montadoras chinesas que também estrearam no país. A China deixou de ser vista como uma fabricante de carros baratos e questionáveis para virar referência, fazendo muitas montadoras tradicionais terem que correr atrás dessa nova indústria. A Stellantis, dona da Fiat, Jeep, Citroën, Peugeot e Ram, não pensou duas vezes.
Em outubro de 2023 a Stellantis comprou 20% da Leapmotor, uma montadora 100% chinesa nascida em 2015. Esse valor também levou à criação da joint-venture Stellantis Internacional, com participação de 51% com o objetivo de vender carros extremamente tecnológicos com preço agressivo, sem precisar desenvolver projetos próprios que custariam anos e milhões.
No Brasil, o primeiro passo foi trazer o C10, um SUV de porte generoso, próximo de um Jeep Commander em dimensões e quase o mesmo preço de Compass Longitude. O Auto+ testou a versão elétrica do modelo que sai por R$ 204.990 e quer brigar com Chevrolet Captiva EV, Geely EX5, GAC Aion V e MG S5.
Nada de Stellantis
Cair na história de que quem comprar um Leap C10 vai estar levando algo parecido com Jeep, Fiat, Peugeot ou qualquer outro produto da Stellantis é cair em papo. O C10 não tem nada de semelhante em dirigibilidade, acerto de suspensão ou sensação dinâmica. Nem para o bem, nem para o mal. Ele é outro projeto, uma outra escola de direção. Afinal, é uma marca que ainda tem pouco da Stellantis em seus projetos.
O C10 BEV produz 218 cv e 32,6 kgfm de torque instantâneo, tudo despejado nas rodas traseiras. Dentro do grupo, entre os SUVs, ele só perde em potência para os modelos com motor Hurricane de 272 cv. E mesmo pesando duas toneladas, acelera com vigor. O 0 a 100 km/h acontece em 8,3 segundos no modo Esportivo. Número competitivo, mas longe de impressionar como antigamente faziam os primeiros elétricos.
Só por efeito de comparação, o MG S5 faz em 6,3 s; o EX5 em 6,9 s; o Aion V em 7,9 s e o Captiva EV em 9,9 s. Ou seja, o C10 está no meio da prateleira. Principalmente porque o peso de duas toneladas cobra seu preço.
Ainda assim, na prática, ele não passa sensação de lentidão. Pelo contrário, as retomadas são rápidas, típicas de elétrico, com entrega cheia desde o primeiro milímetro do pedal. As ultrapassagens são eficientes e progressivas, sem cantar pneu ou a traseira escapar.
Mesmo no modo Eco há potência suficiente para o dia a dia. Você sente a entrega mais contida, claro, mas longe de ser fraca. Parte dessa sensação positiva vem justamente da tração traseira, algo que só o SUV da MG também oferece nesse grupo de concorrentes, já que os demais são dianteiros, por isso essa percepção de aceleração forte.
O curioso é que por ser um carro novo no mercado, grande e também aparentemente pesado, muitas pessoas nem imaginam que tem essa arrancada forte, e quando você sai rápido, o motorista atrás até fica surpreso.
Suspensão tropicalizada
A Stellantis mexeu na suspensão para o Brasil, mudando o comportamento do modelo chinês. As molas têm maior rigidez, os amortecedores foram recalibrados e as buchas traseiras retrabalhadas. O resultado de tudo isso é um carro que mantém sim sua identidade chinesa — rodar macio —, mas confortável sem ser molengo como uma gelatina.
Na cidade, ele entrega conforto, absorve irregularidades com suavidade, sem batida seca e não transmite trepidação à cabine. Embora use McPherson na dianteira e multilink atrás, como o Renegade, Compass e Commander, ele não oferece aquela suspensão mais rígida típica de Jeep.
Já na estrada, o C10 roda até que liso para um chinês, de forma firme e sem flutuação de carroceria em alta velocidade, nem sensação de instabilidade. Mesmo com 180 mm de altura livre do solo, ele se mostrou plantado. É um meio-termo bem acertado. Além disso, com seus 17 graus de ângulo de ataque, ele passa bem por rampas e valetas.
A direção também recebeu ajuste local. No modo Eco, ela é mais leve e confortável de guiar, mas não chega a ser boba. No Comfort, equilibra melhor. No Esportivo, ganha peso e conversa mais com o motorista. Ainda existe o modo Individual para personalizar.
Ela é rápida, gira a carroceria com facilidade e o conjunto trabalha bem graças à bateria posicionada no assoalho, que baixa o centro de gravidade e melhora a distribuição de peso. Em curvas mais fortes, o carro também se mostrou coerente e previsível. Não é esportivo, mas também não é desengonçado como boa parte dos chineses.
O isolamento acústico é muito bom em grande parte do tempo. Mesmo sendo elétrico, o que já elimina ruído de combustão, ele chama atenção pelo baixo ruído de rodagem dos pneus 245/45 R20 e a ausência de invasão de vento na cabine.
Um ponto que realmente incomoda
Algo que realmente deixa muito a desejar do Leap C10 é a sensibilidade exagerada do freio. É como se fosse jogar com o mouse em 100% de sensibilidade. Qualquer toque já gera uma desaceleração forte. Isso é ruim, especialmente na cidade, onde em manobras e no anda-e-para urbano, causa trancos com uma leve tocada. Leva tempo para se adaptar.
E não há como ajustar essa sensibilidade, é aquilo e pronto. O que acaba ajudando de um lado é o One Pedel que freia sozinho ao aliviar o pé do acelerador e o motor elétrico atua como um gerador e isso faz o motorista ter mais controle do freio. A calibração do freio poderia ser melhor resolvida, ainda mais se tratando de Stellantis. Esse é basicamente o principal ponto negativo da dirigibilidade.
Autonomia generosa
Em eficiência, ele entrega bons números para o porte. No uso urbano, fizemos média de 16,5 kWh/100 km. Traduzindo isso na bateria de 69,9 kWh, já com seu corte, temos uma autonomia próxima dos 420 km na cidade. Na estrada, em velocidade de cruzeiro, o consumo subiu para cerca de 21,5 kWh/100 km, o que reduz a autonomia para algo em torno de 325 km.
De qualquer forma, números bem coerentes para o segmento. Vale lembrar que o Inmetro, rigoroso, divulga 339 km. Nossos números foram com tudo que tinha direito ligado, inclusive o ar-condicionado. Já em relação a recarga o C10 suporta até 84 kW em carregamento DC, permitindo carregar de 30% a 80% em cerca de 30 a 35 minutos. Já carregador AC, ele oferece um a bordo e tem capacidade de até 11 kW.
A invenção da roda é o que estraga
O Leapmotor C10 é, objetivamente, um dos carros mais completos da categoria pelo que custa. Ele não falta e nem peca em equipamentos e tecnologia. O problema é outro, é a tal da reinvenção da roda. A marca decidiu abraçar o minimalismo absoluto e aí começa a dor de cabeça.
Primeiro, para entrar no carro, não é chave presencial comum, nem aproximação e muito menos botão na maçaneta. É um cartão. E não basta estar com ele no bolso. Você precisa encostar o cartão no retrovisor, em um ponto específico e se errar o ponto, não abre. Além disso, o cartão é extremamente fácil de perder e não dá para pendurar chaveiro. Ou seja, é bonito na teoria e inconveniente na prática.
Não gostou? Calma. Para ligar o carro, também não é como a maioria dos elétricos em pisar no freio e sair andando. Você precisa colocar o cartão no console central, onde fica o carregador por indução, e então pisar no freio.
É como bater ponto para trabalhar, toda vez. E o carro não tem botão de desligar. Ele só desliga quando você fecha a porta e passa o cartão de novo. É desnecessariamente complicado e quebra completamente a fluidez do uso diário.
Já a central multimídia flutuante tem ótima resolução com seus 14,6 polegadas, com sistema rápido e interface intuitiva. Ela oferece Spotify integrado, Wi-Fi no carro e um sistema de som realmente de tirar o chapéu, com sistema premium de 12 altos-falantes de 840 watts, inclusive na coluna e no para-brisa. Ele oferece ótimos graves, médios definidos e agudos limpos, dando aulas em diversos outros chineses.
Só que há um vacilo grande em não ter Apple CarPlay nem Android Auto, nem com fio, nem sem fio. Para um consumidor exigente e que espera mais do que o básico em um carro recheado de equipamentos, é um grande deslize. Para um Stellantis, essa se torna uma falha ainda mais latente.
Por outro lado, ele tem navegação própria que reconhece endereços no Brasil, mostra radares, velocidade da via e trânsito local. Funciona bem. Mas as rotas são diferentes do Waze e do Google Maps. Existe quem compre um aparelho para resolver.
Tudo passa pela tela
A Leapmotor concentrou praticamente todas as funções na multimídia. Ajuste de retrovisor? Tela. Direção do ar-condicionado? Tela. Travar portas? Tela. Modos de condução? Tela. Abrir porta-malas? Tela. Até o comando dos faróis é via tela. Isso reduz drasticamente a usabilidade e até a segurança do SUV que oferece sete airbags.
O câmbio, para ter o minimalismo, fica na haste do lado direito do volante. Para colocar em Drive ou Ré, é ali. O Park é um botão. O freio de estacionamento não é tradicional, ele é integrado ao sistema eletrônico e concentrado na lógica da alavanca.
O piloto automático adaptativo também é necessário curva de aprendizado. Ele é ativado na mesma haste do câmbio. Depois os ajustes ficam no volante. Inclusive um botão de travamento das portas é posicionado no volante. O que causa destravamentos constantes na hora de fazer uma manobra.
ADAS competente, mas insistente
O pacote de assistência é completo e oferece além do citado controle automático adaptativo com stop and go, também tem assistente de faixa com centralização, frenagem autônoma de emergência com alerta, alerta de ponto cego com tráfego cruzado com frenagem, assistente de desembarque, entre outros. Tudo funciona bem. O que realmente incomoda é os avisos.
Se passar da velocidade da via, ele apita; se mudar a placa do limite, ele novamente te dá bronca. E além de tudo é insistente. É possível até desativá-los na central ou no botão chave do volante, só que quando desliga o carro e liga de novo, tudo volta. E isso acaba cansando.
Extremamente completo
O painel de instrumentos de 10,2 polegadas é intuitivo e tem informações essenciais, embora limitado em personalização por mudar somente o lado direito. O interessante é que dá para colocar o GPS ali. A câmera 360 tem ótima qualidade, com visualização clara. Só que enfrentei um pequeno delay em algumas situações.
A iluminação interna é um show à parte por poder mudar de cores e até sincronizar com a música. Além disso, o Leap C10 só oferece sensores na traseira, e ao se aproximar de um objeto, a iluminação indica piscando junto com o apito do sensor e chega a ficar vermelho.
O acabamento é muito bom com materiais macios na parte frontal e tabelier, bons encaixes e sensação premium. Os bancos tem ajustes elétricos para motorista e passageiro. O motorista tem memória, mas não tem ajuste lombar. Há ainda carregador de celular por indução, ventilação nos bancos, aquecimento de volante e ar-condicionado digital de duas zonas, tudo concentrado na multimídia, claro.
O teto é panorâmico, mas não abre e os farois são 100% LED com acendimento automático, assim como as lanternas, oferecendo boa iluminação externa. Mas o retrovisor interno não é fotocrômico. Ele também tem reconhecimento facial para o motorista, com câmera dedicada.
Em dimensões, o C10 é grande com seus 4,74 m de comprimento, ou seja, praticamente o tamanho de um Commander (4,77 m) e do Tiggo 8 (4,72 m). São ainda 1,90 m de largura, 1,68 m de altura e 2,82 m de entre-eixos, o que resulta em um espaço extremamente generoso.
Atrás, com o banco dianteiro quase todo recuado e ajustado para mim, com 1,88 m, sobra praticamente um palmo entre meu joelho e o encosto. Há ainda saídas de ar, portas USB.
Na frente, os bancos são macios na medida certa, abraçam bem o corpo e oferecem bom suporte. A ergonomia é bem resolvida, com ajustes amplos para motorista e volante com regulagem de altura e profundidade. O porta-malas leva 465 litros, número dentro da média dos rivais.
Pós-venda
Vale lembrar que o pós-venda da Leapmotor é operado pela Stellantis, o que permite utilizar a rede de concessionárias de suas marcas. A garantia padrão é de 4 anos ou 100.000 km para o veículo, com cobertura de 8 anos ou 160.000 km para a bateria, além de revisões com preço fixo e suporte técnico. A marca ainda informa que utiliza estrutura de cinco armazéns na América do Sul para estoque de peças.
Veredicto
No fim das contas, o Leapmotor C10 elétrico é um carro muito bom pelo que custa. R$ 204.990 é quase o valor de uma das versões de entrada do Compass, isso entregando porte de Commander, acabamento refinado, muita tecnologia, potência na medida e autonomia que, na cidade, passa dos 400 km, quase o que um carro a combustão vai oferecer e até mais que SUVs grandes a gasolina.
O que realmente é seu grande deslize é sua obsessão pelo minimalismo exagerado. Cartão no lugar de chave presencial, a ausência de Apple CarPlay e Android Auto, o excesso de funções concentradas na tela quebram a usabilidade do dia a dia e complicam algo que poderia ser simples. O SUV poderia sofrer esses ajustes antes de ser lançado.
Se o consumidor aceita essa curva de aprendizado e não se incomoda com as invenções, ele entrega muito pelo o que vale. Todavia se praticidade e facilidade de uso pesam mais, alguns rivais são mais simples de conviver.
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