Nissan Kicks Play é um ótimo carro que parou no tempo | Avaliação 

Reposicionar modelos dentro da própria linha é algo que a Nissan sabe fazer. O caso do antigo Versa, rebatizado como V-Drive, é um exemplo claro de estratégia que não deu muito certo, já que as vendas despencaram. Por outro lado, a marca foi inteligente ao mudar o nome da primeira geração do Kicks para Kicks Play a fim de conviver com a nova geração do SUV.

O problema é que o Kicks Play Advance Plus, agora versão topo da gama, está caro. Ele sai por R$ 150.190, acima de rivais diretos com projetos mais novos, como Volkswagen Nivus Comfortline, Peugeot 2008 Active, Jeep Renegade Altitude e Chery Tiggo 5x Pro. Além do preço alto, o modelo perdeu itens que existiam na versão topo anterior que se chamava Exclusive, o que deixa a relação custo-benefício mais difícil.

No entanto, o Kicks Play se mostrou um bom aliado no dia-a-dia em nossa avaliação de uma semana. Embora tenha um projeto de 2016, que recebeu um leve tapa no visual em 2021, o Kicks Play mostrou seus pontos fortes. A questão é: ainda vale gastar tanto em um SUV que já mostra sinais de cansaço e vai mudar em 2026? Foi isso que testamos.

Faz o serviço, mas já cansou

O motor do Nissan Kicks é um dos poucos do segmento de SUVs compactos que ainda não adotaram o turbo. Muitos já o considera ultrapassado, e faz sentido, afinal, é o mesmo 1.6 aspirado flex de quatro cilindros que está no cofre do modelo desde 2016. Esse propulsor pertence à família HR16DE, criado pela Nissan com cabeçote multiválvulas, duplo comando variável de injeção indireta multiponto.

Ele entrega 113 cv a 5.600 rpm e 15,2 kgfm de torque a 4.000 rpm, números modestos diante da concorrência. Mas, ainda dão conta do recado no uso urbano. Já na estrada, começa a sofrer, principalmente se o carro estiver cheio.

Na prática, o casamento com o câmbio CVT X-Tronic simula sete marchas é o que mais salva o Kicks. O funcionamento, como esperado dessa transmissão, é suave e silencioso, sem trancos ou engasgos, algo que ajuda muito no trânsito urbano. Além disso, o Kicks Play é um SUV leve, com apenas 1.136 kg. O que reflete na dirigibilidade.

O problema aparece quando o assunto é força. Os 15 kgfm de torque chegam em giros altos, e isso pesa em cruzamentos e retomadas. O carro deixa clara a falta de vigor, algo que motores turbo entregam com facilidade. Nas acelerações, o Kicks demora para reagir, e mesmo com o botão Sport escondido no câmbio, que alonga o giro, a sensação é de lentidão. O 0 a 100 km/h em 11,2 segundos confirma o desempenho contido.

Quando embalado, porém, o comportamento melhora. Acima dos 90 km/h o motor responde com mais disposição, e as ultrapassagens ficam menos sofridas. O câmbio grita quando é exigido, típico de CVTs, mas conserva o carro estável e sem vibrações. Mesmo assim, o Kicks, sem dúvida alguma, merecia o novo 1.0 turbo da família Horse, que equipa a nova geração.

E dá para sentir que o chassi aguentaria facilmente mais potência, pois em curva o Kicks se sobressai, até de rivais turbinados. É um carro muito bem resolvido de chão, firme nas curvas e equilibrado em velocidades mais altas.

Conforto com peso

A suspensão absorve buracos e irregularidades com conforto, sem transmitir muito solavancos, mesmo em pisos mais castigados. Só bate fim de curso em buracos muito grandes. O Kicks tem também um ótimo ângulo de ataque de 18 graus, o que evita raspadas em valetas e garante boa liberdade para rodar em ruas irregulares.

Os freios também merecem elogios. Mesmo com tambores atrás, a sensibilidade do pedal é excelente e transmite confiança. O conjunto é honesto e mostra que o projeto continua sólido mesmo após anos. 

O conforto em rodovia ainda é atribuído pelos ótimos bancos com bom apoio lateral, espuma macia e sustentam bem o corpo em viagens longas. Outro ponto de elogio é o isolamento acústico bem resolvido, com pouco ruído de vento e quase nenhum barulho de rodagem.

Já a direção elétrica é o ponto que mais pede melhora. Na cidade, ela é pesada demais e deixa as manobras cansativas. Na estrada, por outro lado, o peso ajuda na sensação de estabilidade e transmite segurança. 

Porém, é no consumo que o Kicks Play decepciona, especialmente com álcool. Em nossos testes, registramos 5,3 km/l na cidade e 9,1 km/l na estrada, bem abaixo dos 7,8 e 9,4 km/l divulgados pelo Inmetro. Já com gasolina, alcançamos números melhores e mais esperados —  9,6 km/l na cidade. Porém abaixo do que o instituto divulga: 11,3 km/l no ciclo urbano (rodovia faz 13,7 km/l, pelo PBEV).

Aí que de novo um motor turbo certamente deixaria o SUV, além de mais ágil, mais eficiente nas arrancadas e poderia ganhar números mais expressivos. O tanque pequeno de 41 litros do Kicks Play também é outro ponto que limita a autonomia e se faz necessários mais paradas nos postos. 

Mais caro por menos

A versão Advance Plus é hoje a topo de linha do Kicks Play, mas antes ocupava o meio da gama. Na prática, isso significa que o modelo mais caro agora oferece menos do que oferecia antes. É uma inversão que chama atenção, porque a antiga configuração Exclusive custava R$ 146.790 em 2024 e ainda vinha mais equipada. Agora, o Kicks Play custa R$ 150.190 e perdeu itens.

Entre os equipamentos que ficaram de fora estão câmeras 360 graus, faróis full LED, assistente de farol alto, alerta de ponto cego, alerta e correção de faixa, ar-condicionado digital, retrovisores com rebatimento elétrico, carregador por indução e o sistema de som Bose. Ficou mais caro e menos completo. 

Em somente alguns detalhes no interior que você percebe a idade do projeto, mas no resto é bem acertado ao consumidor menos exigente. O sistema multimídia de oito polegadas é simples e fácil de usar, mas Apple CarPlay e Android Auto ainda precisa de cabo. O painel de instrumentos, com tela digital de sete polegadas, tem boa resolução e informações úteis, mas nada além do básico. 

O acabamento entrega plástico em grande parte, algo ainda aceitável dentro da categoria, embora tenha um acolchoado no painel que passa uma maior sensação de qualidade. As portas, no entanto, mereciam uma espuma melhor. O console central também agora está mais baixo, menor em largura e menos flexibilidade do modelo anterior.

Em segurança, o Kicks tem o essencial. Há alerta de colisão com frenagem autônoma, seis airbags, monitoramento da pressão dos pneus, assistente de partida em rampa, retrovisor fotocrômico, controle de tração e estabilidade, além de faróis com regulagem de altura e acendimento automático. O piloto automático é convencional e a chave é presencial com partida por botão.

O espaço interno é adequado para a categoria. Atrás, dois adultos viajam bem e duas crianças vão com conforto. Eu, com 1,88 m de altura, fico apertado, mas isso não é exclusividade do Kicks, é padrão do segmento. 

Faltam apenas saídas de ar e apoio de braço traseiro. As medidas seguem equilibradas para um SUV compacto, com 4,31 m de comprimento, 1,76 m de largura, 1,59 m de altura e 2,61 m de entre-eixos. Um ponto positivo é o porta-malas de 432 litros, um dos maiores entre os SUVs compactos.

Veredicto 

O Nissan Kicks continua sendo um carro bom para o dia a dia. O problema é que o tempo passou, e o Kicks ficou para trás. Pagar R$ 150 mil nesta versão em um SUV com motor aspirado antigo, menos equipamentos e um projeto de 2016 já não faz sentido. A concorrência oferece opções mais novas, com desempenho superior, mais completo e preços até menores. 

Mesmo sendo um carro confiável, o Kicks Play Advance Plus deixou de ser uma boa compra pelo que custa hoje. Faz mais sentido pagar R$ 131.590 na configuração Sense, que embora perca alguns equipamentos, é mais fácil de justificar. E outra: a Nissan prepara o Kait, sucessor do Kicks Play, o que torna a compra do SUV agora um pouco sem argumentos.

O que você acha do Nissan Kicks Play? Teria um na garagem? Deixe seu comentário!

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