Família é aquela coisa — tem gente que agradece por ter uma, tem quem reclame. A Peugeot, no caso, só tem motivos para agradecer por ter sido adotada na fusão da PSA com a FCA. Dessa união nasceu a Stellantis, que vem cuidando bem de todos os seus filhos. O 208 é o mais novo a receber esse carinho, que na linha 2026 recebeu o motor semi-híbrido de 12 volts, o mesmo que já vimos no Fiat Pulse e no Fastback.
A premissa aqui não é mudar o caráter do 208, e sim lapidar o que já era bom — inclusive com benefícios práticos dependendo do estado. Em São Paulo, por exemplo, a eletrificação leve isenta do rodízio.
No uso real, pegamos o trânsito carioca fluido e depois pesado. No etanol, vimos 10,3 km/l em situação leve e média de 8 km/l no para-e-anda — números bem próximos do Inmetro (cidade 9,1 km/l, estrada 9,6 km/l). Na gasolina, o hatch registra 13,0 km/l (cidade) e 13,8 km/l (estrada).
Comparando o 208 GT Hybrid 12V ao modelo anterior com o mesmo motor 1.0 T200, mas sem o sistema elétrico, dá pra dizer que tiveram avanços pontuais. Na gasolina, a média teve um ganho de 8,3%. Já na estrada, uma pequeníssima variação de 0,7% de diferença.
No etanol, a melhora foi de 9,6%. A exceção foi no consumo rodoviário com etanol, que caiu 1%. Ou seja, a eletrificação leve mostra algum resultado principalmente no uso urbano, mas de forma alguma transforma o carro em referência de economia.
Frente aos rivais 1.0 turbo automáticos, o 208 fica na média na cidade e atrás na estrada, mesmo com a eletrificação. O Volkswagen Polo (12,5/15,2 km/l), Chevrolet Onix (12,1/15,3 km/l) e Hyundai HB20 (13,2/14,7 km/l) — todos na gasolina. Ou seja, a compra não gira só em consumo de tabela, e sim no pacote, nos benefícios da eletrificação leve e na dirigibilidade.
Ao volante, continua 208
O que agrada continua aqui. Posição de guiar baixa, sensação esperta e o já conhecido 1.0 T200 turbo-flex de 125/130 cv a 5.750 rpm (gasolina/etanol) e 20,4 kgfm a 1.750 rpm.
O CVT que simula sete marchas conversa bem na cidade. Não há aletas atrás do volante, mas dá para intervir pela alavanca. Importante lembrar que nada muda em potência ou torque com o híbrido-leve, o ganho está na eficiência.
E não, você não sente o motor elétrico atuando. Se não olhar o novo gráfico de fluxo no painel de instrumento I-Cockpit, passa batido — e essa é a ideia. O sistema trabalha oculto, sem mudar a pegada do carro.
O Start-Stop, uma das grandes críticas dos modelos da Fiat com essa tecnologia, segue ativo sem botão para desligar. Mas a boa notícia é que está mais suave que em Pulse e Fastback; no 208, a religada é levemente perceptível, mas menos brusca.
O ponto de observação sobre o ar-condicionado de uma zona permanece por perder um pouco de sopro gelado com o motor apagado, mas não comprometeu tanto assim no percurso de 27 km que fizemos. Curiosamente, no nosso trajeto urbano, o carro desligou só uma vez por uns 20 segundos e religou sozinho (sem mexer no freio/volante e na intensidade do ar).
Após o teste, o Auto+ apurou que o com o ar no Low, ou seja, gelando tudo, o sistema evita desligar o motor. A lógica é decidida pelo próprio carro automaticamente, que segundo a engenharia da Peugeot, cruza temperatura interna e externa e até luminosidade para decidir se entra ou não em start-stop.
Quando o carro não desliga na hora de para, é acionando o símbolo do start-stop no canto inferior direito três vezes indicando que ele não será ativado.
Como funciona o sistema micro-hibrido de 12V
A Stellantis investiu no Brasil R$ 32 bilhões para também desenvolver a tecnologia Bio-Hybrid, que poderá ser aplicada em vários níveis de eletrificação, desde o semi-híbrido (MHEV) até os elétricos plenos (BEV).
Por se tratar de uma plataforma CMP modular, o hatch consegue receber a tecnologia Bio-Hybrid de 12 volts, em que, ao invés do alternador e do motor de partida, há um motor-gerador acoplado ao motor a combustão por correia.
Esse motor-gerador atua em conjunto com duas baterias, uma de chumbo (no cofre que gerencia os componentes elétricos do carro) e uma de íons de lítio, de 12 volts, sob o banco do motorista, essa sim que entrega cerca de 4 cv nos momentos que atua, porém, imperceptível.
Um módulo (DBSM) gerencia ambas baterias, conectando ou desconectando cada uma conforme necessário para otimizar o estado de carga. Na prática, ele dá aquela força nas saídas e retomadas em baixa rotação, onde o consumo costuma ser maior, também trabalha em acelerações na cidade e ainda ajuda na regeneração de energia em desacelerações e frenagens.
Tudo isso para deixar o carro mais eficiente, com menor consumo de combustível e emissão de CO2. Mas diferente de um híbrido pleno (HEV), aqui o motor elétrico não movimenta o carro sozinho. Ou seja, não pode ser chamado de híbrido de verdade.
Outro detalhe notado, é que mesmo com a bateria extra embaixo do banco, a posição segue bem baixa, uma assinatura de dirigir da Peugeot.
Já em relação a suspensão McPherson na frente e Mutilink atrás, continua fazendo o mesmo trabalho que antes: firme, mas não maltrata. Se fosse um tico mais macia, daria um conforto extra no piso ruim, porém o controle de carroceria compensa, assim como a direção que oferece boa resposta e peso no ponto.
Interior, o que mudou ajuda no dia a dia
A cabine do Peugeot 208 2026 ganhou leves melhorias, mas super úteis, como botões físicos herdados do irmão 2008, como o volume e um atalho touch direto para a tela de ventilação da central de 10,3 polegadas que oferece Android Auto e Apple CarPlay sem fio. Também há novas luzes de leitura em LED e também touch
O i-Cockpit segue com boa resolução e o efeito 3D. Para mim, com ajuste correto de volante e banco, não atrapalha. Tem piloto automático (convencional) com limitador, chave presencial de verdade, por abrir ao se aproximar e fecha ao se afastar, e carregador de celular por indução. A câmera de ré com VisioPark 180° ainda tem uma leve demora para aparecer quando engata a ré.
Veredito
O Peugeot 208 GT semi-hibrido não virou outro carro — e isso é bom. A eletrificação leve melhora o que importa na cidade, não deixa o start-stop tão ruim como vimos na linha Fiat e mantém a diversão ao volante que já era marca do hatch. Além disso, o 208 entra bem na briga e ainda oferece vantagens legais como o rodízio em São Paulo.
Com preço promocional de R$ 126.990 (antes R$ 128.990), a configuração GT custa menos que os concorrentes, como o Polo Highline 170 TSI (R$ 131.650), Onix RS (R$ 130.190, entre outros. Caro? O segmento inteiro está.
Pelo conjunto, o 208 segue como um dos melhores hatches do Brasil, justamente por ser agradável de guiar, bem acertado e agora com um empurrão elétrico que faz sentido no uso real, sem matar a graça que ele sempre teve.
E você, compraria o Peugeot 208 Hybrid ou parte para outro segmento ou concorrentes? Deixe seu comentário!
Que eficiência magnífica nossa 4 CV é piada fiz média em um Cruze Premier 1.4 turbo na cidade 12km e na estrada 18km no etanol aonde esse micro hybrid tá sendo econômico e eficiente, o brasileiro gosta de ser enganado na cara dura e acha q tá levando coisa boa pra casa
Carro excelente ótimo compra, deixa os concorrentes para trás com mais tecnologia embarcada, conforto e prazer em dirigir.
Pelos preços dos carros novos de hoje em dia, não tá valendo a pena pagar 130 mil em um carro feito de latão por fora e garrafa pet por dentro. Melhor pagar 40, 50 em um usado e investir o que resta em terreno.