Os híbridos são uma tecnologia relativamente recente para alguns fabricantes, adotada como alternativa para reduzir consumo e emissões de poluentes. No entanto, no universo da Porsche, a hibridização tem raízes muito mais antigas e remonta ao século XIX.
O primeiro carro híbrido da Porsche — e considerado o primeiro funcional do mundo — foi o Lohner-Porsche Semper Vivus (latim para “sempre vivo”). Projetado por Ferdinand Porsche, ele combinava dois motores a combustão que atuavam para alimentar propulsores elétricos no eixo dianteiro. Mais de um século depois, a marca de Stuttgart voltou a mirar na eletrificação.
Em 2010, apresentou o Cayenne S Hybrid, seguido pelo Panamera S Hybrid, e coroou essa fase com o espetacular 918 Spyder. Um monstro, que unia um propulsor V8 4.6 a dois motores elétricos, entregando quase 900 cv e colossais 130,5 kgfm de torque, capazes de levá-lo de 0 a 100 km/h em apenas 2,6 segundos.
Mas, quando se fala em essência da Porsche, não há como fugir do 911. Um ícone que sempre representou a combinação perfeita entre esportividade e usabilidade. Poucos — ou praticamente nenhum — esportivos conseguem tal façanha. Desde sua estreia em 1963, o nine-eleven escreveu uma trajetória lendária, passando, para citar, pelas gerações Série G, 964, 993, 996, 996.2, 997, 997.2, 991, 991.2, 992 e, agora, chega à 992.2.
Sinais dos tempos modernos: um Porsche 911 híbrido
Houve uma evolução natural, sem perder a proporcionalidade nem a beleza das linhas icônicas. Afinal, como disse Michael Mauer, designer-chefe da Porsche: “tenho que ser capaz de ver que é um 911 da mesma forma que preciso ser capaz de observar que é um novo 911.”
A silhueta permanece atemporal desde 1963. A maior ruptura visual ocorreu na geração 996, quando os faróis adotaram um desenho inspirado no Boxster (986) — mudança que desagradou parte dos entusiastas. O retorno dos conjuntos ópticos redondos com a geração 997 devolveu ao 911 um dos seus traços mais característicos.
Como todo clássico, o 911 evolui em detalhes. No caso da geração 992.2, não há uma revolução estética, mas sim sutis refinamentos. O para-choque dianteiro agora traz aletas verticais aerodinâmicas nas extremidades, que lembram guelras de tubarão e atuam para auxiliar na refrigeração.
O capô pronunciado e a traseira curta seguem como a essência do 911, transmitindo personalidade característica. Com 4,55 m de comprimento, apenas 1,29 m de altura e 2,45 m de entre-eixos, o esportivo de Stuttgart se mantém baixo e próximo ao solo utilizando rodas de 20 polegadas na dianteira, com pneus 245/35, enquanto as traseiras, de 21 polegadas, recebem largos pneus 315/30.
É um 911. E isso basta!
Independentemente do ano ou da geração, conduzir um 911 é uma experiência transcendental. Desde o primeiro que guiei — um 911 da série 993 — até hoje, tudo evoluiu ergonomicamente sem perder o espírito. A posição de dirigir baixa e confortável, facilmente alcançada, com o volante praticamente a 90º, está ligada ao ronco característico do motor boxer (com cilindros contrapostos).
Já não há mais espaço para a tradicional inserção da chave ou mesmo o manete que imitava uma ignição física. Agora, a partida é feita por um botão à esquerda do painel — continua uma herança direta das 24 Horas de Le Mans. Dar vida ao Porsche 911 Carrera GTS é ouvir um berro que sai pelas duas saídas de escape arrepiando até o último fio de cabelo. Híbrido sim, mas canta transmitindo a canção dos novos tempos para a marca.
Conforme o giro cai, a sonoridade muda: de um timbre borbulhante e agudo para uma cadência grave e encorpada, totalmente musical. Outra característica marcante é o som da admissão de ar e o sopro do turbocompressor — antes eram dois, agora apenas um, maior.
Tudo em forma de uma verdadeira filarmônica alemã, coordenada pelo câmbio PDK (Porsche Doppelkupplung) de dupla embreagem, banhado a óleo, com oito marchas. A isso se soma o novo sistema híbrido de alta tensão, que adiciona dois motores elétricos: um integrado ao turbocompressor, para eliminar o turbolag, e outro acoplado diretamente ao câmbio, ampliando a resposta dinâmica.
Gran Turismo Sport
O coração do 911 Carrera GTS é um propulsor Boxer de seis cilindros contrapostos com 3,6 litros. Sozinho, ele gera saudáveis 485 cv e 58,1 kgfm. Combinado ao conjunto híbrido, os números saltam para 541 cv e 62,2 kgfm, permitindo acelerar de 0 a 100 km/h em apenas três segundos, com velocidade máxima de 312 km/h. No antecessor 911 992 eram 480 cv e 58,1 kgfm, que representa um acréscimo de
São dados que quase fazem esquecer que há um sistema híbrido, embora não movimente as rodas. O 911 Carrera GTS pesa 1.595 kg em ordem de marcha, cerca de 50 kg a mais devido à tecnologia T-Hybrid. Aliás, dentro da Porsche, a sigla GTS (Gran Turismo Sport) sempre representou o equilíbrio perfeito: desempenho radical, mas plenamente aproveitável tanto no dia a dia quanto em um dia de pista.
A nomenclatura 911 GTS tem história. Surgiu em 1963, no mesmo ano do nascimento do nine-eleven, quando a Porsche utilizou pela primeira vez o emblema Gran Turismo Sport. Desde a geração 997 (2004-2008), o 911 voltou a ostentar o emblema GTS em suas versões de alto desempenho.
Liberar o freio de estacionamento e acelerar é a tônica: embora conte com mais de 500 cv, o esportivo alemão continua amigável no uso diário, sem dificuldade em valetas ou lombadas, pois um sistema permite elevar automaticamente a dianteira, garantindo praticidade na hora de vencer valetas, saídas de prédio ou lombadas mais pronunciadas.
Doce veneno na medida certa
Uma brutalidade que aparece a todo instante. Ao encostar o pé no acelerador, ele demonstra prontidão absoluta, beneficiando-se da relação peso-potência de 3,29 kg/cv e peso-torque de 27,5 kg/kgfm. É um ás do asfalto, mas com agilidade sui generis, principalmente pelas respostas impressionantes.
No 911 Carrera GTS, tudo está calibrado na medida certa: o giro sobe rapidamente, e o turbocompressor elétrico elimina o turbolag, garantindo respostas imediatas. Segundo a Porsche, com o Pacote Sport Chrono, o 0 a 200 km/h ocorre em apenas 10,5 segundos. Sensorial, é capaz de mudar de personalidade conforme o modo de condução selecionado (Normal, Sport, Sport Plus e Wet).
Além disso, pressionar o botão Sport Response ativa a entrega máxima de desempenho por 10 segundos, intensificando a experiência. Grande parte dessa performance é entregue graças ao câmbio PDK de dupla embreagem, que impressiona pela agilidade nas trocas e reduções das oito marchas: você pensa em mudar e ela já executou.
Em acelerações fortes, ela catapulta as marchas, enquanto sai da oitava para a terceira ao afundar o acelerador, com precisão cirúrgica. Paralelamente à isso, outra característica, mas associada a aerodinâmica está na asa traseira retrátil que se soma ao para-choque dianteiro com as entradas de ar aerodinâmicas na dianteira.
Porsche 911 Carrera GTS: rápido como o vento
Essa precisão se reflete nas suspensões, com arquitetura independente McPherson na dianteira e multibraço na traseira. Apesar do curso relativamente curto, a convivência diária é simples, embora exija atenção a buracos ou remendos no asfalto para evitar danos às rodas ou aos pneus de perfil 35 na frente e 30 atrás.
O desempenho dinâmico é ainda potencializado pelo eixo traseiro esterçante de série. Se é no quadril que se sente a reação do carro: a traseira do 911 parece ser arremessada suavemente, colaborando na condução e bailando nas curvas. Este 911 preserva todas as características: rápido nos desvios de trajetória, intuitivo e responsivo, mostrando uma dianteira leve permitindo posicionar o carro exatamente onde deseja.
Mesmo que o Carrera GTS não circule apenas no modo elétrico, a eletrificação adiciona tecnologia sem comprometer a sensação de estar ao volante de um 911: solto, preciso e extremamente divertido, seja com quatro ocupantes ou apenas com os dois assentos dianteiros.
Veredicto
Um 911 será sempre um 911, independentemente do ano ou da geração. No 911 Carrera GTS, a tecnologia híbrida, com dois pequenos motores elétricos, eleva a dirigibilidade a outro patamar, eliminando quase completamente o turbolag e garantindo respostas imediatas em qualquer faixa de giro. O resultado é um verdadeiro míssil terra-ar. Mesmo o sistema híbrido não movimentando as rodas.
Com preço a partir de R$ 1.230.000 o Porsche 911 Carrera GTS oferece o melhor dos mundos na mesma embalagem, preservando todas as características intrínsecas de Stuttgart. Rápido no gatilho, devorador de curvas, sendo totalmente aproveitável no dia a dia, reafirma que, independentemente do ano ou da geração, um 911 continua sendo um 911 — com ou sem eletrificação.
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