O DNA aventureiro da Suzuki nunca foi só um discurso, ele foi construído, principalmente com o Vitara, que lá em 1991 ajudou a moldar a imagem da marca no Brasil, ainda em um mercado que se abria. De lá pra cá foram quatro gerações com essa pegada off-road, algo que poucas conseguiram manter por tanto tempo. E para dar continuidade, agora de uma forma bem diferente, a marca lança o e Vitara com uma estratégia ousada.
Desde dezembro sem vender carros no Brasil, com o Suzuki Jimny fora por conta da nova legislação, a Suzuki volta de maneira audaciosa com o e Vitara, seu primeiro elétrico e único modelo no catálogo. E faz isso em um mercado que ainda cresce de forma lenta nesse tipo de tecnologia, com elétricos sendo a minoria. Ou seja, além de voltar com um único carro, ainda escolhe justamente o caminho mais difícil.
Mesmo assim, a Suzuki posicionou o e Vitara por R$ 269.990. Um preço salgado para um SUV compacto que não aposta em refinamento, telas enormes ou design futurista, e sim em algo que praticamente não existe nesse segmento abaixo dos R$ 300 mil, o apelo off-road com tração 4×4.
Com isso, ele se coloca como o elétrico 4×4 mais barato do Brasil com essa proposta. É uma decisão que foge da lógica do mercado e joga uma ideia diferente na mesa, resta entender até onde isso conversa com o público e quanto tempo esse caminho vai se sustentar.
Tração integral faz número nenhum explicar
O Suzuki e Vitara, por incrível que pareça, é um carrinho extremamente acertado para o nosso país. Aqui no Brasil temos uma versão única, justamente a mais completa, já que lá fora a quinta geração tem opções com bateria de 49 kWh, 61 kWh com tração dianteira e essa nossa de 61 kWh com tração integral. Ou seja, o que vem pra cá é o pacote mais completo do SUV produzido na Índia.
Essa bateria alimenta dois motores, um em cada eixo. O dianteiro é o principal, com 174 cv, enquanto o traseiro tem 65 cv e funciona mais como apoio. Ou seja, o carro prioriza a tração dianteira na maior parte do tempo, usando o eixo traseiro como complemento quando há demanda por tração ou estabilidade, o que leva o conjunto a 184 cv e 31,2 kgfm.
No papel, é a pior potência entre os rivais como BYD Yuan Plus, Volvo EX30 e Omoda E5. Só que no uso real a história é outra. Isso porque o grande diferencial é a tração integral AllGripe. Diferente dos concorrentes de tração dianteira, que dependem exclusivamente do eixo frontal para tracionar e direcionar o carro, aqui a distribuição de torque entre os eixos permite colocar a força no chão com mais vigor.
Por isso, na prática, isso compensa a menor potência e faz o e Vitara parecer mais disposto do que os números sugerem. Só o EX30 foge disso porque tem muita mais potência de sobra.
Elétrico esperto, mas sem querer bancar o esportivo
No dia a dia, ele responde bem em qualquer situação, mesmo no modo Eco, que é um dos quatro disponíveis (Eco, Normal, Sport e Trail). É o típico comportamento de elétrico, com torque entregue de forma instantânea, sem inércia rotacional de componentes mecânicos como em motores a combustão. Você encosta o pé e ele vai sem nenhum delay.
No modo Eco, o mais usado, ele fica mais contido, reduzindo a entrega de potência e priorizando a eficiência, mas ainda assim não chega a ser lento. Já no Sport, a lógica muda, pois somente a calibração do acelerador fica mais sensível, tendo a entrega de torque mais imediata, com o SUV mais disposto.
Aí sim ele mostra melhor o que tem, indo de 0 a 100 km/h em 7,4 segundos, melhor que o Omoda E5 e praticamente igual ao Yuan Plus. Ou seja, mesmo com menos potência declarada, anda junto. Na cidade isso aparece muito bem. Você sai de qualquer situação com facilidade, seja em cruzamento, seja no anda dos engarrafamentos. Já na estrada, o cenário muda um pouco.
Ele continua entregando boas retomadas e ultrapassagens seguras, graças ao torque instantâneo, mas nada de empurrão de colar no banco que impressione. o e Vitara cumpre o que se espera, sem empolgar, e não deixa de ser adequado e suficiente para o segmento. Tudo isso limitando aos 161 km/h para preservar a bateria.
Bem acertadinho
Mesmo com 1.900 kg, ele não parece pesado. Isso acontece devido a massa estar concentrada no assoalho, graças à bateria, o que reduz o centro de gravidade e melhora a distribuição de peso. O resultado é um carro que parece mais leve do que parece, sempre colado no chão. Em velocidades de cruzeiro, a 120 km/h, ele segue firme na trajetória, confortável e sem qualquer sensação de flutuação.
Em curva, também faz com muita facilidade, com pouca rolagem de carroceria e bom nível de aderência até nas mais acentuadas. A direção tem respostas rápidas, sem ponto morto e atraso, algo que vem da própria natureza dos sistemas elétricos pelo peso distribuído e também dispensam conexões mecânicas mais complexas.
Soma isso com a atuação da tração integral, que distribui torque entre os eixos para manter o carro estável, e o resultado é um comportamento muito seguro. E a suspensão também tem seu papel cardeal em todo conjunto. Ele usa McPherson na dianteira e multilink na traseira, uma configuração sofisticada que faz o carro ter melhor controle dos movimentos da carroceria e contato dos pneus com o solo.
Na prática, isso se traduz numa calibração macia bem acertada, trazendo conforto e boa absorção de buracos e irregularidades. Não é molenga como alguns chineses, nem seco demais. É acertadinha na medida certa, bem no gosto do brasileiro. E nem se compara ao Jimny, que sempre foi saltitante e não confortável.
Sem querer parecer caro
Agora, quando você olha para o refinamento, não parece ser um carro de quase R$ 300 mil. O isolamento acústico não é dos melhores, principalmente em velocidades mais altas, onde o ruído aerodinâmico começa a aparecer. E o foco dele não é ser refinado, e sim funcional com a pegada robusta.
É uma arquitetura sólida, bem pensada, mas claramente focada em robustez, não em luxo. Inclusive, a plataforma HEARTECT-e foi desenvolvida pela Suzuki em parceria com a Toyota , sendo base também do Urban Cruiser, um SUV elétrico praticamente idêntico ao e Vitara, mas somente com o logo da Toyota.
Autonomia no limite
No consumo, os números mostram na cidade em nossos testes 19,2 e 20,6 kWh/100 km, o que resulta em uma autonomia aproximadamente entre 296 km e 317 km com a bateria de 61 kWh. Já na estrada, os números sobem para entre 25 e 30 kWh/100 km, o que derruba a autonomia para algo entre 203 km e 244 km.
No Inmetro, o número oficial é de 293 km. Ou seja, muito próximo do que vimos na prática. Não são números ruins, mas também não impressionam, principalmente porque a tração integral aumenta o consumo energético. Ele acaba ficando próximo do Yuan Plus e abaixo dos 345 km do Omoda E5.
Já em carregamento, ele entrega bons números. Em corrente alternada (AC), aceita até 7 kW, indo de 10% a 100% em cerca de 9 horas. Em corrente contínua (DC), consegue até 150 kW, fazendo de 10% a 80% em cerca de 45 minutos.
Interior razoável
O e Vitara tem um interior bem mediano para um carro de R$ 270 mil, e por isso você não deve esperar nada de uau em telas grandes, acabamento ou tecnologia embarcada. Talvez esse seja o ponto que mais desanima quando você olha o valor e o que ele entrega.
O acabamento é todo em plástico, seja no tabelier ou no painel, que até tem uma textura diferente, mas nada que mude muito a percepção. Já a parte superior das portas volta ao plástico rígido, sem qualquer tentativa de elevar o nível. Os bancos são de tecido com mistura de couro na cor marrom, e as bases de apoio dos braços nas portas também são em tecido. Ou seja, nada de sofisticação.
O banco pelo menos oferece ajustes elétricos para o motorista e ajuste lombar, algo que muitas montadoras esquecem. E aqui ele faz bonito, com uma ergonomia bem trabalhada, tudo à mão com botões físicos, console central elevado, bom recuo do banco e uma belíssima empunhadura do volante de dois raios achatado.
O espaço traseiro também é muito bom. Com seus 4,27 m de comprimento, 1,80 m de largura, 1,63 m de altura e 2,70 m de entre-eixos, sobrou espaço para os meus pés e joelhos compridos com tranquilidade. O porta-malas oferece pequenos 310 litros.
O painel digital de 10,25 polegadas é um pouco confuso no início, mas depois você se encontra e ainda permite boas customizações. Um ponto legal é a possibilidade de usar o Waze direto no painel, sem precisar ficar olhando para a central multimídia de 10,1 polegadas.
E aí entra um dos pontos mais fracos. A central é travada, com muito delay, interface simples e, em alguns momentos, bugada. Em alguns casos, não conectava o celular automaticamente e precisava fazer isso manualmente. Houve momentos também que ativou o comando de voz sozinho. Pelo menos oferece Apple CarPlay e Android Auto sem fio.
O e Vitara oferece sim um ambiente agradável, mas simples, que você jamais diria que está em um carro de quase R$ 300 mil. Em equipamentos, ele entrega o básico esperado, com freio de estacionamento eletrônico com auto hold, embora não memorize e você precise ativar toda hora, carregador de celular por indução, chave presencial com start-stop e teto solar de série. Algo inaceitável é não ter travas automática nas portas.
Além disso possui o assistente de descida, faróis com acendimento automático e comutação automática, iluminação ambiente e sistema de som assinado pela Infinity by Harman, que é bom, mas nada demais. O ar-condicionado é de apenas de uma zona, e pelo valor merecia duas.
e Vitara dá aula em segurança
Agora, o que realmente merece destaque no e Vitara é o pacote ADAS nível 2. Aqui ele funciona muito bem. O piloto automático adaptativo com stop and go trabalha de forma precisa e suave, mesmo no trânsito, o assistente de faixa tem uma centralização suave e bem acertada, além de alerta de ponto cego com tráfego cruzado e frenagem automática de emergência.
Ele ainda traz câmera 360°, que não tem a melhor qualidade, mas ajuda bastante no dia a dia, além de sete airbags, sendo frontais, laterais, de cortina e um para o joelho do motorista.
Veredicto
O Suzuki e Vitara é um carro acertado para o mercado brasileiro, gostoso de dirigir e apresenta um conjunto bem equilibrado para o dia a dia. Só que não traz nada realmente especial, exceto pelo que é justamente o seu grande diferencial, a tração 4×4.
Seu preço elevado existe por causa disso. Ele se posiciona como o SUV elétrico 4×4 mais barato do Brasil, só que dentro de um nicho extremamente específico. É um tipo de produto que não conversa com o grande público, e a própria marca sabe disso.
Nesse cenário, o e Vitara até se sustenta bem quando você olha além da ficha técnica, principalmente fora do asfalto, onde ainda carrega aquele DNA da Suzuki. Mas se a tração integral não for prioridade, ele perde sentido rápido. Pelo mesmo valor, existem opções a combustão mais divertidas, mais completas e até mais versáteis.
E você, colocaria o Suzuki e Vitara na sua garagem? Compartilhe sua opinião nos comentários!
