Depois de muitos atrasos, o Toyota Yaris Cross finalmente vai começar a ser vendido no Brasil em fevereiro. O que era para ser o primeiro SUV compacto híbrido do país acabou virando o segundo, já que o Omoda 5 HEV chegou antes. Mesmo assim, a Toyota conseguiu contornar a situação ao montar uma estrutura provisória ao lado da planta danificada de Porto Feliz (SP) e já iniciou a produção tanto das versões híbridas quanto das a combustão.
O modelo já está em pré-venda e, dependendo da versão, o prazo de entrega chega a três meses. Não é por acaso. Hoje ele é o único SUV compacto híbrido flex do mercado e carrega o peso de ser, talvez, o lançamento mais aguardado de 2026. O Auto+ teve o primeiro contato com o Yaris Cross XRX Hybrid, versão topo da gama (R$ 189.990), no Autódromo de Capuava (SP).
E sim, pista não é o ambiente ideal para avaliar um SUV urbano, mas, segundo a Toyota, por questões de emplacamento, só foi possível rodar com o carro ali. Para tentar simular um uso mais próximo do cotidiano, a marca montou um trajeto com cones, mudanças rápidas de direção e trechos de baixa velocidade, o suficiente para entender bastante coisa.
Primeiras impressões
Ao entrar no Yaris Cross, a primeira sensação é de bom aproveitamento de espaço. Eu, com 1,88 m, fiquei confortável ao volante, algo que não é tão comum assim. Primeiro porque é SUV compacto e, normalmente, o banco não recua tanto no trilho para preservar espaço atrás. Segundo porque montadoras japonesas costumam ser mais conservadoras nesse ponto. Aqui não senti isso.
O banco recua bem, a posição é elevada como se espera de um SUV e a visibilidade é muito bem trabalhada. Para-brisa amplo, boa área envidraçada e noção clara de onde o carro está. A única observação pessoal é que eu gostaria de sentar um pouco mais baixo, mas isso é preferência minha. No geral, ergonomia muito bem resolvida.
Com seus 4,31 metros de comprimento e 2,62 m de entre-eixos, atrás, com o banco dianteiro ajustado para mim, ainda sobraram dois dedos entre meu joelho e o encosto. Para a categoria, é ótimo. O túnel não incomoda e o espaço para pernas agrada.
O que acaba destoando é o acabamento. Isso porque na frente há material macio nas portas e no painel, inclusive com inserção acolchoada que passa boa impressão. Já atrás é tudo plástico rígido, sem acolchoamento, o que quebra a harmonia do interior.
Motor 1.5 híbrido vai bem
Ao sair para a pista, confesso que a ficha técnica não empolga. O motor 1.5 quatro cilindros VVT-i, ciclo Atkinson, entrega 91 cv sozinho. Somado aos dois motores elétricos, o conjunto chega a 111 cv e 14,4 kgfm. Número que, no papel, parece modesto. A Toyota fala em 0 a 100 km/h na casa dos 14 segundos. Mas no uso diário, vai bem.
Graças ao sistema híbrido completo, e aqui vale ressaltar que não é semi-híbrido, como o Fiat Pulse/Fastback e Peugeot 208/2008, o Yaris Cross é movimentado de verdade no modo elétrico. A bateria de 0,75 kWh, posicionada sob o banco traseiro, alimenta dois motores: o MG1, que traciona as rodas, e o MG2, que atua como gerador e motor de partida. Tudo gerenciado por uma transmissão D-CVT com engrenagens planetárias.
Em baixas velocidades e saídas, o elétrico move o carro. Quando a velocidade sobe ou o pé pesa mais, o motor a combustão entra. Se você afunda o acelerador, os dois trabalham juntos, tudo de forma automática, como acontece na família Corolla.
E as acelerações também lembram os irmãos mais refinados, com as respostas sempre imediatas e a sensação lembra a prontidão de um elétrico em arrancadas leves e retomadas curtas. Nada esportivo, longe disso, mas mais ágil do que eu esperava olhando os números. Não há turbo lag porque não há turbo. O impulso vem da assistência elétrica, e isso deixa o carro sempre acordado.
É claro que, ao pisar fundo, entra em cena o comportamento típico de um CVT japonês. O motor sobe giro rápido, segura a rotação lá em cima e invade a cabine sem bater na porta. Ele grita alto, mas no uso normal, com o pé leve como a proposta do carro pede, o Yaris Cross roda em silêncio na maior parte do tempo.
E nesse rodar leve, simulando cidade dentro da pista, o sistema se mostrou extremamente eficiente nas transições. Ele alterna entre elétrico e combustão quase imperceptivelmente de forma suave, dependendo da intensidade do seu pé. Pé leve, mais elétrico, pé pesado, entra o 1.5.
Segundo o Inmetro, o consumo é de 17,9 km/l na cidade e 15,3 km/l na estrada. Sendo realista, na prática não duvido que ele encoste ou até passe dos 20 km/l no uso urbano com condução tranquila.
Já a direção tem uma calibração típica de Toyota, mas não é tão leve quanto a do Corolla e não tão pesada. Está na medida. Eu, particularmente, ainda prefiro o ajuste da família Corolla, mais suave, mas aqui não compromete. Ela é comunicativa dentro do esperado para o segmento.
A plataforma DNGA do Yaris Cross é uma variação simplificada da TNGA, e o carro responde bem em curvas. Na pista molhada, fizemos curvas mais fortes e o controle de tração e estabilidade atuou com vigor, sempre segurando o conjunto com segurança com aquela leve rolagem de carroceria típica de SUV, mas bem controlada.
A suspensão é McPherson na dianteira e eixo de torção atrás. Como rodamos apenas em pista lisa, não deu para avaliar buracos e valetas. O que deu para sentir passando pelas zebras é que ela tem uma pegada mais firme do que o Corolla Cross, que também usa eixo rígido, mas lá parece mais macio. Aqui o ajuste tende levemente para o firme, mas ainda confortável.
A avaliação final mesmo só virá no teste urbano completo. Por fim, os freios a disco nas quatro rodas se mostraram muito bem calibrados, com boa sensibilidade de pedal e respostas bem consistentes.
Nada de Yaris antigo
Esse 1.5 é diferente do antigo Yaris. Lá o modelo hatch e sedã tinha ciclo Otto e injeção multiponto. Aqui o ciclo é do tipo Atkinson, com injeção direta. Nessa fórmula, o ciclo Atkinson deixa as válvulas abertas por mais tempo na admissão e prioriza a eficiência térmica em vez de desempenho bruto. Em um híbrido, faz todo sentido, porque o motor elétrico compensa a perda de torque em baixa.
Ele usa corrente de comando no lugar de correia dentada, o que também reduz manutenção a longo prazo. E o sistema é autorrecarregável. Em desacelerações e frenagens, o MG2 vai trabalhar como um gerador para recuperar energia e enviar à bateria. É um sistema maduro, já conhecido nos Corolla, mas agora em um SUV compacto com litragem menor do motor.
Veredicto
O Toyota Yaris Cross Hybrid, como o esperado, não é um SUV para emocionar, para colar no banco e muito menos carro de pista. Mas ele também está longe de ser aquele híbrido apático que muita gente imagina ao olhar 111 cv na ficha.
Ele entrega respostas melhores do que o esperado, tem sistema híbrido eficiente e bem resolvido, espaço interno muito honesto e posição de dirigir confortável. Se a proposta é eficiência com um mínimo de segurança nas ultrapassagens e boa dose de tecnologia embarcada, ele já mostrou, nesse primeiro contato, que tem argumento.
E você, colocaria o Toyota Yaris Cross na sua garagem? Deixe sua opinião nos comentários!
