GWM Poer P30 de R$ 220 mil é a surpresa que o segmento não esperava | Avaliação

Quando falamos em montadoras chinesas, a associação automática é carro eletrificado. A GWM ajudou a construir essa ideia ao trazer Haval H6 híbrido, Ora 03 elétrico e seguir nessa lógica. Só que, enquanto todo mundo olhava para tomada, a marca testava discretamente no Brasil uma picape média a diesel tradicional, robusta e sem qualquer vínculo com bateria. Assim nasce a Poer P30. 

Lançada em setembro com um posicionamento agressivo com motor diesel, estrutura de média e preço que começa em R$ 220.000 com o desconto ativo, ou R$ 240.000 no valor cheio, a versão de entrada Trail estreia colocando pressão no mercado. Ela custa menos que Fiat Toro Ranch (R$ 230.990) e Ram Rampage Big Horn (R$ 226.990) e praticamente empata com a Ford Maverick Lariat Black (R$ 219.990).

Porém ela entrega o porte, a robustez e a proposta de uma picape média tradicional, com tração 4×4, diferencial blocante e um pacote de equipamentos que rivaliza com modelos muito mais caros. Mas sabemos que só os equipamentos não fecham a compra de uma picape. Nesse segmento, o veredito mesmo vem de motor, torque e câmbio. É isso que define se o picapeiro confia ou não no produto.

E é exatamente aí que a Poer P30 precisava se provar. O objetivo era entender comportamento, força real, consumo e onde ela se posiciona frente a Ford Ranger, Toyota Hilux, Chevrolet S10 e companhia. Uma picape desse tamanho, tão mais barata, entrega o que o brasileiro espera de uma diesel média? Logo nos primeiros quilômetros, começaram a aparecer as respostas.

Ficha técnica não define um carro

A GWM até pensou em trazer a Poer P30 híbrida plug-in de 408 cv para mirar a BYD Shark, porém não fez — algo mais do que certo. O picapeiro raiz não compra promessa elétrica, compra confiança e por isso compra diesel. E aqui a marca acertou em cheio ao apostar em um conjunto tradicional. 

O 2.4 quatro cilindros turbo diesel com injeção eletrônica Common Rail entrega 184 cv a 3.600 rpm e 48,9 kgfm a baixos 1.500 rpm, números que no papel não impressionam ninguém e até fazem você olhar a ficha técnica e desconfiar. Mas basta rodar alguns minutos para perceber que esse motor rende mais do que parece.

A surpresa começa pelo casamento com o câmbio ZF automático de nove marchas. Ele é rápido, suave e trabalha com uma lógica que faz parecer que a próxima marcha já está engatada. Isso melhora a aceleração, deixa o motor cheio e aproveita muito bem aquele torque estendido, que ajuda a mover sem drama os 2.215 kg da Poer P30.

A GWM declara 11,2 segundos no 0 a 100 km/h, mas fizemos 9,8 segundos, prova de que o conjunto entrega mais do que promete. Mesmo com 184 cv, ela ganha velocidade com facilidade quando está embalada e mantém um ritmo sem esforço, muito, novamente, graças ao câmbio que segura o motor sempre cheio. As trocas são tão suaves que você quase não percebe. 

O coeficiente aerodinâmico é bom para uma picape desse tamanho, e isso aparece claramente acima dos 80 km/h, quando ela corta o ar com menos resistência do que rivais mais quadradas. Ultrapassagens acontecem com segurança, sem sustos, e não falta disposição nas retomadas.

Mas já com a caçamba um pouco carregada e peso extra dos passageiros, a resposta naturalmente perde um pouco de fôlego, e aí vale usar as trocas manuais, seja na manopla ou nas aletas no volante. Além de rápidas, elas reduzem o delay do acelerador, que no modo automático é um ponto de bastante incômodo, pois ela hesita para responder e, quando você tira o pé, ela continua acelerando por frações de segundo. Aqui precisa de um leve refinamento. 

O pedal de freio também poderia ter melhor sensibilidade, já que pede um pouco mais de força antes de começar a frear e por isso lembra muito o Haval H6 pré-facelift. Mas, no geral, os discos ventilados nas quatro rodas seguram bem o peso.

A dirigibilidade da Poer P30 se divide completamente entre cidade e estrada. No asfalto urbano, a picape mostra seu maior defeito em ter a suspensão rígida. A receita é clássica de picape média, com braços sobrepostos na frente e eixo rígido com molas semielípticas atrás. 

Porém aqui o comportamento é mais seco que as rivais, o que tira total o conforto. Ela treme, trepida e balança bastante em irregularidades, parece até um busão em certos pisos. Uma calibração um pouco mais macia resolveria esse ponto de imediato. A dor nas costas só não vem porque o banco é bem confortável com boa medida de espumas e abas laterais largas que seguram o corpo.

Só que na estrada a história é outra. A Poer é mais solta, mais suave, sem pulos e sem aquela vibração constante típica das picapes duras. A carroceria sobre chassi se comporta melhor em velocidade, ela se assenta no asfalto e vira uma caminhonete muito agradável de tocar. 

A rolagem de carroceria existe, mas é dentro do aceitável para uma média diesel, e a direção elétrica conversa bem com você, com três modos de peso — Comfort, Normal e Sport — todos bem calibrados. É na estrada que a Poer mostra onde foi pensada para ir muito bem.

Já o isolamento acústico do lado de fora poderia ser melhor. Na estrada, entra bastante ruído de rodagem dos pneus, especialmente em asfalto mais áspero. Não chega a incomodar ao ponto de estragar a viagem, mas é mais presente do que em rivais. Mas o seu grande ponto positivo é o silêncio do motor que não grita, é sempre bem modesto.

Força no off-road? Ela tem!

A Poer P30 também não decepciona quando o assunto é força. Mesmo sem ser um 3.0 V6, ela sobe ladeira pesada em 4×2 sem dificuldade, apenas exigindo um pouco mais de acelerador e deixando a traseira dar aquela leve escorregada antes de tracionar. 

No barro, a tração 4×4 convencional resolve, e quando a coisa realmente aperta, o 4×4 Low entra para multiplicar força nas rodas. O diferencial blocante traseiro faz seu papel. Quando uma roda perde contato ou aderência, ele envia torque para a outra e garante seguir em frente. É simples na teoria e eficiente na prática.

Para off-road, o pacote é completo. O ângulo de ataque de 27 graus é bom, a travessia em 500 mm de água iguala a Ranger, e os 212 mm de vão livre ajudam a passar por pedras, valetas e barrancos sem raspar nada. 

O único incômodo é que o painel não mostra qual modo de tração está ativo, tendo que saber somente no feeling. E o botão de controle de descida poderia estar melhor posicionado, pois fica longe, do lado oposto ao ideal, embora funcione direito quando acionado.

Fechando o conjunto, o consumo é o que se espera de um diesel moderno. O Inmetro declara 9,4 km/l na cidade e 10,4 km/l na estrada. Fizemos 7,5 km/l no ciclo urbano e 11 km/l em rodovia. Com tanque de 78 litros, ela passa dos 800 km com tranquilidade em uma viagem.

Maior que as rivais, por dentro e por fora

A Poer P30 impressiona pelo tamanho antes de qualquer coisa. É a maior picape média do Brasil e não tenta esconder isso em nenhum ângulo. São 5,41 m de comprimento, 1,94 m de largura, 1,88 m de altura e 3,23 m de entre-eixos, quase 10 cm a mais que o padrão das médias vendidas por aqui. Pode parecer pouco, mas na prática faz diferença no espaço e na sensação de robustez.

Esse porte todo permite uma cabine generosa. Atrás, com meus 1,88 m, sobraram três dedos entre o joelho e o banco dianteiro e bom espaço para os pés. O único prejuízo é de quem vai no meio, porque senta exatamente sobre o fechamento do cinto, algo que incomoda muito em viagem longa. 

Na frente, o conforto é ainda melhor. O banco do motorista tem ajuste elétrico (faltou o apoio lombar), recua bastante e oferece boa amplitude de altura. O volante com ajuste de profundidade e altura facilita achar a posição perfeita, e o console central elevado passa a sensação de picape parruda, mas sem perder ergonomia.

Mesmo nessa versão de entrada, o acabamento e qualidade encanta. O painel traz uma peça inteira que vai de ponta a ponta com material macio, as portas dianteiras possuem soft touch e até a parte inferior onde o joelho apoia recebe acolchoamento, assim como o console central. O único ponto fora da curva é o módulo do seletor de tração, que aparenta ser feito de um plástico mais frágil do que deveria.

Extremamente completa

A parte digital segue a escola antiga da GWM. O painel de 10,25 polegadas usa a mesma grafia do Haval pré-facelift, com pouquíssimos modos de exibição, mudando basicamente a área direita da tela. Funciona, mostra o que é necessário, mas não impressiona como os novos modelos da marca e até a Ranger com a tela menor faz melhor. 

Já a central multimídia, de 14,6 polegadas, é grande, intuitiva e traz Apple CarPlay e Android Auto sem fio com ótima qualidade, porém tem dois entraves. O GPS às vezes buga e mostra rotas completamente erradas, e a interface, mesmo que seja funcional, tem cara de sistema antigo. Não existe GPS nativo. O sistema de som com seis alto-falantes é bem ruim, com graves e médios baixos.

Por outro lado, a lista de equipamentos assusta pelo o que entrega pelo seu preço. Ficamos mal acostumados com as marcas tradicionais e aqui a GWM caprichou. Essa versão já vem com câmera 360° de excelente resolução e vários ângulos, carregador por indução e ar-condicionado de duas zonas, embora o ajuste de temperatura na tela deixe ruim a ergonomia.

O modelo ainda oferece chave presencial com partida por botão, regulagem de altura do farol em LED, freio eletrônico com auto hold, vidros e travas elétricas e um pacote de segurança sem economia.

O piloto automático adaptativo tem função Stop & Go e funciona bem. O assistente de faixa com centralização é invasivo, mesmo no modo menos sensível, e poderia ser mais sutil. O alerta de colisão frontal com frenagem automática é ainda mais irritante, avisando para frear mesmo com distância segura. Por fim ainda há o retrovisor fotocrômico. É muita coisa pelo preço. 

Na versão topo, entram assistente de farol alto, alerta de ponto cego com tráfego cruzado, frenagem automática em manobras, bancos dianteiros ventilados e aquecidos, passageiro com ajuste elétrico, apoio central no banco traseiro e reconhecimento de placas com ajuste de velocidade. A configuração Exclusive ainda ganha acabamento diferente, iluminação no painel e airbags de cortina (versão de entrada são quatro).

A caçamba acompanha o tamanho

Por ser uma picape grande, é esperado que a caçamba entregue números fortes, e entrega. Ela só não supera as duas V6 da categoria, Amarok (1.280 litros) e Ranger (1.250 litros). A Poer P30 traz 1.248 litros, exatamente no nível das líderes, junto de uma carga útil de 1.018 kg, melhor inclusive que a da Hilux, que leva 1.000 kg. Além disso, a tampa tem amortecedor que ajuda no manuseio.

Vale lembrar que capota marítima e o santo antônio cromado não são de série. O que falta, por enquanto, é uma linha voltada ao serviço. A GWM já trabalha nisso para 2026 e fará a produção na fábrica de Iracemápolis (SP) que, aliás, a unidade testada já saiu de lá, segundo a marca.

Veredicto

No fim das contas, é difícil criticar a GWM quando ela acerta tão bem em um segmento tão fechado quanto o das picapes médias. A Poer P30 é um produto sólido, bem pensado e que chega exatamente onde precisa. É boa de andar, tem tecnologia e presença, e o preço extremamente agressivo. Esquece ficha técnica por um minuto e olha o produto, ele convence.

O único ponto que realmente derruba o conjunto é a suspensão. Ela é dura demais na cidade, trepida, cansa e fica atrás das rivais nesse quesito. Mas fora isso, tudo o que a P30 entrega conversa com o que o brasileiro quer. 

E a GWM ainda está investindo pesado no pós-venda. A marca oferece até 10 anos de garantia para motor e câmbio (ou 250 mil km), carro cortesia, TAG GWM e até programa de recompra garantida. A Poer P30 chega como um produto realmente consolidado, competitivo e honesto. Um acerto raro em um segmento onde errar costuma custar caro.

E você, o que achou da GWM Poer P30? Fará barulho no segmento? Deixe seu comentário!

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