Honda HR-V EXL tem cara nova, preço alto e a mesma velha racionalidade | Avaliação

A busca por SUVs está cada vez maior, e com R$ 170.900 há várias opções para escolher. No segmento de compacto é possível encontrar Peugeot 2008 Allure, Chevrolet Tracker LTZ, Hyundai Creta Comfort, Fiat Fastback Impetus, entre outros. Opção é o que não falta. Mas um modelo que continua chamando atenção — e que muitos ainda escolhem com carinho — é o Honda HR-V. Na versão EXL, ele custa exatamente esse valor.

Diferente de vários rivais que vendem mais para frotistas e locadoras, o HR-V tem força no varejo. Desde a primeira geração, lançada em 2015, ele faz sucesso com o público final e segue firme com a segunda geração, apresentada em 2022. Agora, em 2025, a Honda fez um leve tapa no visual para manter o HR-V atualizado, competitivo e um pouco mais caro. Essa versão EXL, por exemplo, subiu R$ 5 mil.

Na frente, o visual ficou mais equilibrado com a nova grade preta brilhante, mais reta e com filetes horizontais no mesmo acabamento. E uma mudança simples, mas muito bem-vinda: os sensores dianteiros voltaram. Eles vinham de série na geração passada na opção EXL, depois sumiram das versões intermediárias e agora estão de volta. Vale lembrar que as setas dinâmicas não está presente nessa versão, somente as mais caras.

Nas laterais, as rodas aro 17 com pneus 215/60 receberam um novo desenho, que lembra a antiga EX, mas agora com acabamento prateado e metálico. Já na traseira, houve uma inversão curiosa — as lanternas escurecidas, que antes equipavam apenas as versões turbo, agora aparecem nas EX e EXL — mas sem qualquer novo elemento interno. As versões turbinadas, por outro lado, ganharam lanternas vermelhas redesenhadas.

Entre-eixos não é referência

O HR-V é um SUV compacto, mas vai muito bem quando o assunto é conforto interno. Mede 4,39 metros de comprimento, 1,79 m de largura, 1,59 m de altura e tem entre-eixos de 2,61 m. Apesar de esse número não impressionar, o aproveitamento de espaço é excelente.

Eu tenho 1,88 m de altura e, mesmo com o banco dianteiro todo recuado, sobra quase um palmo para o meu joelho e a primeira fileira. Ou seja, mesmo com entre-eixos de um SUV médio como o Jeep Compass, o HR-V entrega muito mais espaço. Ainda conta com saídas de ar e duas portas USB-C.

O problema é o porta-malas — são apenas 354 litros, o menor da categoria. Até um Fiat Pulse, mais compacto, leva 370 litros. A vantagem é o sistema Magic Seat, exclusivo da Honda, que permite levantar por completo a base dos bancos traseiros, liberando espaço vertical para malas grandes ou até uma bicicleta.

Mesmo com os bancos ocupados, dá para usar o vão abaixo deles para guardar objetos menores. Pode parecer detalhe, mas ajuda bastante no dia a dia.

A ergonomia ao volante também é ponto forte, com ressalvas. O banco é confortável, com boas abas laterais e uma posição que oferece boa visibilidade. Mesmo ajustado na posição mais baixa, o motorista ainda se sente alto e com visibilidade excelente.

Porém, como é efeito de SUVs, para pessoas maiores, como eu, o trilho do banco poderia ir um pouco mais para trás. Nada grave — a adaptação é rápida. O volante tem ajuste de altura e profundidade generoso, e os comandos são bem posicionados, o que facilita encontrar uma boa posição de dirigir.

Como é dirigir o novo Honda HR-V

As versões EX e EXL do Honda HR-V continuam equipadas com o motor 1.5 aspirado de quatro cilindros, que entrega 126 cv e 15,5/15,8 kgfm de torque (gasolina/etanol). O conjunto trabalha com um câmbio CVT que simula até sete marchas. E é importante deixar claro: essa motorização não foi feita para empolgar. O foco aqui é economia de combustível. A prova disso é o tempo de 0 a 100 km/h registrado nos nossos testes — 11,8 segundos.

O desempenho é limitado, principalmente porque o torque máximo só aparece a 4.600 rpm. Ou seja, o HR-V demora para ganhar velocidade. Ainda assim, dentro da proposta do carro, o casamento entre motor e câmbio é bem resolvido. A Honda acertou no escalonamento e entrega uma condução suave e coerente com o uso urbano e familiar.

Nas estradas, dá pra fazer ultrapassagens, mas exige um leve planejamento. A dica é usar o modo S do câmbio, que torna o pedal do acelerador mais responsivo. Nessa hora, o motor grita e o ruído invade bastante a cabine como é normal dos carros CVT japoneses. 

O isolamento acústico poderia ser um pouco mais bem trabalhado, principalmente na rodagem que se ouve muito o atrito do pneu dentro da cabine em estrada. Por outro lado, o ruído do vento é bem controlado, mesmo em velocidades mais altas. As aletas atrás do volante também ajudam a melhorar a resposta, dando uma sensação um pouco mais ágil quando necessário.

Em compensação, na estrada, o HR-V transmite muita segurança e estabilidade em qualquer situação. A plataforma é firme e sustenta bem o carro mesmo em velocidades mais altas, sem balanço excessivo da carroceria ou sensação de instabilidade. Em velocidade de cruzeiro, cumpre seu papel com tranquilidade.

Nas curvas, há uma leve rolagem de carroceria — algo esperado no segmento —, mas nada que comprometa. O carro contorna bem até curvas mais fechadas, e a direção direta, com boa comunicação, contribui bastante nessas situações. A suspensão segue o padrão do segmento, com McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira. O acerto é típico da Honda — mais firme, mas sem ser desconfortável. 

Não há batidas secas nem fim de curso aparente na maioria dos casos, e ela consegue absorver bem os buracos sem balançar a cabine. Dá pra dizer que o HR-V é confortável, sim. Mas não chega ao nível de maciez de um Corolla Cross, que tem um ajuste mais suave mesmo com eixo de torção.

Na cidade, o HR-V também mostra uma direção com o peso ideal: leve para manobras, mas sem parecer artificial. O câmbio CVT também se destaca por manter rotações baixas e deixar um rodar silencioso. Mas basta enfrentar uma subida mais íngreme para o motor se fazer notar dentro da cabine.

Os freios também agradam. O HR-V vem com discos nas quatro rodas, com boa sensibilidade no pedal e excelente capacidade de frenagem. Para o uso do dia a dia, é um carro que transmite segurança e confiança nas reduções.

No quesito segurança, o HR-V se destaca por oferecer o pacote completo de assistentes (ADAS 2) desde a versão EX. O sistema Honda Sensing inclui piloto automático adaptativo com função Stop & Go que, por mais que seja útil no trânsito, pode ser um pouco brusco nas frenagens e não traz aquela suavidade nas reduções em baixa velocidade. Por outro lado, na estrada funciona bem. 

Há ainda assistente de permanência em faixa com centralização, frenagem autônoma de emergência com alerta e o LaneWatch — câmera instalada no retrovisor direito que ativa ao acionar a seta, mostrando o ponto cego na tela da central multimídia.

O problema é que, ao ativar a câmera, ela ocupa a tela inteira, o que pode atrapalhar se o GPS estiver em uso. No meu caso, preferi desativá-la e acioná-la manualmente por um botão dedicado na haste da seta — prático e funcional.

Consumo excelente para um SUV

Nos nossos testes com gasolina, o Honda HR-V registrou média de 8,9 km/l na cidade, em condições de tráfego moderadamente lento em São Paulo e com ar-condicionado ligado. Já na estrada, fez ótimos 17,1 km/l nas mesmas condições. Em situações de trânsito livre, conseguimos até 11 km/l no percurso urbano.

Segundo o Inmetro, os números oficiais com gasolina são 12,5 km/l na cidade e 13,9 km/l na estrada. Com etanol, os dados caem para 8,8 km/l e 9,9 km/l, respectivamente. O tanque tem capacidade para 50 litros.

Interior com poucas mudanças, mas necessárias

O interior do Honda HR-V 2026 não mudou tanto, mas recebeu alguns ajustes pontuais que melhoraram o visual. A principal novidade é a central multimídia de 10 polegadas, que agora deixa de lado aquele visual de TV de tubo e adota o estilo flutuante, como aconteceu com o Corolla sedã. A mudança, embora simples, deu ao painel um ar mais moderno e bem resolvido.

A interface da central continua básica. Não é tão intuitiva quanto a dos modelos importados da Honda, como Civic e ZR-V, que oferecem mais informações do veículo e um sistema mais refinado. Ainda assim, ela cumpre bem o papel. O único ponto negativo foi uma falha de conexão com o CarPlay durante nossos testes — ele simplesmente desconectou sozinho e precisou ser reconectado. Não é nada grave, mas incomoda.

Outros detalhes foram adicionados para melhorar o dia a dia. Um bom exemplo é o novo porta-objetos logo abaixo do painel, que ficou bonito e bastante funcional. O carregador de celular por indução continua presente, assim como o freio de estacionamento eletrônico com função Brake Hold e assistente de descida.

Outro acerto foi a volta de um revestimento acolchoado na lateral do console central, onde o motorista costuma apoiar a perna. É um detalhe simples, mas que faz diferença no conforto, principalmente em dias quentes, quando se está de shorts.

O painel de instrumentos segue com a mesma proposta do modelo anterior com tela de 7 polegadas no lado esquerdo, com todas as informações essenciais, e um conta-giros analógico à esquerda. Funciona bem, mas já poderia dar lugar a um quadro totalmente digital, como alguns rivais oferecem.

Na versão EXL, o modelo de série vem com chave presencial, partida por botão, volante multifuncional com assistência elétrica progressiva, retrovisores e travas elétricas, ar-condicionado automático de duas zonas, função Touchdown no retrovisor, bancos traseiros bipartidos, sensor de chuva e retrovisor eletrocrômico.

Veredito

O Honda HR-V continua como um SUV bem acertado, com boa robustez, acabamento competente, espaço interno e um pacote de segurança extremamente completo. Mas o preço continua subindo — agora, a versão EXL encosta nos R$ 171 mil, R$ 5 mil a mais que o modelo passado, enquanto a EX parte de R$ 163.200.

A diferença de R$ 7.800 pode parecer pequena, mas os itens adicionais da EXL não justificam tanto. Ele perde sensores dianteiros e traseiros, faróis de neblina, retrovisor fotocrômico, limpador automático e bancos de couro. O restante do pacote já está na versão EX, que entrega rodas de liga leve, ADAS e praticamente os mesmos equipamentos.

Na prática, a versão EX faz mais sentido dentre o modelo 1.5 aspirado, isso para quem não liga nesses mimos extras. O motor 1.5 aspirado não empolga, mas também não decepciona. No fim das contas, a EXL cobra caro demais por mudanças pontuais, e a EX acaba sendo a escolha mais racional quando o assunto é motor aspirado na linha HR-V.

Você compraria qual versão do Honda HR-V com motor 1.5 aspirado: EX ou EXL? Deixe sua opinião nos comentários!

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