Ford Maverick tem alma de SUV, jeito de esportivo e preço justo | Avaliação

Quando você ouve o nome Ford Maverick, é bem provável que venha à cabeça o cupê dos anos 70. Foi o que eu ouvi de muitos quando disse que estava testando o modelo. A Ford até diz que não escolheu o nome para fazer referência ao clássico, e sim porque soa jovem. A proposta da Maverick é ser uma picape intermediária, urbana, com o conforto de carro e a versatilidade de uma caminhonete. E é aí que a história começa.

Lançada em 2021 como a menor picape da Ford, ela veio para ocupar um espaço deixado pelos carros de passeio que a marca aposentou, como o Focus e o Fusion. Construída sobre a mesma base do Bronco Sport, a plataforma monobloco C2, a Maverick entrega comportamento de SUV, mas com a caçamba atrás para utilidades grandes. 

Nos Estados Unidos, é o Ford mais barato à venda. E por aqui só não é porque o Territory custa R$ 215.000. A versão testada é a nova Lariat Black, de entrada, que substitui a FX4, que custa R$ 219.990, ou seja, R$ 10 mil mais barata que o modelo anterior, além de trazer muitos mais itens. 

Lá fora, a Maverick foi uma das responsáveis por criar o segmento de intermediárias junto da Hyundai Santa Cruz. Aqui, também são poucas as que fazem esse papel — Ram Rampage, parte de R$ 226.990 e a Fiat Toro, menos premium, que vai até R$ 226.490.  

Parruda, mas ainda urbana

Lançada no Brasil em 2022 e importada do México, a Maverick criou um novo nicho por aqui ao ser mais refinada que uma Fiat Toro ou Renault Oroch, mas ainda menor que uma picape média tradicional — Rampage chegou em 2023 justamente para rivalizar com a Maverick.

A picape da Ford oferece 5,09 metros de comprimento, 1,84 m de largura, 1,73 m de altura e entre-eixos de 3,07 m — ou seja, maior que todas as rivais diretas, mas ainda 25 cm mais curta que uma Ford Ranger.

A proposta urbana fica clara não só no porte, mas na construção monobloco, com foco em quem usa a picape no dia a dia. A própria Ford destaca isso e reforça o uso mais confortável com a altura de solo mais baixa — e esse continua sendo um ponto de crítica. 

São 20,6º de entrada e 20,4º de saída, números que limitam bastante o desempenho fora de estrada e fazem a frente raspar com certa frequência em valetas. A Rampage, por exemplo, tem 25º e 24,5º. Justamente por isso, a marca posiciona a Tremor (R$ 239.900) como a versão para quem quer enfrentar terrenos piores, com ângulo de entrada de 30,9° e pneus para todo tipo de terreno.

Na prática, a caçamba entrega 943 litros — abaixo dos 980 litros da Rampage, mas um pouco acima dos 937 litros da Toro. O problema maior está na carga útil: apenas 618 kg, contra 750 kg da rival da Ram e até 1.010 kg da Fiat.

Isso reafirma que a Maverick é uma picape mais para uso leve, lazer ou trabalho leve. Ao menos, há preparação para engate, com o sistema ProTrailer, caso algum proprietário resolva rebocar um trailer ou um jet ski no fim de semana.

No banco traseiro, o espaço é justo. Com o banco dianteiro ajustado para mim, todo recuado, — tenho 1,88 m — os joelhos já encostam e a cabeça chega a raspar. Mas algo ainda pior nas rivais. Por outro lado, a posição de guiar agrada bastante. É elevada, lembra SUV, com bom campo de visão. O volante tem ajuste amplo e os bancos são confortáveis, com apoio lombar bem resolvido, garantindo boas horas de estrada sem castigar as costas.

Desempenho que emplga

Uma das partes mais gostosas da Maverick está debaixo do capô. O motor é o conhecido 2.0 turbo da família EcoBoost, a gasolina, com 253 cv e 38,7 kgfm de torque. Só que o novo modelo passou por uma recalibração, como mudanças no cabeçote e nos componentes internos que fizeram com que o torque apareça mais cedo, entregando respostas bem mais rápidas. O 0 a 100 km/h é feito em 7,2 segundos.

E isso é bem perceptível no volante. Um leve toque no acelerador já faz a Maverick sair com vontade. A turbina entra cheia de ânimo e até dá uns trancos leves de tanta força que entrega de imediato — gostoso é também de ouvir o som da turbina abrindo. Quase não dá pra sentir lag do turbo. 

Isso é ótimo para guiar na cidade, mas esse apavoramento do Maverick com leve toque no acelerador demanda cuidado em manobras, porque a resposta é tão instantânea que ela dá um pulo com qualquer encostada no pedal.

O torque máximo aparece a 3.000 rpm e a potência vem cheia a 5.500 rpm. O câmbio automático de oito marchas, o mesmo do Bronco, trabalha com suavidade absurda. Nada de trancos, nada de indecisão. Ele segura as rotações em baixa no trânsito urbano, sempre de forma silenciosa e harmônica. A direção também contribui por ser firme, bem calibrada e transmite segurança na mão.

Em curvas, o Maverick encara bem. O volante tem boa comunicação e resposta direta e passa bastante confiança mesmo em curvas mais acentuadas. E isso se soma à tração integral sob demanda, que entra em ação automaticamente e ajuda a manter o carro no trilho.

Outro ponto muito bem trabalhado é a suspensão independente nas quatro rodas (McPherson na frente, Multilink atrás). A afinação está excelente para o nosso piso. Mesmo com buracos ou ondulações, a Maverick filtra tudo com suavidade e maciez, sem fim de curso ou balanços secos aparentes. É exatamente como guiar um SUV, sem pulos de caçamba, sem tremedeira do asfalto irregular.

Na estrada, a Maverick se mostra tão bem quanto na cidade. Ao acelerar, ela responde. O ronco é discreto, mas presente, daquele tipo gostoso de ouvir. As respostas são rápidas e as ultrapassagens seguras — o torque vem cheio e o câmbio entende o que você quer. Mas poderia entender mais se a Ford colocasse paddle shifts para troca de marcha, um vacilo que completaria o pacote com chave de ouro. A versão Tremor, pelo menos, tem esse item. 

Mesmo em velocidades altas, a estabilidade da Maverick se mostra no chão, sempre bem alinhado e firme. Não chacoalha, não se descompõe. Por mais que o modo Normal já faz muito bem seu trabalho, tem ainda os modos de condução Eco, Esportivo, Escorregadio e o modo para Rebocar/Transporte. Ao todo, é um carro muito bem acertado, gostoso de dirigir em qualquer situação — seja na cidade ou no asfalto aberto.

O consumo, claro, é o ponto onde a Maverick mais perde quando comparada às picapes a diesel — mas quem escolhe uma turbo a gasolina como ela já sabe o que esperar. Nos nossos testes, rodando no modo Normal e com ar-condicionado ligado o tempo todo, registramos 7 km/l na cidade e 12,4 km/l na estrada.

São números próximos aos do Inmetro, que aponta 8,5 km/l no ciclo urbano e 11,4 km/l no rodoviário. Tudo isso com um tanque de 62 litros.

Novidades no visual 

Na linha 2025, lançada em julho nos EUA, a Ford Maverick ganhou uma grade redesenhada, com novos elementos em preto brilhante e um visual que deixou a picape mais alinhada com o resto da família Ford, principalmente a nova Ranger. Os faróis também mudaram de formato, tirando aquele visual quadrado, por um formato que lembra uma vírgula, além de uma nova assinatura de LED revisada.

O para-choque dianteiro foi refeito, com vincos mais definidos. Na traseira, as lanternas permanecem com o mesmo formato, mas agora contam com máscara escurecida.

No caso dessa Lariat Black, que substituiu a antiga FX4 como versão de entrada no Brasil, todos os detalhes cromados deram lugar a acabamentos pretos, como é o exemplo na grade, nos retrovisores e nas rodas de liga leve, que também ficaram com pintura escurecida. Vale lembrar que a capota marítima agora também é de série.

Mais completo, por preço menor

Não é porque a Maverick é o carro mais barato da Ford que ela ficou para trás em equipamentos. Pelo contrário, ganhou itens que realmente faziam falta. A central multimídia agora tem 13,2 polegadas, preenche aquele buraco sem sentido que existia antes e traz o software SYNC 4, rápido e intuitivo. O problema é que os controles do ar-condicionado e ventilação foram parar dentro da tela. Para que? 

Para mudar a temperatura ou ajustar a ventilação, é preciso dar mais de dois toques e navegar por menus confusos, o que atrapalha no dia a dia. Sinceramente, esses comandos poderiam continuar físicos, enquanto funções como reboque, câmera 360° (nova no modelo) e Auto Hold, que são físicos, ficassem na tela. O Apple CarPlay e o Android Auto sem fio funcionam muito bem e sem engasgos. 

Já o painel de instrumentos de 8” — o mesmo da Ranger — é bonito, mas poderia ser mais caprichado no grafismo. As informações de temperatura do motor e nível de combustível são ponteiros físicos e não são claros, o que exige uma atenção maior para entender. Ainda assim, entrega o básico que se espera.

No acabamento, o painel, o tabelier e a parte superior das portas continuam em plástico rígido, algo que a Ram já oferece em materiais macios ao toque. Pelo menos o apoio de braço é acolchoado, o que ajuda no conforto. A resposta é que esse carro nos EUA é de entrada, por isso menos capricho, mas aqui não é. 

As críticas ficam mesmo para esses pequenos deslizes da Ford, porque no resto é só bater palma. A picape recebeu um pacote de equipamentos que, nesse nível de preço, é para poucos, e o melhor, ficando mais barata.

Além das câmeras já citadas, a Maverick agora traz sensores de estacionamento dianteiros e traseiros, controle de velocidade adaptativo com função Stop and Go, assistente de permanência em faixa com centralização, alerta de ponto cego com aviso de tráfego cruzado e até frenagem automática em manobras, junto de limitador de velocidade. Todos esses sistemas foram testados e funcionam muito bem. A frenagem autônoma de emergência, que já existia, segue presente.

No quesito comodidade, a picape ganhou teto solar elétrico, sistema de som premium assinado pela Bang & Olufsen com oito alto-falantes e ótima qualidade de graves e médios, GPS integrado e retrovisores externos com aquecimento. Também há limpador de para-brisa com sensor de chuva. Ficam faltando apenas retrovisores com rebatimento elétrico e espelho interno fotocrômico.

Falando em espelhos, fica aqui a dica — a primeira coisa para quem comprar uma Maverick é trocar o retrovisor esquerdo. Ele vem muito ampliado, como se tivesse um zoom, algo comum nos modelos vendidos nos EUA, o que faz perder total noção de quem está ao lado. Fora isso, o Maverick entrega um pacote de respeito pelo que cobra.

Veredito

É não elogiar a Maverick olhando o conjunto todo. Ela já era um ótimo produto e, nessa reestilização, conseguiu ficar ainda melhor, com um detalhe raro no Brasil: ficou mais barata. Claro que estamos falando de um nicho pequeno, onde sua rival direta é a Ram Rampage. 

E aqui ela perde em variedade de versões e também na opção de motorização a diesel, que é a escolha natural para quem precisa de mais robustez, manutenção mais simples e consumo mais controlado para uso de carga. A Maverick não está nesse campo. Mas se você não faz questão de diesel e está feliz com um bom motor a gasolina, ela entrega muito. É aquele carro que transmite a sensação de compra bem-feita.

Não é uma picape pensada para levar uma tonelada na caçamba ou enfrentar trabalho pesado. A proposta é outra — e dentro dela, a Ford acertou em cheio. E ainda tem novidades. A Ford já confirmou que a Maverick Hybrid volta ao Brasil no segundo semestre, agora com a reestilização.

No fim das contas, a Maverick é, sim, uma mini Ranger. Mas uma mini Ranger muito bem acertada, que sabe exatamente qual é seu papel e cumpre essa missão com excelência.

E você, o que acha da Ford Maverick? Colocaria na sua garagem? Deixe sua opinião nos comentários!