Honda Civic e:HEV é tudo que você precisa em um carro que custa caro | Avaliação

Tudo que é bom cobra seu preço. E a Honda nunca foi a marca mais barata do mercado. Aliás, ela e a Toyota aproveitam da boa fama que possuem para cobrar mais caro por seus carros. E, desde que o Honda Civic deixou de ser produzido no Brasil para se tornar um híbrido importado, ele ficou caro. E, na boa, está tudo bem.

São R$ 265.900 que a Honda cobra pelo sedan híbrido. Considere que um Toyota Corolla, também eletrificado, bate no máximo R$ 199.990, enquanto o Nissan Sentra chega a R$ 198.790 e o Volkswagen Jetta, que só tem versão esportiva, sai por R$ 269.990. Ou seja, só não é mais caro que o VW. Mas, é superior a todos os rivais.

Híbrido milagroso

O que mais faz o Honda Civic valer a pena é seu sistema híbrido. Diferentemente do Toyota Corolla que é flex, mas conta com um sistema relativamente antiquado, o Civic inverte a lógica comum dos modelos HEV. Nele, o motor elétrico de 184 cv e 32,1 kgfm de torque é o protagonista.

As acelerações, retomadas e o que verdadeiramente move esse sedan é a eletricidade. Contudo, o motor 2.0 quatro cilindros aspirado de 143 cv e 19,1 kgfm está ali para ajudar. Sua principal função é gerar energia elétrica para carregar as baterias, mas ele pode ajudar o motor elétrico quando necessário ou atuar sozinho.

Essa é a principal diferença para um modelo como o Leapmotor C10, que é um REEV. O que o diferencia do SUV chinês da Stellantis é que o motor a combustão do Civic move as rodas, o tornando um híbrido de verdade, enquanto o C10 é um elétrico com extensor de autonomia.

O resultado prático disso é um consumo esdrúxulo com ótima performance. Oficialmente o INMETRO diz que o Civic faz 18,4 km/l na cidade e 15,9 km/l na estrada. Mas todo Honda é melhor de consumo na vida real. Mesmo com o pé pesado, fiz média de 18,9 km/l na estrada e 22,3 km/l na cidade. 

Tudo isso em um sedan com pinta de refinado, engolidor de curvas e ainda por cima bem ágil. É interessante notar que o motor a combustão funciona em descompasso com o que o Civic anda. Você pode estar com o pé em baixo e o motor 2.0 ronronando baixo para carregar as baterias. 

Ao mesmo tempo é possível manter-se em velocidade constante com o motor elétrico dando conta de tudo. Ou ainda aproveitar a inércia e as decidas para que o sistema regenerativo carregue as baterias e o motor 2.0 descanse para baixar ainda mais o consumo.

O truque para ir além

Junto da agilidade invejável para um carro de 184 cv e torque instantâneo, o Honda Civic também possui um interessante truque para aumentar sua autonomia. O sedan tem borboletas atrás do volante que não servem para controlar a transmissão CVT, mas sim o tanto de regenerativo que você quer.

São quatro estágios, onde o mais alto praticamente consegue fazer o sedan desacelerar como se utilizasse o freio. Diferentemente do Kia Niro testado recentemente, ele não consegue frear totalmente até parar. Até porque, em baixa velocidade, os níveis máximos de regenerativo são limitados.

Além disso, ele não consegue ficar totalmente solto, aproveitando uma descida para ganhar velocidade sem regenerar bateria ou em uma reta para se manter na inércia. Ao menos um pouco de regeneração sempre está ativada. Na prática, o pedal de freio só é tocado para a parada total, o que aumenta e muito o conforto.

Um Civic é um Civic

Por mais que toda pegada ecologicamente correta tenha sido uma ótima para o Honda Civic e:HEV, o que todo hondeiro raiz quer é um carro bom de dirigir e, especialmente, bom de curva. Então sossega, entusiasta nervosinho, ele ainda é o bom Civic de antes.

Naturalmente um carro baixo, especialmente evidenciado no atual mundo dos SUVs, o sedan japonês contorna curvas de maneira invejável. Claro que o e:HEV não é tão radical quanto o Type-R, mas dá para ver que eles são da mesma família. A habilidade que o Honda tem de contornar curvas sem perder a frente é impressionante.

A direção é relativamente pesada, o que combina muito com o comportamento mais esportivo que ele entrega. Estradas sinuosas ou uma tocada mais abusada são gratificantes no Civic, mesmo sendo um carro híbrido voltado a consumo baixo. Ou seja, você pode ser um eco chato, mas manter seu lado entusiasta vivíssimo. 

A suspensão é um pouco mais neutra do que o típico do Civic, absorvendo relativamente bem os impactos. Claro que é mais firme e dura do que a de Corolla e Sentra, mas os pneus grossos 215/50 R17 ajudam na absorção de impactos sem a reclamação que as gerações anteriores faziam.

Senso da Honda

Além do conjunto híbrido referência na categoria, a Honda também precisa ser reverenciada pelo sistema ADAS. Considerando somente as marcas generalistas, ela é a referência e fica em um patamar muito próximo à Volvo, grande exemplo a ser seguido quanto a esse tipo de tecnologia.

O sistema de manutenção em faixa trabalha de maneira natural, sem encher o saco. As correções são sutis no volante, parecendo que você mesmo está acertando o Civic na trajetória. O mesmo vale para o sistema de manutenção em faixa. Já o ACC não acelera bruscamente, mas também não demora a reagir. É excelente.

Pena que a Honda ainda insita em manter sua câmera no retrovisor direito ao invés de um alerta de ponto cego. É um sistema que ajuda muito, mas a câmera com qualidade baixa está ok para um City, mas fica pesado aceitar os pixels aparecendo e a falta de brilho em um carro que beira R$ 300 mil. A câmera de ré também é ruim.

Jogo seguro

Se a oitava geração (popularmente conhecida como New Civic) e a décima (última produzida no Brasil), foram revolucionárias em termos visuais para o Honda Civic, a atual décima primeira evoca o lado mais careta do sedan. A reestilização mudou a grade frontal e tirou o efeito baleia beluga da dianteira, mas ainda falta.

Ele abriu mão do estilo cupê que carregou por três gerações, mantendo um capô longo, traseira bem marcada, linha de cintura baixa e para-brisa bem reto. É um carro que parece mais caro do que seus rivais diretos — até porque é — mas muito por conta do porte mais generoso do que Corolla e Sentra.

Por dentro, é puro suco de Honda. O visual horizontalizado com comandos de ar-condicionado físicos em uma super prática régua com display de temperatura é praticamente o mesmo que vemos de HR-V a City, chegando em Accord e CR-V. Já o nível de acabamento está junto da turma de cima.

O Civic tem muitos materiais macios ao toque, construção primorosa e cuidado na escolha do couro para os bancos, portas e console central. Só ficou devendo no couro do volante, que tem um aspecto estranho, fazendo parecer que está empoeirado e deixando claro tratar-se de um material sintético, ao contrário dos bancos.

Pontos da Honda

Nessa reestilização, a Honda trouxe ao Civic uma nova central multimídia com tela de alta definição com sistema Android embarcado. Ainda tem Android Auto e Apple CarPlay sem fio. Mas você pode até dispensar o celular se não for viciado em usar o Google Assistente ou a Siri para papear no WhatsApp.

Isso porque o sistema Google tem Maps integrado, além da possibilidade de baixar vários aplicativos. Mesmo no espelhamento de celular, é possível receber informações do trajeto através do painel de instrumentos totalmente digital. A tela tem ótima definição, é fácil de usar e precisa urgentemente aparecer na linha nacional.

O painel de instrumentos totalmente digital também é excelente. Está um degrau abaixo do usado pela Toyota no Corolla, mas ainda assim é lotado de funções, fácil de ler e configurável. Há também de destacar que o Civic conta com medidor de bateria e de combustível fora da tela, mais especificamente nas bordas.

É um carro grande

Quem senta à frente no Honda Civic e:HEV conta com bancos com regulagem elétrica para o máximo de conforto, mas sem aquecimento ou resfriamento. O volante regula bastante em altura e profundidade, provendo uma ergonomia perfeita, mesmo em um carro de posição naturalmente mais baixa.

Só que, inexplicavelmente, perto das portas, bem onde o pé se apoia para entrar e sair do sedan, o piso é mole e afunda, causando um estranhamento. Na traseira, mesmo com o teto baixo, é possível se acomodar com espaço de sobra. E ainda os passageiros traseiros têm airbag lateral, algo raríssimo até em carros de luxo.

O porta-malas leva 495 litros, bem dentro da média da categoria. Traz dois práticos acionadores para dobrar os bancos e ampliar o espaço. Além disso, tem cobertura de carpete em toda a tampa e os pescoços de ganso são revestidos em plástico para não apertar as bagagens. 

Itens de série

Na lista de equipamentos, vale ressaltar, que o Civic conta com carregador de celular por indução, piloto automático adaptativo, frenagem autônoma de emergência, chave presencial com partida remota, teto solar, faróis full-LED com luz alta automática, sete airbags, vetorização de torque, banco do motorista elétrico e ar-condicionado de duas zonas.

Veredicto

Sim, o Honda Civic custa caro. Bem mais do que seus concorrentes. Mas você irá frequentar pouco o posto de gasolina, mesmo se tiver o pé pesado. É um carro muito prazeroso ao volante, sofisticado pelo valor pedido e é verdadeiramente um Civic do jeito que tem que ser. 

Talvez a Honda deveria pensar em uma versão EXL um pouco menos equipada e com preço mais perto dos R$ 200 mil para ganhar mais terreno. Porém, quem tem a grana desse Civic e não quer de jeito nenhum um SUV chinês, pode ir tranquilamente nele. Só espero que a próxima geração deixe de ser careta no visual.

Você teria um Honda Civic? Conte nos comentários.

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