O Toyota Yaris Cross finalmente começou a ser vendido no Brasil em fevereiro, depois de diversos atrasos. O Auto+ já testou a versão híbrida e agora foi a vez de conhecer a configuração 1.5 aspirada flex, aquela sem eletrificação, que equipa as versões XR, XRE e também a XRX, essa última que nós avaliamos.
Mas a pergunta que muitos consumidores terão é: vale economizar R$ 11 mil e levar o Toyota Yaris Cross só a combustão, ou compensa pagar mais pela versão híbrida? Vamos por partes.
Preços e posicionamento
A linha começa com a XR voltada ao público de venda direta por R$ 149.990. Depois vem a XRE 1.5 por R$ 161.390. A XRE Hybrid sai por R$ 172.390. Já a XRX 1.5 custa R$ 178.990, enquanto a XRX Hybrid chega a R$ 189.990. Na prática, a diferença entre as versões equivalentes é de R$ 11 mil. Tanto na XRE quanto na XRX. É justamente esse valor que separa o modelo aspirado do híbrido.
Segmento e proposta
O Toyota Yaris Cross é um SUV compacto de 4,31 m de comprimento, 1,77 m de largura, 1,79 m de altura e 2,62 m de entre-eixos. O modelo briga com Chevrolet Tracker, Volkswagen T-Cross, Jeep Renegade, Nissan Kait e Honda WR-V.
Aqui a Toyota usa a plataforma DNGA, uma derivação mais simplificada da base TNGA vista no Corolla e Corolla Cross. Não é o mesmo conjunto estrutural, mas há parentesco técnico.
O porta-malas leva 400 litros nessa versão a combustão, enquanto o híbrido cai para 391 litros, já que a bateria fica sob o banco traseiro e reduz o tanque para 36 litros. No aspirado, o tanque é maior, com 42 litros.
Eu, com 1,88 m, coube bem atrás. O banco traseiro é confortável, bom espaço para pernas e cabeça. Na frente, o banco recua bastante e a posição de dirigir é elevada, típica de SUV, com ótima visibilidade graças às áreas envidraçadas generosas. Esses pontos são fortes para o SUV compacto, que nessa categoria, muitas vezes prejudica o motorista para um melhor espaço traseiro.
Motor e conjunto mecânico
O motor 1.5 aspirado é semelhante ao usado no antigo Yaris, apenas com atualizações. Isso porque sai a injeção multiponto e entra a injeção direta com seus 110/122 cv a 6.000 rpm e 14,3/15,3 kgfm a 4.800 rpm. O câmbio é um CVT que simula sete marchas e ainda oferece paddle shift nessa versão XRX testada.
Curiosamente, quando abastecido com gasolina, ele praticamente empata em potência com o híbrido, que entrega 111 cv combinados, perdendo somente por 1 cv. No torque, a Toyota não divulga oficialmente o torque combinado no híbrido, mas fala em 14,4 kgfm no elétrico, enquanto aqui são até 15,3 kgfm.
Mas na prática, embora os números deem mais ao modelo a combustão, a sensação do torque inicial é mais imediato na versão híbrida devido ao auxílio elétrico de 0,75 kWh, que dá um torque inicial típico de um carro eletrificado. No a combustão isso não acontece e a sensação de lentidão para sair da inércia é mais evidenciado.
Ele não tem a explosão de torque dos turbinados, como T-Cross ou Renegade, que lá entregam seus 20,4/27,5 kgfm, respectivamente. E também é um dos menos potentes do segmento. E isso fica comprovado na prática, com saídas lentas. O 0 a 100 km/h aconteceu na casa dos 12 segundos e pareceu até mais lento que a versão híbrida.
O CVT faz o motor girar alto e o ruído desconfortável invadir a cabine. É um comportamento esperado e típico de propulsores aspirados com câmbio continuamente variável. Por isso é um carro contido, o que faz ultrapassagens terem que ser programadas.
Nesse caso, testamos o modelo no Autódromo de Capuava (SP), um cenário não ideal para avaliar um SUV urbano — já que segundo a Toyota os carros ainda estavam sem emplacamentos. Por isso estávamos sem bagagens e pessoas a bordo, algo que quando acontecer, o SUV sofrerá mais ainda.
Em velocidades já estabelecidas, como 80, 90, 100 km/h, ele ganha velocidade com mais naturalidade, já que o carro está mais embalado. Entretanto, em velocidades mais baixas e retomadas curtas, exige paciência.
Já a direção tem um peso mais para o lado firme, não sendo leve demais, nem pesada em excesso. Até que lembra um pouco o Yaris antigo, inclusive na costura do volante. Eu, particularmente, ainda prefiro a calibração mais suave da linha Corolla, mas é uma direção correta.
A suspensão, por termos testando o modelo em uma pista, não conseguimos sentir sua calibração exata. Porém, ao passar pelas zebras, ficou claro que trata-se de um conjunto mais firme, sem aquela maciez exagerada que vemos em SUVs chineses.
Também não é tão suave quanto um Corolla Cross, que usa o mesmo eixo de torção na traseira. É uma calibração mais dura, mais firme, mas confortável. Em curvas o SUV surpreendeu positivamente por revelar a rolagem de carroceria bem controlada, sendo assim bem assentado no chão, mesmo em velocidades altas. O freio também passou segurança em todo circuito, com ótima sensibilidade e progressão.
Imitando uma condução urbana, o lugar onde a maioria dos condutores irão passar com o SUV, ele se mostrou ter um conjunto suave, típico dos modelos Toyota. O motor trabalha em rotações baixas nesse uso leve, sendo um carro tranquilo de guiar, e sem o lag do acelerador, algo comum dos modelos turbos. Isso, por exemplo, ajuda em respostas necessariamente rápidas na cidade.
Consumo e contas no bolso
Segundo o Inmetro, o Toyota Yaris Cross com motor a combustão faz 12,6 km/l na cidade e 14,3 km/l na estrada, com gasolina. Já bebendo etanol, o SUV produz 8,8 km/l e 10,2 km/l, respectivamente. Com tanque de 42 litros, na gasolina, você pode rodar cerca de 529 km na cidade e 600 km na estrada.
Considerando o preço médio da gasolina a R$ 6,45, encher o tanque sai por aproximadamente R$ 270. Já o híbrido faz 17,9 km/l na cidade e 15,3 km/l na estrada com gasolina. Mesmo com tanque menor, de 36 litros, o alcance urbano é de cerca de 644 km. Para encher, você gastaria cerca de R$ 232.
Ou seja, além de rodar mais de 115 km, o híbrido ainda custa menos para abastecer. Na cidade, onde o SUV compacto vive a maior parte do tempo, essa diferença pesa bastante. Por isso, o híbrido no ciclo urbano faz sim mais sentido. Vale lembrar que carros híbridos em estrada gastam mais, e nesse caso, daria cerca de 550 km, por isso a conta muda.
Equipamentos e acabamento
Em equipamentos, as versões são praticamente iguais. A diferença visual mais curiosa é o botão de partida, onde no híbrido ele tem um detalhe azulado, enquanto no aspirado é convencional. A versão XRX traz o mesmo quadro de instrumentos digital de sete polegadas e central multimídia de 10,1 polegadas com Apple CarPlay e Android Auto sem fio com o sistema Toyota Play 2.0.
O ar-condicionado é automático, os faróis tem acendimento automático, bancos em couro, chave presencial, teto-solar panorâmico, piloto automático adaptativo, assistente de permanência em faixa, frenagem automática de emergência, alerta de ponto cego com tráfego cruzado, câmeras 360 graus, entre outros.
O acabamento dianteiro é bom, com soft touch na parte superior das portas e material em tecido no painel. Mas atrás não há tecido nem material macio para apoiar o braço, algo que acaba destoando o conjunto.
Veredicto
A grande expectativa do Toyota Yaris Cross, inclusive com fila de até três meses dependendo da versão, gira em torno do híbrido. É ele que entrega consumo realmente impressionante no uso urbano e diferencia o produto no mercado.
O Yaris Cross só a combustão tem bom acabamento, posição de dirigir elevada, ótima visibilidade, suspensão firme e comportamento seguro, mas algo que muitos rivais já trazem. O seu motor deixa a desejar e o consumo também não é nada excepcional, já que há concorrentes que conseguem números muito melhores.
Em um segmento cada vez mais competitivo, com chineses oferecendo mais potência e tecnologia, o Yaris Cross aspirado perde argumentos. Se for para entrar na linha, o híbrido faz mais sentido. A diferença de R$ 11 mil tende a se diluir no uso, principalmente para quem roda bastante na cidade. O que vale, de fato, mais a pena é a versão XR com descontos de venda direta, o que diminui muito o preço.
E você, pagaria menos pelo aspirado ou investiria no híbrido pensando no longo prazo? Deixe seu comentário!
