Motor da Ram 1500 ganha truque para funcionar como V8

A Stellantis matou boa parte dos seus motores V8 nos últimos anos e colocou o Hurricane 3.0 de seis cilindros em linha no lugar, como é o caso da Ram 1500 no Brasil. A potência nunca foi exatamente o problema. A resposta em baixa, porém, dificilmente consegue copiar aquela pancada imediata de um V8 supercharged. A divisão esportiva das marcas Jeep Ram e Chrysler, SRT, resolveu mexer justamente nisso.

A divisão esportiva apresentou uma nova tecnologia chamada eBoost Air, que adiciona um compressor elétrico ao motor Hurricane biturbo. A ideia é acabar praticamente com o turbo lag e fazer o seis-cilindros responder ao acelerador como os antigos V8 supercharged da Dodge, Ram e Jeep. Desta forma, a SRT já colocou o sistema em um Jeep Grand Cherokee conceito, embora ainda não confirme se pretende levá-lo para produção.

Mas o que a SRT fez no Hurricane?

Primeiro vamos entender o problema. Um turbocompressor utiliza os gases do escapamento para girar sua turbina e comprimir o ar enviado ao motor. Quanto mais ar entra, mais combustível pode entrar também e, consequentemente, mais potência aparece.

Entretanto, existe um pequeno atraso entre pisar no acelerador e o turbo atingir a pressão necessária. É o famoso turbo lag que chamamos e está em todo canto dos carros, seja eles de baixa cilindrada como o Volkswagen T-Cross, Fiat Fastback e Peugeot 2008, ou carros maiores como a Ram 1500. 

Com turbos maiores, esse problema pode ainda aumentar. Por outro lado, utilizar turbinas pequenas melhora a resposta em baixa, mas acaba limitando a capacidade de gerar muita potência em rotações mais altas. Foi justamente nesse espaço que a SRT colocou o eBoost Air.

É praticamente um supercharger elétrico

Antes dos dois turbos convencionais do Hurricane, a SRT instalou um compressor movimentado apenas por eletricidade. Quando o motorista pisa no acelerador em baixa rotação e os turbos ainda não estão trabalhando com força total, esse compressor entra em ação imediatamente.

Assim, ele já pressuriza o sistema de admissão antes mesmo de existir fluxo suficiente de gases no escapamento para acordar os dois turbos. Conforme a rotação sobe e as turbinas convencionais passam a produzir toda a pressão necessária, uma válvula controlada eletronicamente desvia o fluxo. A partir daí, o Hurricane volta a respirar pelo caminho normal. 

Ou seja, o compressor elétrico não precisa trabalhar o tempo inteiro. Ele aparece justamente naquele pequeno intervalo em que o motorista já pediu potência, mas os turbos ainda estão se preparando para entregá-la.

Não é exatamente um turbo elétrico

Apesar de ter a mesma ideia de eliminar o lag como os modelos 992.2 da Porsche, existe uma diferença. No um e-turbo da Porsche, o motor elétrico está inserido dentro do próprio turbocompressor. Ele fica posicionado no mesmo eixo físico, exatamente entre a roda do compressor (caixa fria) e a roda da turbina (caixa quente). 

Não há um supercharger extra no motor Já o eBoost Air utiliza um compressor completamente separado antes dos dois turbos do Hurricane. Portanto, ele nem sequer possui o lado quente ligado ao escapamento. Para facilitar, podemos pensar nele quase como um pequeno supercharger elétrico colocado antes dos turbos.

Hurricane pode ficar ainda mais forte

Hoje, a versão High Output do Hurricane 3.0 já está longe de ser um motor fraco. No Dodge Charger Scat Pack SIXPACK, o seis-cilindros biturbo entrega 558 cv. É atualmente a versão de produção mais potente do Hurricane. Além disso, o motor trabalha com até 30 psi de pressão nos turbos, pouco mais de 2 bar.

O problema é justamente conciliar uma pressão tão alta com respostas instantâneas em qualquer rotação. Com o eBoost Air cobrindo a parte de baixa, teoricamente a SRT pode trabalhar com turbos ainda maiores no futuro sem transformar o motor em algo morto antes deles encherem.

Assim, o compressor elétrico entrega a resposta inicial. Logo depois, os dois grandes turbos assumem e continuam empurrando o motor em alta. É justamente daí que vem a comparação com os antigos V8 supercharged.

A SRT quer a resposta de um V8

Quem já dirigiu um motor grande com compressor mecânico sabe bem a diferença. Diferentemente de um turbo convencional, o supercharger não precisa esperar os gases do escapamento aumentarem. Como ele está mecanicamente ligado ao motor, a pressão aparece praticamente junto com o acelerador.

Por isso, um V8 supercharged entrega aquela sensação de força praticamente instantânea em baixa rotação. Segundo a SRT, o Hurricane equipado com eBoost Air ficou muito mais próximo desse comportamento. 

Isso não significa que um seis-cilindros virou um V8 e muito menos que terá o mesmo ronco. A ideia está apenas na forma como o torque chega quando o motorista pisa. E, principalmente em um carro pesado como um Grand Cherokee, essa resposta imediata faz bastante diferença.

Ainda não está pronto para produção

Só existe um detalhe importante: por enquanto, tudo isso continua sendo um conceito. A SRT não revelou potência, torque, tensão do sistema elétrico ou quanto o compressor consegue pressurizar. Também não apresentou números de desempenho ou testes de durabilidade.

Portanto, ainda não sabemos se essa tecnologia aparecerá realmente em um Jeep, Dodge ou Ram de produção. Além disso, colocar mais um compressor debaixo do capô não acontece de graça. O sistema precisa de energia elétrica, refrigeração e espaço. Ao mesmo tempo, adiciona mais componentes, peso e complexidade justamente em um motor que já utiliza dois turbocompressores. 

Ainda assim, não estamos falando de uma tecnologia impossível. Mercedes-Benz e Audi, por exemplo, já trabalharam com compressores elétricos para preencher a resposta dos turbos. A diferença é que a SRT pretende utilizar isso no Hurricane principalmente para desempenho, não para eficiência.

Você teria um Grand Cherokee SRT com Hurricane ou ainda ficaria com o antigo V8? Deixe seu comentário!