Os carros elétricos já não são mais novidade no Brasil, mas ainda tem muito a crescer, principalmente quando olhamos para os SUVs médios das marcas generalistas. Só que, enquanto esse movimento ganha força agora, as fabricantes premium já estavam passos à frente na eletrificação, e a Audi é um bom exemplo disso desde 2018, quando apresentou o primeiro e-tron que se espalhou pela gama até chegar ao SQ6 Sportback e-tron.
E agora a linha e-tron evoluiu ainda mais na família Q6, apresentado globalmente em março de 2024 e lançado no Brasil poucos meses depois, já como parte de uma nova fase da marca por trazer a novíssima plataforma extremamente eficiente desenvolvida em conjunto com a Porsche. Sua variante elétrica, SQ6 Sportback, é a versão apimentada que chegou ao Brasil em outubro de 2025 para ser mais que um elétrico eficiente.
No entanto, o SQ6 e-tron ainda escorrega em leves pontos que simplesmente não fazem sentido para um carro de R$ 684.990, preço esse que posiciona o único SUV elétrico esportivo da Audi contra o primo de plataforma Porsche Macan 4 (R$ 690.000), BMW iX (R$ 727.950) e Mercedes-Benz EQE SUV (R$ 699.990). E querendo ou não, rivaliza até com o BYD Tan (R$ 426.800).
Elétrico rápido, mas sabe ser confortável
A linha S da Audi sempre teve uma proposta híbrida entre a esportividade e uso no dia a dia com conforto, sem ser um RS pensado para pista. O SQ6 e-tron se encaixa perfeitamente para ser um SUV familiar, mas ao mesmo tempo um verdadeiro canhão elétrico que faz você precisar reaprender a dosar o pé.
Estamos falando de 489 cv e 81,1 kgfm de torque, distribuídos nas quatro rodas, que podem ir além. No modo Dynamic, com o launch control ativado e controle de tração desligado, ele libera mais 28 cv e chega aos 517 cv, fazendo de 0 a 100 km/h em 4,3 segundos. Para efeito de comparação, o Porsche Macan 4 tem 387 cv e faz em 5,2 segundos, enquanto o BMW iX xDrive40 tem 326 cv e leva 6,1 segundos.
Na prática, é uma patada forte que te cola no banco sem esforço algum e faz quase todo carro a combustão parecer lento nos primeiros metros. Por isso, realizar ultrapassagens e acelerações vira algo ridiculamente fácil, e você nem percebe que os 2.350 kg do SUV estão ali presentes.
E apesar de toda essa brutalidade, ele é extremamente fácil de dirigir. E não estou falando só por ser elétrico ou silencioso, e sim pela facilidade de você entrar no carro e perceber que não exige adaptação nenhuma, mesmo tendo quase 500 cv.
A potência é absurda, mas ao mesmo tempo muito tranquila de se acostumar. Na cidade, você sai de cruzamento com total facilidade, entra em espaços curtos, faz retomadas rápidas e resolve qualquer situação sem esforço.
E o mais interessante é que isso não acontece só no modo mais esportivo. Nos modos Efficiency e Comfort, que foram justamente os que mais usei, ele já entrega uma potência de sobra. Mesmo mais contido, ele continua rápido demais para qualquer situação urbana.
Você nunca sente falta de desempenho. Pelo contrário, em pouco tempo se acostuma com uma força que, em qualquer outro contexto, seria completamente absurda.
Como a Audi distribui essa força
E boa parte dessa sensação vem da forma como a Audi distribui toda essa força. Embora seja tração Quattro, não pense que os dois motores trabalham exatamente do mesmo jeito o tempo todo. Na verdade, cada um tem uma tecnologia diferente justamente para equilibrar desempenho e eficiência energética.
Na traseira fica o motor principal, um síncrono de ímã permanente (PSM) que é o coração da propulsão. Devido a isso, na prática, é ele quem entrega o soco nas costas quando você acelera forte e está sempre em funcionamento para trabalhar com alta densidade de torque e concentra a maior parte da força.
É por isso, inclusive, que fica bem nítido como o SQ6 tem uma pegada mais traseira na hora de acelerar, mesmo sendo um carro com tração integral. Já na dianteira entra um motor assíncrono (ASM) que atua como um apoio inteligente. Em várias situações de uso leve ou velocidade constante, ele consegue praticamente girar livre, sem gerar arrasto desnecessário, justamente para poupar bateria.
É como se o carro entendesse sozinho quando não precisa dele. Agora, no momento em que você crava o pé para uma ultrapassagem, ou precisa de mais aderência, seja em uma curva, ele entra em ação em milissegundos e soma força ao conjunto.
Ou seja, a Audi montou aqui um sistema que tenta casar o melhor dos dois mundos. Portanto é isso que ajuda o SQ6 a parecer tão forte e tão leve ao mesmo tempo, pois ele despeja uma potência com enorme facilidade, mas sem desperdiçar energia o tempo todo.
Autonomia longa e recarga rápida
Mas não pense que essa economia de bateria é gigantesca, pois em nossos testes não foi nada tão grandioso. Na cidade, o consumo varia bastante. Fizemos entre 18,5 e 22 kWh/100 km, justamente porque qualquer toque no acelerador já faz ele puxar muita energia.
Não precisa nem forçar, ele já passa fácil dos 60 kW de consumo instantâneo ao sair do sinal, por exemplo Com isso, a autonomia urbana ficou entre 427 km e 508 km, com média de 464 km, até que próxima dos 428 km do Inmetro. É boa, mas confesso que esperava mais.
Já na estrada, curiosamente, o cenário melhora. Em velocidade constante e com o carro cheio, conseguimos 20 kWh/100 km, ou seja, cerca de 470 km de autonomia. De qualquer maneira, ainda são números muito bons e colocam o SQ6 entre os elétricos com maior autonomia do Brasil.
Já no carregamento, o SQ6 traz um dos seus maiores diferenciais em relação aos rivais e até os carros elétrico, pois ele suporta até 270 kW em corrente contínua (DC), algo muito acima dos 195 kW do BMW iX e dos 170 kW do Mercedes-Benz EQE SUV.
E isso só é possível por causa da arquitetura de 800 volts da plataforma PPE, desenvolvida pela Audi e Porsche. A bateria de 100 kWh brutos (94,9 kWh utilizáveis) também pode receber até 11 kW em corrente alternada (AC).
Em um carregador rápido, mesmo com limitação de potência, consegui ver até 119 kW, com a bateria em 50%, indo até 95% em cerca de 30 minutos. Já em estações mais fortes, entre 150 kW e 350 kW, a Audi fala em recarga de 10% a 80% em pouco mais de 21 minutos.
Claro que, depois dos 80%, essa potência cai bastante para preservar as células da bateria e evitar superaquecimento. Foi exatamente o que aconteceu comigo. Depois dessa faixa, a potência ficou perto de 30 kW. Isso é normal e faz parte do gerenciamento térmico, porém também mostra a vantagem da arquitetura de 800 volts sobre a maioria dos elétricos de 400 volts vendidos hoje.
Modos de condução para brincar
Já os modos de condução são que gerenciam a potência que a bateria vai gerar naquele momento e por isso tem um papel importante nisso tudo, já que também mudam o comportamento completo do carro. No Dynamic, o SQ6 e-tron entrega a maior esportividade possível, tendo a resposta do acelerador mais imediata, a direção ganhando mais peso e a tração trabalha de forma mais agressiva.
A suspensão pneumática endurece as bolsas de ar para segurar melhor a carroceria. Além disso, o carro abaixa 20 mm, o que melhora a aerodinâmica e reduz a rolagem em curvas. O resultado de tudo isso é um SUV muito mais afiado, rápido nas reações e amarrado no chão, e ainda sem ser desconfortável.
No Comfort, a proposta é ter o rodar mais suave, a suspensão trabalha com mais maciez e a direção fica mais leve. É o modo que melhor traduz esse lado mais refinado do SQ6, porque ele vira quase um grande SUV de luxo, extremamente silencioso e gostoso de guiar.
Já o Efficiency foi um dos modos mais usados, justamente porque ele faz muito sentido no dia a dia. Aqui o carro prioriza o consumo e fluidez. A carroceria também abaixa cerca de 25 mm para melhorar o arrasto e, em velocidades superiores a 120 km/h, pode chegar a reduzir ainda mais, deixando o SQ6 praticamente com 159 mm de altura livre do solo.
Ainda há o modo Off-road, que aumenta a carroceria em 28 mm, deixando o carro com 212 mm do solo, ajustando também o controle de tração para pisos de baixa aderência. E tem o modo Lift, que atua como uma função específica da suspensão e pode elevar o carro ao máximo, nesse caso em até 45 mm, chegando a 229 mm, útil em obstáculos no fora de estrada, sempre em velocidades de até 40 km/h.
Mas os modos que fazem mais sentido é justamente o Efficiency e o Comfort, porque já entregam desempenho absurdo sem precisar radicalizar tudo. Porém o chato de tudo isso é que quando liga o carro toda vez ele não memoriza o seu modo e sempre entra no Individual, tendo que selecionar sempre os outros manualmente.
Suave e esportivo ao mesmo tempo
Outro grande triunfo do SQ6 e-tron é sua suspensão que trabalha com um equilíbrio realmente difícil de encontrar. Essa combinação pneumática e braços sobrepostos na dianteira com mutilink na traseira faz o carro filtrar praticamente tudo o que aparece pela frente.
Os buracos, ondulações, piso remendado, e tudo mais é quase não sentido dentro do SQ6 e-tron devido ao seu refinamento, com uma calibração mais firme, até porque estamos falando de um alemão com a sigla S, porém suave, sem castigar, conseguindo apagar os defeitos horríveis do asfalto brasileiro.
E além de trazer o conforto, a suspensão também contorna curvas com enorme competência. Em curvas rápidas e acentuadas, o carro vai colado no chão com a carroceria inclinando quase nada, com total controle. Todavia não deixa de ser esperado de um SUV elétrico com o centro de gravidade baixo e pensado para isso.
Os pneus largos também fazem seu trabalho que, curiosamente, os traseiros são ainda mais largos que os dianteiros justamente porque o carro concentra o maior torque atrás (580 Nm no motor traseiro contra 275 Nm no dianteiro). Na frente são 255/45 R21 e, atrás, 285/40 R21.
A direção também merece destaque pois ela também conversa com ritmo com todo conjunto, sendo rápida e precisa, esperado de um elétrico. Ainda assim, segundo a Audi, houve um trabalho especial na arquitetura da suspensão dianteira que posicionou alguns componentes à frente do eixo, o que melhora ainda mais as respostas do volante. E claro, suave de guiar e manobrar com peso ideal em qualquer situação.
Desliza no ar
Os freios acompanham bem todo o conjunto, com discos ventilados nos dois eixos, uma resposta forte e uma sensibilidade muito bem calibrada, que passa confiança. E por ser elétrico, ele também trabalha com a condução One Pedel. Só que aqui tem um detalhe muito útil e incomum de outros carros.
Como o SQ6 e-tron usa o sistema de radares e câmera para ler o carro à frente, ele consegue detectar a distância e começa a frear sozinho conforme você se aproxima, usando a frenagem regenerativa. é como fosse um assistente de desaceleração inteligente. Ele vai reduzindo a velocidade de forma progressiva, recuperando a energia. Se não há carro à frente, ele simplesmente não atua.
E dá para ajustar a intensidade da regeneração pelas aletas atrás do volante, com dois níveis diferentes, permitindo adaptar o quanto o carro freia sozinho ao tirar o pé do acelerador.
A aerodinâmica também tem papel importante nesse comportamento fluido. A carroceria do SQ6 e-tron Sportback é 37 mm mais baixa que a do Q6 e-tron convencional, o que ajuda no fluxo de ar. Além disso, o coeficiente aerodinâmico de 0,30 cx faz o carro cortar o ar com mais eficiência. Você tira o pé e parece que o carro demora uma eternidade para perder velocidade.
Não escuta nada lá fora
Para quem quer se isolar do mundo o SQ6 e-tron faz isso sem esforço. A cabine isola muito bem o ambiente externo e praticamente não se escuda nenhum ruído lá fora, e até em velocidades mais altas o vento nem se ouve. No modo Dynamic, há ainda um som artificial de aceleração, que não tenta imitar motor a combustão, mas traz uma ambientação mais esportiva de parecer que o carro vai decolar.
O sistema de som da Bang & Olufsen, com 16 alto-falantes, também é extremamente limpo e de ótima qualidade, com boa distribuição de som na cabine, embora não chegue aos pés de um Volvo.
Muita tela e efeito visual
O interior do Audi SQ6 Sportback e-tron já segue a nova identidade da Audi, com o MMI Panoramic Display, que reúne duas telas curvas, sendo 11,9 polegadas para o painel e 14,5 polegadas para a central multimídia.
No primeiro contato, o painel é um pouco confuso, pois são botões físicos e touch no volante que no coméco você se perde, o que precisa de um tempo para se acostumar. A central é completa, rápida e intuitiva, exatamente o que se espera de um Audi, com Apple CarPlay e Android Auto sem fio funcionando sem bugs. Há ainda a tela para o passageiro, de 10,9.
Já o head-up display com realidade aumentada é um show à parte e parece que está em 3D. Ele projeta informações como se estivessem flutuando na via, a até cerca de 200 metros, com um campo de visão que parece enorme, algo próximo de 88 polegadas.
A iluminação interna segue uma linha mais sóbria e não chega ao nível de exagero de um Mercedes-Benz, por exemplo, mas funciona bem. Não cansa à noite, mas quem é mais frufru e gosta de luzes mais chamativa pode se desanimar.
Por exemplo, não há iluminação colorida nos pés. A luz fica concentrada em filetes nas portas e no painel, e também não conversa tanto com os modos de condução como acontece em alguns rivais. Por outro lado, há efeitos interessantes, como durante o carregamento, por exemplo, que cria uma sequência de luzes como se estivesse enchendo, e isso aparece também ao usar as setas.
Faróis LED Matrix
E já que estamos falando de iluminação, é impossível não comentar dos faróis LED Matrix de um Audi. Ele usa até oito assinaturas visuais diferentes, além das lanternas traseiras OLED interligadas. Cada opção tem sua própria animação ao abrir o carro, o que reforça bastante a identidade do modelo.
Na prática, o sistema Matrix é o melhor já visto, pois ele desenha a iluminação na estrada, ilumina cada faixa e evita ofuscar o coleguinha, tudo isso com até 360 segmentos que atualizam a imagem a cada 10 milissegundos. Funciona muito bem.
Há também a chamada communication light na traseira, que serve para comunicar o carro com o ambiente ao redor. Em situações como emergência, trânsito parado, frenagens bruscas ou acionamento de sistemas de segurança, ele sinaliza para outros motoristas.
Detalhes que mereciam mais atenção
Agora vem a parte que realmente não combina com o preço do carro: o acabamento deixa a desejar. O material é até macio ao toque em algumas áreas, mas não tem aquele nível de acolchoamento que você espera de um alemão premium. Falta a sensação de solidez. A parte inferior das portas usa plástico simples, inclusive na área de porta-objetos, o que vira barulho no dia a dia com uma garrafa metálica, por exemplo.
E isso não é isolado. Durante o uso, ouvi ruídos na parte traseira do carro. Achei que fosse o carregador solto, tirei ele e o barulho continuou. Ou seja, não é algo pontual, e sim parece acabamento mesmo. A própria Audi já reconheceu que precisa melhorar o acabamento dos seus carros como antigamente.
Outro ponto é a visibilidade traseira. Por ser um SUV com proposta fastback, o vidro traseiro é pequeno e ainda inclinado para cima. Na prática, isso prejudica bastante a visão e por isso já caberia um retrovisor com câmera, como alguns modelos premium já oferecem, justamente para compensar esse tipo de limitação.
Já com seus 4,77 metros de comprimento, 1,96 m de largura, 1,61 m de altura e 2,89 m de entre-eixos, o espaço traseiro é limitado para quem vai atrás. Três pessoas viajaram no aperto total. Mesmo com saídas de ar e zona dedicada atrás, faltou um melhor aproveitamento de espaço, ainda mais por se tratar de um SUV elétrico sem propulsor térmico. Seu porta-malas, todavia, tem 499 litros, um bom espaço.
Para quem dirige, a posição é fácil de encontrar, com ajustes elétricos dos bancos para motorista e passageiro, boas abas laterais, além de aquecimento nos bancos dianteiros e traseiros e também no volante.
ADAS muito bom, mas com falhas irritantes
No pacote de assistências, o SQ6 vai muito bem, mas também escorrega onde não deveria de forma alguma. Começando pelo positivo, ele traz um pacote bem completo com piloto automático adaptativo com stop and go, alerta de colisão com frenagem automática, frenagem em manobras, alerta de ponto cego com tráfego cruzado, alerta de saída segura, além de sensores dianteiros e traseiros. Tudo funciona bem.
Agora, o que não dá para aceitar é a ausência de centralização de faixa. Em um carro desse nível, isso é básico. Aqui ele tem apenas assistente de permanência, ou seja, ele corrige quando você sai da faixa, mas não mantém o carro centralizado. E o pior, que ele é super invasivo. Mesmo com a seta ligada, em alguns momentos ele tenta segurar o carro na faixa, o que irrita muito.
Outro ponto que decepciona é a câmera 360°. A qualidade não é tão nítida quanto deveria e, o pior é que ela distorce a imagem. Você olha e parece que está perto de um objeto, mas na realidade ainda tem distância. Isso tira a confiança e atrapalha em manobras, ainda mais em um carro gigante como esse.
Veredicto
O Audi SQ6 Sportback e-tron entrega exatamente o que se espera de um SUV elétrico premium — uma potência absurda, tecnologia de ponta com o carregamento rápido e conjunto extremamente bem acertado. Ele tem seus deslizes com decisões de projeto que poderiam ser melhores, coisas que incomodam mais pelo preço do que pelo uso em si.
Mas nada que realmente comprometa a experiência. Claro que cobra caro por isso. Estamos falando de quase R$ 700 mil, um valor altíssimo, mas que, olhando para o mercado, não foge da realidade. Rivais como o Porsche Macan 4, o BMW iX e o Mercedes-Benz EQE SUV custam mais e, em alguns pontos, entregam até menos. Ou seja, um carro bem resolvido e competente em tudo que se propõe e até espera.
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