iX3 mudou tudo, menos aquilo que faz um BMW ser BMW | Impressões

O carro elétrico pode ser divertido? Potência, hoje, praticamente qualquer elétrico consegue entregar. Só que a BMW nunca construiu sua fama apenas acelerando forte em linha reta. Uma direção boa, chassi acertado e aquela vontade de procurar uma estrada com curvas sempre fizeram parte do pacote. E é justamente por isso que o novo BMW iX3 chega com uma responsabilidade enorme nas costas.

Isso porque ele não é apenas mais um elétrico da marca. O iX3 abre a fila da Neue Klasse, nome que a BMW resgatou justamente da transformação que viveu nos anos 1960 para marcar uma mudança de era. Agora entram uma plataforma nova, eletrônica nova e uma arquitetura que vai servir de base para uma enxurrada de lançamentos e atualizações até 2027. Ou seja, muita coisa muda daqui para frente.

Então fomos descobrir se, no meio de tanta tecnologia, a BMW não deixou justamente o mais importante pelo caminho. O Auto+ saiu de São Paulo rumo a Brotas e colocou mais de 300 km no hodômetro, passando por cidade, rodovia e também pista. Porque autonomia, bateria e tempo de recarga importam, claro. Mas estamos falando de um BMW. Antes de qualquer coisa, ele ainda precisa ser bom de dirigir.

Meio milhão e ainda parece um preço interessante

Calma. Interessante não significa barato. O BMW iX3 50 xDrive chega ao Brasil em versão única por R$ 582.950, vindo importado da Hungria. É muito dinheiro, claro, mas a conta começa a ficar curiosa quando colocamos os outros europeus na mesma mesa.

O Audi Q6 e-tron custa R$ 695.990, o Porsche Macan 4 Electric sai por R$ 690 mil e o Mercedes-Benz EQE SUV parte de R$ 649.990. Então, por mais estranho que seja chamar um carro de R$ 582 mil de interessante, o BMW consegue ficar abaixo dos R$ 600 mil. Além disso, entrega tração integral, quase 470 cv e estreia praticamente toda a tecnologia da Neue Klasse.

Só que o mais interessante é onde esse dinheiro foi parar. Seria fácil colocar uma tela enorme no painel, encher o iX3 de funções e encerrar a conversa por aí. Todavia, a BMW gastou bastante tempo mexendo justamente naquilo que não aparece quando você entra na concessionária. E basta começar a dirigir para entender onde.

O BMW iX3 usa uma bateria de 108,7 kWh úteis para alimentar dois motores elétricos, um em cada eixo, formando a tração integral xDrive. No total, são 469 cv e 65,8 kgfm de torque. É bastante coisa, principalmente entre os SUVs elétricos premium europeus, embora hoje os chineses já tenham bagunçado completamente essa referência. O Zeekr 7X, por exemplo, entrega bem mais potência e ainda custa menos.

Então nem acho que seja pelos 469 cv que o BMW impressiona. Colocar potência absurda em carro elétrico já deixou de ser novidade faz algum tempo. O mais difícil é pegar tudo isso, colocar em um SUV de 2.360 kg e fazer você esquecer boa parte desse peso quando começa a dirigir. E nisso o iX3 acerta bastante.

2,3 toneladas que acordam num susto

Pisou no acelerador e a resposta vem na hora. Sim, é exatamente aquilo que esperamos de um elétrico potente, com torque instantâneo e aquela primeira pancada que cola o corpo no banco. Só que, no BMW iX3, a entrega também é muito bem dosada. Não existe hesitação, perda de tração ou a eletrônica pensando por alguns instantes no que fazer com toda aquela força. Você pede potência, o carro simplesmente entrega.

Com isso, os 469 cv levam o SUV de 0 a 100 km/h em 4,9 segundos. A velocidade máxima chega aos 210 km/h, limitada eletronicamente. Só que mais interessante do que a arrancada é perceber que ele continua ganhando velocidade com muita facilidade depois dela. A primeira resposta é forte, mas não concentra tudo naquele coice inicial. A potência continua vindo de maneira linear e as retomadas acontecem muito rápido.

Na cidade, obviamente, sobra motor para praticamente qualquer situação. Apareceu uma brecha, precisa mudar rapidamente de faixa ou entrar em uma avenida? Encostou um pouco mais o pé e ele vai. E nem adianta fazer muito suspense aqui, porque o elétrico potente faz exatamente isso. A diferença do iX3 começa a aparecer quando chegam as curvas. É aí que você descobre o que a BMW fez para administrar toda essa potência e, principalmente, as 2,3 toneladas.

É na curva que ele começa a parecer mais BMW

Quando colocamos o iX3 na pista, aí sim sentimos o quão BMW ele é. Você entra mais forte e a carroceria acompanha muito bem aquilo que pede no volante. Existe pouca inclinação lateral, a transferência de peso acontece de maneira bem controlada e o carro não fica brigando para encontrar apoio no meio da curva. A bateria instalada no assoalho obviamente ajuda a baixar o centro de gravidade, mas não explica tudo.

A suspensão e, principalmente, a forma como a eletrônica administra cada eixo fazem bastante diferença. Também existe uma característica mais traseira no xDrive. Dos motores, o traseiro é o mais forte, com 326 cv, enquanto o dianteiro entrega 167 cv. Então, mesmo com tração integral, você ainda percebe aquela tendência de empurrar o carro por trás.

No modo Sport, principalmente deixando o controle de estabilidade mais permissivo, isso fica bem mais divertido.

Coloca no Sport que a conversa muda

Até aí temos um elétrico rápido, silencioso e extremamente tecnológico. Legal. Só que isso hoje já encontramos em bastante coisa, principalmente quando começam a entrar os chineses na conversa. Porém, ao colocar no modo Sport com o iX3 na pista, a brincadeira de um SUV civilizado começa a mudar.

Além dos diferentes modos de condução, você consegue deixar o controle de estabilidade mais permissivo. E a BMW realmente deixa. Você consegue chegar mais forte, apontar a dianteira e sentir a traseira participar. Se provocar, ela dá uma escapadinha e pede correção no volante.

A eletrônica continua ali, claro, mas não entra desesperada, cortando potência e tentando acabar com a brincadeira como os tais chineses. Ela deixa você chegar um pouco mais perto do limite antes de querer arrumar as coisas.

A direção entra exatamente nessa conversa. Ela tem um peso muito bem calibrado e passa longe daquela assistência excessivamente leve que deixa alguns elétricos completamente anestesiados. Mesmo nos modos mais tranquilos, existe resistência suficiente no volante para você entender onde estão as rodas. No Sport, o peso aumenta, assim como os amortecedores ficam mais firmes.

É mexer no volante e o carro responde. São 2,8 voltas de batente a batente e, principalmente em curvas mais rápidas, essa precisão deixa o iX3 menor na sua mão do que seus 4,78 metros sugerem.

E é engraçado perceber isso em um SUV elétrico de 2.360 kg. Você entra numa curva esperando sentir todo aquele peso sendo carregado de um lado para o outro e encontra um carro bem mais disposto a mudar de direção do que a ficha técnica sugere.

Ele não esconde completamente a massa, porque seria impossível, mas controla muito bem onde ela vai parar. Isso porque a BMW declara a distribuição de peso de 48,6% na dianteira e 51,4% atrás. Some isso à bateria instalada no assoalho, que naturalmente baixa o centro de gravidade, e às bitolas largas de 1.628 mm na frente e 1.663 mm atrás. Está aí a base para controlar toda essa massa.

Firme sem transformar o iX3 numa tábua

Na dianteira, a BMW utiliza suspensão independente do tipo double-joint spring strut, enquanto atrás aparece um multilink de cinco braços. Há construção mista de alumínio e aço e, junto do controle adaptativo dos amortecedores, o resultado ficou muito bem dosado.

Mesmo com as rodas de 21 polegadas e pneus 255/40 R21, o iX3 consegue filtrar muito bem buracos, emendas e irregularidades. Existe alguma leitura do piso por causa do perfil baixo, obviamente, mas ela chega de maneira limpa. Você sabe o que está passando debaixo das rodas sem receber cada pedrinha dentro da cabine.

E aqui a BMW encontrou um meio-termo interessante. Não tem aquela pancada mais seca que encontramos em alguns Audi, mas também não deixa a carroceria navegar como acontece em modelos mais macios da Mercedes-Benz. Na cidade, ele absorve bem os solavancos. Quando aumenta a velocidade, segura a carroceria e acaba com o movimento rapidamente.

Nem quando você pisa no freio ele entrega todo o peso

Isso ficou bem claro em uma frenagem mais forte que fizemos na estrada. Com quase 2,4 toneladas, eu esperava um mergulho dianteiro mais evidente, mas a carroceria se mantém muito mais plana do que o peso sugere. Existe transferência de carga, só que a suspensão controla muito bem esse movimento sem deixar a frente afundar exageradamente.

O pedal também ajuda. Ele tem curso fácil de modular e boa sensibilidade, sem aquela sensação borrachuda que alguns eletrificados têm quando precisam misturar regeneração com os freios mecânicos. Ao pisar, você consegue entender com bastante precisão quanto o carro vai desacelerar.

Curiosamente, os freios por atrito nem são gigantescos considerando a massa do iX3. São discos ventilados de 355 mm na dianteira e 330 mm atrás, com pinças pintadas de azul no pacote M Sport. E existe uma boa razão para isso: segundo a BMW, até 98% das frenagens do uso cotidiano podem acontecer somente pela regeneração dos motores elétricos.

Às vezes ele pensa na frenagem antes de você

Existe apenas um comportamento que precisa de alguma adaptação. Na estrada, se o iX3 percebe um veículo mais à frente, pode começar a aumentar a regeneração antes mesmo de você chegar perto dele. Você tira o pé esperando que o carro simplesmente embale e percebe que ele já começou a perder velocidade porque entendeu o trânsito adiante.

No começo, estranhei. Até porque, com Cx de apenas 0,24, quando não existe nenhuma interferência, o iX3 embala muito bem e demora para perder velocidade. Então, fica ainda mais perceptível quando o sistema decide começar a segurá-lo.

ACC que não fica brigando com você

E toda essa integração eletrônica também aparece em um lugar que muitos só percebem quando é ruim: nos assistentes de condução. O iX3 tem piloto automático adaptativo com centralização em faixa e, depois de algumas horas usando o sistema, o que mais gostei foi justamente a naturalidade.

Na Marginal, por exemplo, basta alguém entrar na sua frente para perceber a diferença. Em vez daquela freada seca que alguns sistemas dão assim que detectam outro carro, o BMW entende a aproximação e reduz progressivamente. Parece óbvio falando assim, mas ainda tem muito ADAS por aí que faz qualquer entrada de carro na faixa virar uma pequena emergência.

O assistente de faixa tem a mesma lógica, já que eles não ficam puxando o volante de um lado para o outro ou tentando deixar o carro matematicamente no centro o tempo inteiro. As correções são pequenas, ele acompanha bem as curvas e entende melhor os movimentos da sua mão.

Pelo menos ele não quer fingir que tem um V8

E o legal é que, enquanto toda essa potência aparece, tem um detalhe que eu gostei. O iX3 cria um som artificial dentro da cabine conforme você acelera, algo que vários elétricos já fazem. Mas a BMW não tenta convencer ninguém de que existe um V8 escondido debaixo do capô.

O barulho tem uma pegada mais futurista e continua parecendo um carro elétrico. Parece besteira, mas quando você começa a andar mais forte, funciona como uma referência do que o carro está fazendo e traz um pouco mais de envolvimento.

Não vai substituir o barulho de um seis cilindros e nem deveria. Na verdade, gostei justamente porque o ronco do BMW iX3 não tenta ser algo que não é.

Dá para viajar sem fazer conta a cada 200 km

Bateria não falta. São 108,7 kWh úteis e até 679 km de autonomia no ciclo WLTP. No Brasil, o Inmetro aponta 570 km, que continua sendo uma bela distância para um SUV elétrico desse porte.

Nós passamos dos 300 km entre São Paulo, Brotas e os demais deslocamentos da apresentação. Porém, seria sacanagem usar nossa média como um teste definitivo de autonomia, pois fizemos acelerações fortes, retomadas e um monte de situações que ninguém faria durante 300 km tentando extrair o máximo da bateria.

Mesmo assim, o que vimos deixa os 500 km em estrada perfeitamente dentro da realidade para uma condução normal. Na cidade, onde o elétrico consegue recuperar muito mais energia nas desacelerações, chegar perto dos 600 km também não parece nenhum absurdo.

Por dentro, a Neue Klasse fica impossível de esconder

Se dirigindo você precisa conhecer um pouco do carro para entender o que mudou, basta abrir a porta para perceber imediatamente que estamos diante de outra geração de BMW. A antiga receita das duas telas praticamente desapareceu e a marca resolveu experimentar bastante mais.

No centro fica a enorme multimídia de 17,9 polegadas. Só que seus olhos provavelmente vão primeiro para aquela faixa que atravessa toda a base do para-brisa. É o BMW Panoramic Vision, uma das mudanças mais polêmicas dessa nova cabine.

Eu gostei. E gostei principalmente depois de dirigir, porque, olhando parado, parece muito mais firula do que realmente é.

O Panoramic Vision faz mais sentido em movimento

Como a velocidade, navegação e outras informações ficam projetadas na parte inferior do para-brisa, praticamente na altura natural dos olhos, você não precisa ficar desviando a visão para baixo toda hora. Assim, consulta o que normalmente estaria no quadro de instrumentos sem tirar tanto os olhos da frente.

Depois de algumas horas, comecei a olhar para aquela faixa de maneira completamente natural. Tanto que existe também um head-up display tradicional na frente do motorista, mas o próprio Panoramic Vision já resolve boa parte daquilo que eu procuraria nele.

Quatro supercérebros, mas tem coisas que podiam ser mais fáceis

A BMW não embarcou completamente nessa moda de exterminar todos os botões físicos. Limpadores, retrovisores, volume, seletor de marcha, pisca-alerta, freio de estacionamento e desembaçador continuam com comandos próprios. Até aí, ótimo.

Só que parte da climatização foi parar dentro da multimídia. Quer alterar exatamente a direção em que o ar vai soprar? Tem que mexer na tela. É uma função que você deveria ajustar praticamente sem olhar, principalmente dirigindo.

Agora precisa abrir o comando correspondente na central e desviar atenção para uma coisa que poderia ser simples.

Aí você coloca a mão nas coisas e lembra dos R$ 582 mil

Pelo menos o restante da cabine entrega aquela sensação de produto caro que se espera nessa faixa. A qualidade construtiva é muito boa, os encaixes são sólidos e os materiais passam uma percepção de refinamento que combina com a proposta do iX3.

E gostei também porque a BMW não tentou compensar a modernidade espalhando cinquenta materiais diferentes pela cabine. Tem bastante tecnologia, obviamente, mas o interior ainda guarda uma organização mais alemã.

O console central elevado ajuda nisso e deixa motorista e passageiro bem encaixados. No meu caso, a posição de dirigir, aliás, é muito boa. O banco elétrico tem bastante amplitude de regulagem, recua bastante e o volante também oferece um ótimo ajuste.

Para mim, com 1,88 m, foi fácil encontrar espaço para as pernas e uma boa distância dos pedais. As abas laterais também seguram bem o corpo quando você começa a brincar mais com o carro, sem apertar demais no uso normal. Minha única implicância foi querer baixar um pouco mais o assento e ter um pouco mais de espuma em alguns pontos.

Mas aqui entra uma chatice muito particular minha. No geral, o banco é confortável e, principalmente, a ergonomia deixa você muito bem conectado ao carro.

Veredicto

Talvez essa seja a parte mais importante do iX3. Não vou fingir que dirigir um elétrico entrega para mim exatamente a mesma experiência de ter um motor a combustão. Ele não entrega, e tudo bem. O que também não dá mais é usar isso para dizer que todo elétrico precisa ser anestesiado.

Porque, embora o iX3 seja diferente de tudo aquilo que vimos de um BMW, quando aparecem as curvas e uma estrada boa para andar, conseguimos entender que ainda há o DNA da BMW preocupado com o feeling de quem dirige.

E acho que essa era justamente a prova que o primeiro Neue Klasse precisava passar. A BMW mudou a plataforma, a eletrônica, o interior, os motores e até a identidade visual. Mas, felizmente, a BMW parece ter entendido exatamente o que não podia mudar.

Você teria um BMW iX3? Conte nos comentários.