Os SUVs médios premium nunca teve a briga apertada que vemos entre os modelos generalistas, onde um rouba a posição do outro a cada mês. Há anos o Volvo XC60 ocupa um lugar de liderança no Brasil, mas aos poucos o BMW X3 começou a incomodar. E fez isso sem precisar de uma infinidade de versões ou de alguma eletrificação mirabolante. O desenho, capricho no interior e, claro, o peso da BMW têm convencido muitos.
A concorrência também vive momentos diferentes. O Audi Q5, por exemplo, entrou em uma nova geração, enquanto o Mercedes-Benz GLC já sente o peso dos anos diante dos rivais. É nesse meio que o X3 se encaixa. A atual geração G45 estreou no Brasil pelo alto, inicialmente com o X3 M50 xDrive. Só que a BMW quis descer alguns degraus para alcançar mais clientes e trouxe depois o X3 30 xDrive M Sport.
Hoje são R$ 122 mil que separam os dois, onde o M50 parte de R$ 645.950, e a versão que avaliamos custa R$ 523.950. Ainda é muito dinheiro, principalmente em um momento no qual SUVs chineses premium tentam entregar listas enormes de equipamentos e muita potência por bem menos. Por isso, descobrimos se essa versão mais racional continua entregando aquilo que se espera de um BMW de mais de meio milhão de reais.
Nessa versão, não é o mais potente
Pegar os BMW nessas versões mais acessíveis costuma mostrar bem como a marca consegue misturar esportividade e suavidade no mesmo conjunto. Debaixo do capô do X3 30 xDrive está o conhecido 2.0 turbo a gasolina de quatro cilindros que aparece em diversos modelos da casa, mas aqui com 258 cv a 4.700 rpm e 40,8 kgfm já a 1.600 rpm, além do sistema MHEV de 48 volts.
Olhando apenas os números de um BMW que custa mais de meio milhão de reais, realmente não impressiona, ainda mais quando colocamos os rivais na conta. O Audi Q5 entrega 272 cv e os mesmos 40,8 kgfm, fazendo de 0 a 100 km/h em 6,2 segundos. O Mercedes-Benz GLC praticamente empata com o X3, com 258 cv e 40,8 kgfm.
Enquanto isso, o Volvo XC60 abre uma distância enorme: são 462 cv, cerca de 79% a mais que o BMW, além de 72,3 kgfm e 0 a 100 km/h em 4,8 segundos. Se ampliarmos a comparação para os chineses premium, a diferença fica quase absurda no papel. O GWM Wey 07 oferece 517 cv e 83,6 kgfm, enquanto o Denza B5 chega a 677 cv e 77,5 kgfm. Ambos fazem de 0 a 100 km/h abaixo dos cinco segundos.
É sair andando para entender um BMW
Só que é preciso apertar o botão, sair andando e percorrer alguns km para entender aquilo que eu falo: potência não é tudo. Você pode querer mais, claro, mas os 258 cv do BMW são suficientes. Não por menos, estamos falando de uma BMW. A transmissão Steptronic de oito marchas, da família ZF e com conversor de torque, praticamente desaparece durante uma condução normal.
As trocas são muito suaves, as reduções acontecem rápido quando você pede força e dificilmente existe aquela sequência de pisar, esperar o câmbio decidir o que fazer e só depois aguardar o turbo acordar. Parte desse mérito também acontece devido ao sistema de 48 volts.
O conceito é semelhante ao que encontramos nos Jeep MHEV: uma máquina elétrica ligada ao motor por correia assume funções do alternador e motor de partida, além de auxiliar o conjunto a combustão em determinados momentos. São motores e aplicações completamente diferentes, claro, mas no BMW essa ajuda elétrica fica muito perceptível justamente pela rapidez das respostas.
Sem lag do acelerador
Ela consegue preencher aquele pequeno intervalo antes de o 2.0 turbo entregar toda a força e deixa o turbo lag praticamente imperceptível. Outra vantagem aparece toda vez que o start-stop entra em ação. O 2.0 desliga de maneira tão suave que muitas vezes você só percebe porque o conta-giros caiu. Na hora de partir, apenas dar um pequeno toque no acelerador e o motor volta praticamente sem vibração.
O problema é que estamos diante do que eu chamo de start-stop mandatório, porque não existe um botão para desligá-lo. E o detalhe mais incômodo de toda essa operação é que com o motor desligado, a climatização perde força e você sente o ar parar de gelar como antes. Ao menos, toda essa operação é tão suave que o sistema incomoda menos do que poderia.
E a mesma rapidez aparece quando você realmente precisa andar. Mesmo no Efficient, basta afundar um pouco mais o acelerador em uma mudança de faixa ou saída de cruzamento para o X3 responder imediatamente, mas sem aquela patada que torna o carro cansativo no trânsito. E algo que também não é exaustivo e traz suavidade é sua suspensão, por incrível que pareça.
O equilíbrio perfeito de um SUV
Quando falamos de carros alemães, sempre estamos preparados para encontrar uma suspensão mais durinha. Todavia, o X3 foge bastante disso e, para mim, encontra justamente o meio-termo entre seus rivais. Ele não tem aquela sensação mais solta e macia que encontramos em alguns Mercedes-Benz, mas também passa longe da suspensão mais seca e áspera que alguns Audi transmitem em pisos ruins.
Na dianteira temos o já conhecido conjunto independente McPherson, enquanto atrás o X3 usa multilink, também independente. É uma suspensão bastante progressiva, macia sem ficar boba e firme sem ser desconfortável. Existe um bom curso para ler o asfalto, absorver buracos e emendas com suavidade e, principalmente, controlar o chassi, sem deixar os ocupantes balançando.
Esse controle aparece também na transferência de peso, onde a dianteira mergulha pouco em uma frenagem mais forte, assim como não existe aquele empinamento exagerado quando afundamos o acelerador. São movimentos naturais de um SUV desse porte, obviamente, mas sempre muito bem contidos.
Por isso ele consegue rodar confortável na cidade sem passar aquela sensação de suspensão gelatinosa como alguns chineses ainda fazem, que começa macia e depois deixa a carroceria fazer o que quiser. E quando o ritmo aumenta, todo esse trabalho também vai super bem. Na estrada, então, passa ótima sensação de estar assentado, mesmo em velocidades altas, sem reclamar.
Faz curva que é uma beleza
E quem compra um BMW provavelmente vai querer descobrir esse lado em algum momento. Para um SUV de 4,75 metros de comprimento e 2,86 de entre-eixos, o X3 faz curva demais. Existe pouca rolagem de carroceria, ele apoia rápido e não demora para se reorganizar quando uma curva puxa outra para o lado oposto. Você sente o carro praticamente plantado no chão, com total segurança.
A tração integral xDrive também participa bastante. O sistema tem a característica mais traseira típica da BMW, mas consegue variar a distribuição de força entre os eixos de acordo com a aderência. Se a dianteira começa a pedir ajuda, a eletrônica redistribui o torque muito rapidamente para deixar o carro na trajetória. Além que a direção traz toda essa aderência nas mãos, pois ela é muito nervosa para um SUV — no melhor sentido da palavra.
O X3 é muito progressivo nas mudanças de direção, direta e com um peso ideal. Até hoje, é provavelmente o SUV com a direção mais cirúrgica que já dirigi. Você escolhe onde quer colocar a frente e o carro vai para lá, sem exigir aquela correção adicional no meio da curva que SUVs menos comunicativos acabam pedindo. É uma característica muito típica de BMW e quando colocamos no Sport, o volante ganha mais peso e fica ainda mais precisa.
E embora o Volvo XC60 anda mais em linha reta, o X3 nitidamente contorna as curvas com mais responsabilidade, com uma rolagem menor. No BMW, tudo acontece mais assentado e a sensação ao volante chega a lembrar mais um carro baixo do que um SUV desse porte. Já o Q5 também não decepciona. Por outro lado, os chineses, embora muito mais potentes, nem se compara quando exige mais do chassi com os alemães.
De tranquilo a bem mais acordado
Inclusive, os modos de condução oferecido é Efficient, Personal e Sport, e a mudança entre eles é perceptível. O Efficient deixa acelerador e câmbio mais tranquilos para o uso cotidiano, enquanto o Personal serve como configuração mais neutra e permite trabalhar algumas preferências. Já o Sport acorda o conjunto inteiro: acelerador fica mais sensível, direção ganha peso e o câmbio começa a segurar as marchas por mais tempo.
É nessa hora que a transmissão mostra o outro lado da personalidade. Se você começa a acelerar forte repetidas vezes e deixa o câmbio trabalhar sozinho, tem até trancos típicos de esportivos. Não é falta de refinamento, porque eles desaparecem quando você volta a dirigir normalmente. É uma calibração que propositalmente mais agressiva, esticando marchas e encaixando a próxima relação com muito mais pressa.
E aí os 258 cv começam a te provocar e também parecem bem mais do que sugerem no papel. O X3 30 xDrive faz de 0 a 100 km/h em 6,3 segundos e as retomadas aparecem sem hesitação nenhuma na estrada, seja lá qual modo. Claro que não existe aquela pancada exagerada de potência do M50, mas a entrega é forte e limpa para o que é preciso.
As aletas atrás do volante são ótimas também quando queremos assumir as trocas, algo esperado em um BMW, mas a esquerda ainda guarda a função Boost, que ao segurá-lo ele prepara temporariamente o conjunto para entregar a resposta máxima disponível.
Refinamento completa o conjunto
Mesmo andando forte, os freios acompanham muito bem o restante do carro. O pedal permite modular facilmente a força e o X3 permanece estável nas frenagens mais pesadas, sem movimentar demais a carroceria.
Quando você para de procurar curvas e volta a dirigir normalmente, aparece talvez o melhor resumo desse acerto. O X3 fica extremamente silencioso. Pouco ruído de rodagem ou vento invade a cabine e praticamente não existem vibrações vindas do conjunto mecânico.
No Sport, a BMW reforça artificialmente o som do motor pelos alto-falantes para acompanhar a mudança de personalidade. Dá para perceber que existe eletrônica envolvida, mas não incomoda e até combina com a proposta.
É exatamente essa facilidade de mudar de comportamento que mais me agradou no X3 30 xDrive. Ele não tem uma potência absurda e também não precisa sacrificar o conforto para lembrar que é um BMW. Os 258 cv acabam sendo secundários diante de um conjunto que sabe ser extremamente suave quando você quer e bastante divertido quando aparece a oportunidade. E seu consumo até que é civilizado.
MHEV ajuda mais na suavidade do que no posto
Durante nosso uso urbano, o X3 ficou entre 8 e 8,4 km/l, o que significa algo entre 520 e 546 km teóricos com os 65 litros do tanque. Com trânsito mais fluido, vimos o computador chegar perto de 10 km/l. Porém na estrada, os números foram mais interessantes.
Conseguimos cerca de 14,5 km/l, o que em uma conta chegaria a belos 940 km com um tanque. Claro que isso é só uma base, antes de me sacrificarem, até porque ninguém vai usar os 65 litros até a última gota. O PBEV aponta 10,4 km/l na cidade e 12,2 km/l na estrada, sempre com gasolina, único combustível aceito pelo 2.0.
O interior muda muito pouco para o M50
Um dos pontos que podem agradar mais os consumidores é o interior do BMW X3. Aqui, inclusive, ele consegue se distinguir mais facilmente dos rivais. O legal é que do M50 para o 30 xDrive a BMW quase não alterou nada, praticamente. Apenas mínimas particularidades que não alteram nada a experiência. E a primeira impressão é realmente muito boa.
A parte superior do painel é macia, assim como boa parte das portas dianteiras e traseiras, o console central tem montagem sólida e existe aquele cuidado de construção que esperamos quando entramos em um BMW.
Só que nossa unidade, com pouco mais de 9 mil km, já apresentava alguns ruídos que eu não gostaria de encontrar em um carro de mais de meio milhão de reais. Em ruas ruins ou passando por emendas, aparecia um barulho na região inferior esquerda do painel, além do cinto de segurança batendo em algumas situações.
Visual da cabine agrada
O desenho dessa geração também ficou bem legal com o BMW Curved Display que junta o quadro digital de 12,3 polegadas à central multimídia de 14,9”, ambos levemente voltados para o motorista. A tela central roda o BMW Operating System 9, tem ótima definição e não apresenta demora. O Apple CarPlay e Android Auto são só sem fio e, durante nosso uso, o celular conectava em milésimos de segundos.
Também existe o BMW Intelligent Personal Assistant, acionado pelo conhecido “Olá BMW”, que permite controlar várias funções por voz. Mas gosto que a marca não tirou o seletor rotativo no console, acompanhado de alguns comandos físicos, que em movimento, acaba sendo muito mais fácil girar a peça com a mão do que tentar acertar um pequeno ícone enquanto o carro balança.
O quadro digital também acompanha bem a central e pode colocar o GPS nativo ou Waze. Só senti falta de uma organização mais simples para informações de viagem. Não existe aquela antiga lógica de Trip A e Trip B que estamos acostumados a encontrar, então algumas configurações precisam ser feitas pela central para depois aparecerem no painel.
Algumas soluções são inteligentes, outras complicam
Algo parecido acontece com as saídas de ar. A BMW tentou esconder boa parte da climatização no desenho do painel e deixou alguns comandos distribuídos pela cabine, inclusive próximos às portas. Visualmente fica bonito e limpo, porém demorei um pouco para entender onde mexer na direção do fluxo e onde controlar determinadas funções.
O ar-condicionado tem três zonas e atende também quem viaja atrás, além de contar com monitoramento da qualidade do ar. Mesmo assim, aqui aparece uma ausência difícil de ignorar pelo preço: os bancos dianteiros têm aquecimento, mas não oferecem ventilação. E já que estamos falando de um SUV de mais de meio milhão, uma função de massagem também não seria nenhum exagero, principalmente porque o Volvo XC60 já oferece.
Por outro lado, existem detalhes como o Head-Up Display grande e coloca velocidade, navegação e informações dos assistentes no campo de visão. A iluminação ambiente também deixou de ser só uma fita de LED decorativa e até tem nome: BMW Interaction Bar. Ela atravessa partes do painel e das portas, muda de comportamento conforme algumas funções do carro e acompanha os modos de condução.
No Personal ainda é possível brincar mais com as cores, enquanto outros modos assumem uma identidade própria. O carregador por indução também integra essa lógica visual e informa quando o smartphone está carregando. Já o teto panorâmico é mais do que bem-vindo, porém é só um vidro que não abre. Aqui poderia abrir também, já que muitos priorizam um teto-solar. Pelo menos tem cortina com acionamento elétrico.
O sistema Harman Kardon fecha bem essa parte mais confortável da cabine. A qualidade é excelente, ainda mais no equilíbrio entre médios e graves, que nem precisa exagerar no volume para perceber a definição.
É difícil não encontrar uma boa posição
Quando começamos a mexer nos bancos, aí fica difícil reclamar. Ergonomia costuma ser uma das coisas que os alemães fazem muito bem e o X3 vai nesse caminho. Com meus 1,88 m, consegui jogar o banco bastante para trás, enquanto o volante oferece uma extensão gigantesca tanto em altura quanto em profundidade. É muito difícil não encontrar uma posição boa.
Os bancos dianteiros também deixam ajustar apoio lombar e suporte lateral, então dá para colocar as abas mais soltas em uma viagem e mais presas ao corpo quando a intenção é aproveitar o chassi. Tanto motorista quanto passageiro contam com ajustes elétricos, enquanto o lado do condutor ainda tem memória.
Atrás é bom, mas não sobra
Na segunda fileira, com o banco dianteiro regulado para meus 1,88 m, ainda sobram dois dedos para os joelhos. A cabeça fica bem mais tranquila, inclusive com o teto panorâmico, então quatro adultos conseguem viajar confortavelmente.
Eu disse quatro porque o quinto passageiro terá de negociar com um túnel central bastante elevado por conta do cardã da tração integral passando debaixo do carro. Para compensar, existem saídas próprias do ar-condicionado e até cortinas nas janelas traseiras, um detalhe simples e bastante útil que nem todos os rivais entregam.
Atrás dos passageiros ainda temos 570 litros de porta-malas, volume muito bom para a categoria e suficiente para assumir sem problema o papel de carro familiar. A tampa tem acionamento elétrico e, com os bancos traseiros rebatidos, o espaço pode chegar a 1.700 litros.
Tecnologia que realmente ajuda
A lista de segurança é outro ponto em que a versão 30 xDrive praticamente não passa sensação de X3 barato. Temos aqui piloto automático adaptativo com stop & go, assistência de permanência e centralização em faixa, alerta e prevenção de colisão dianteira, monitoramento de ponto cego e outros sistemas que trabalham em conjunto especialmente na estrada. E eles funcionam muito bem, de forma suave.
Nas manobras, o assistente de estacionamento que coloca o SUV sozinho em uma vaga trabalha com sensores dianteiros e traseiros e uma câmera 360 graus de ótima definição. A qualidade das imagens é excelente. Ainda o X3 consegue memorizar os últimos 50 metros e sair de ré sozinho para você, perfeito em saída de vagas também.
Os faróis também são adaptativos de LED, com gerenciamento automático do facho alto para evitar ofuscar outros motoristas. A iluminação é muito boa e distribui bastante luz pela estrada, embora ainda não tenha me impressionado tanto quanto alguns sistemas Matrix LED que já experimentei nos Audi.
Os retrovisores completam com comutação além do interno, os externos também contam com função antiofuscante automática, algo bem menos comum e que realmente ajuda quando um carro vem com faróis fortes atrás.
E todo esse pacote trabalha sobre rodas de 20 polegadas, com pneus largos — 255/45 na dianteira e 285/40 atrás. É até curioso encontrar medidas traseiras desse tamanho em uma versão de quatro cilindros, mas elas combinam com a proposta do xDrive.
Veredicto
Quando falamos de BMW, Audi e Mercedes-Benz, são carros que praticamente dispensam apresentação. E, sinceramente, quando passamos de meio milhão de reais, fica difícil falar em carro ruim. O que começa a separar um do outro são gostos e prioridades. O Volvo XC60 é bem mais potente, porém precisa carregar e o interior já mostra mais a idade de projeto em relação aos rivais.
O Audi Q5 custa menos, entrega mais potência e continua sendo extremamente equilibrado. Se tirarmos ainda mais o preconceito contra os chineses, o novo Denza B5 e GWM Wey 07 chegam cobrando bem menos e despejando equipamentos na cabine e muita mais potência. Por isso, se você entrar no X3 procurando uma lista interminável de itens ou números absurdos de potência, vai sair sem entender onde foi parar tanto dinheiro.
Dirija e a conversa muda. Aí que você começa a entender parte do preço. Mas no fim você também está pagando para levar um BMW. Ainda acho o Audi Q5 uma compra mais equilibrada quando colocamos custo-benefício na ponta do lápis. E tudo isso não diminui o X3 30 xDrive. Ele é um baita SUV. Agora esteja preparado que se você começa a dirigir, fica difícil não gostar dele.
E você, acha que o BMW X3 30 xDrive vale tudo isso? Deixe seu comentário!
