A Leapmotor é uma das fabricantes chinesas mais novas desse verdadeiro batalhão. Criada em 2015, ela ganhou outra dimensão em 2023, quando a Stellantis investiu nela e nasceu também a joint-venture, com 51% do grupo europeu. No Brasil, a estreia aconteceu no final de 2025 com o C10 REEV. Agora, essa mesma receita aparece no B10 e, para mim, vai ser o carro mais vendido da marca por aqui.
Primeiro por conta das proporções. São 4,53 metros de comprimento e 2,73 m de entre-eixos, tamanho que coloca o B10 em um meio-termo interessante. Ele é maior que um Jeep Compass, com seus 4,40 m, mas não chega perto dos quase 4,80 m que vários SUVs chineses já tem. O próprio C10 vai a 4,74 m. Para quem quer espaço sem precisar administrar uma barca todos os dias é legal.
Segundo o preço, onde a conversa também fica interessante. O B10 REEV chega por R$ 179.990 no lançamento, abaixo dos R$ 182.990 pedidos pelo elétrico. E cai em uma faixa lotada de chineses eletrificados como o BYD Song Pro (R$ 179.990 a R$ 199.990), Jaecoo 7 Elite (R$ 179.990), Geely EX5 EM-i Pro (R$ 189.990), GWM Haval H6 One (R$ 199.900) e GAC GS4 Premium (R$ 191.990).
Terceiro, ele é o único diferente dessa lista em termos de como a eletrificação chega ao consumidor. O Song Pro, Jaecoo 7 e EX5 são híbridos plug-in e podem rodar sem que o dono religiosamente coloque o carro na tomada, mas precisam da bateria carregada para explorar da melhor maneira aquilo que o sistema oferece.
Já o Haval H6 One e GS4 dispensam esse hábito, porém não entregam uma autonomia elétrica comparável. O B10 fica no meio dessa história em poder ser carregado, pode rodar elétrico durante boa parte da rotina e, se você quiser abastecer só com gasolina e seguir viagem, também pode.
Parece elétrico porque, na prática, é ele quem faz o trabalho
Isso acontece porque o 1.5 aspirado a gasolina debaixo do capô nunca tem ligação mecânica com as rodas. Ele trabalha como gerador, produz eletricidade e alimenta uma bateria LFP de 18,8 kWh. Quem efetivamente empurra o B10 é sempre o motor elétrico instalado no eixo traseiro, com 218 cv e 24,5 kgfm de torque.
Essa arquitetura muda a sensação ao volante diante de alguns híbridos. Não temos motor a combustão esperando ganhar rotação, câmbio procurando marcha ou uma transição em que dá para perceber uma fonte de energia passando a ajudar a outra. Ao pisar, é como fosse um elétrico em toda parte do tempo.
Foi essa sensação que tivemos no contato rápido entre São Paulo e Barueri. A força não chega de maneira brutal, mas está sempre disponível e parece ser muito bem aproveitada pela tração traseira, outra diferença interessante diante de boa parte dos concorrentes desse segmento, que concentra a tração principal no eixo dianteiro.
Uma saída de cruzamento, mudança rápida de faixa ou ultrapassagem precisa de pouco planejamento. Não por acaso, os 1.850 kg saem da inércia e chegam aos 100 km/h em 7,8 segundos. Não é uma aceleração capaz de colar sua cabeça no banco, tampouco precisa ser.
O mais interessante está na linearidade, porque o B10 ganha velocidade sem interrupções e conserva aquela resposta imediata típica de um elétrico. Afinal, do ponto de vista de quem está dirigindo, é exatamente isso que ele é.
Quatro maneiras de administrar a energia
A central multimídia permite escolher quanto o B10 vai aproveitar a bateria antes de recorrer ao gerador. No EV, a prioridade fica com a energia armazenada e o 1.5 entra quando o estado de carga cai para uma faixa mais baixa. O EV+ estica ainda mais essa lógica e segura o motor a combustão desligado até próximo do limite mínimo da bateria.
Já o modo Combustível faz mais sentido em viagens, quando é possível preservar uma determinada quantidade de carga enquanto o gerador trabalha para deixar a energia disponível. Por fim, o Power+ coloca o 1.5 para funcionar mais cedo e deixa o sistema preparado para oferecer o máximo de resposta.
Independentemente da escolha, nada muda mecanicamente nas rodas, pois quem sempre movimenta o SUV é o motor elétrico. Esse também é um dos maiores argumentos dessa arquitetura. Pelo Inmetro, são 68 km de autonomia exclusivamente elétrica.
Quando bateria e gasolina entram na conta, a Leapmotor fala em até 900 km pelo ciclo WLTP. Não chega aos números combinados anunciados por alguns híbridos plug-in, mas supera com folga o alcance que um híbrido pleno consegue oferecer.
Também não existe a obrigação de organizar a vida em torno de uma tomada. Se houver uma em casa, ótimo: são até 6,6 kW em corrente alternada, potência parecida com a de vários concorrentes. O diferencial aparece na corrente contínua, algo ainda incomum entre híbridos nessa faixa de preço.
O B10 aceita até 46 kW e pode recuperar de 30% a 80% da bateria em cerca de 18 minutos. Se não quiser fazer nada disso, coloque gasolina no tanque de 50 litros e o gerador resolve a questão.
Macio como chinês, mas sem deixar a carroceria solta
Essa suavidade do conjunto elétrico combina com a proposta de conjunto da suspensão que é independente nas quatro rodas. Nosso contato foi curto demais para fechar uma opinião definitiva sobre a suspensão, principalmente porque o trajeto não colocou o B10 diante de uma variedade grande de pisos, mas as primeiras impressões foram boas.
Nas emendas e irregularidades que encontramos, ainda existe aquela maciez típica de muitos carros chineses. A diferença é que os amortecedores parecem controlar a compressão, o que absorve bem o primeiro impacto e o rebote, sem deixar a carroceria oscilando. Assim, o chassi rapidamente volta ao lugar em vez de ficar balançando sobre as molas.
A Stellantis afirma ter participado da recalibração de suspensão e direção para o mercado brasileiro. Ainda sinto o C10 um pouco mais confortável, especialmente porque o entre-eixos maior parece distribuir melhor determinados impactos e deixa menos pancadas concentradas dentro da cabine. Mas seria precipitado colocar os dois frente a frente definitivamente depois de tão poucos quilômetros com o B10.
A direção ainda entrega seu passaporte
Mas é justamente a direção que ainda não está no equilíbrio que eu, Luiz Forelli, gosto. Quem está acostumado a volantes mais pesados, diretos e com uma progressão de carga natural pode estranhar o B10 nos primeiros km. A assistência ainda é leve demais e existe pouca informação chegando às mãos sobre aquilo que as rodas dianteiras estão fazendo.
Na cidade isso tem seu lado bom. É muito fácil rotacionar o B10 em uma manobra, entrar numa vaga ou contornar uma rua apertada, e ninguém vai reclamar de fazer força no volante. Quando a velocidade aumenta, porém, eu gostaria de encontrar um pouco mais de peso e principalmente precisão ao redor do centro.
Tudo bem que essa característica ainda aparece em muitos chineses, mas deixou de ser uma desculpa universal. Marcas tão novas quanto a Jetour já começaram a encontrar acertos melhores, e até o BYD Song Pro evoluiu para uma direção mais firme, embora também esteja longe de ser referência em comunicação.
Para o uso normal do B10 está bom; só não espere encontrar no volante algum parentesco com os Jeep, Peugeot ou outros modelos da Stellantis apenas porque houve participação da engenharia do grupo. Pelo menos, contudo, na central multimídia é possível deixar o peso da direção mais pesado para quem gosta ou mais leve.
Os freios, por outro lado, causaram uma impressão melhor. O pedal tem boa modularidade e não precisa daquele período de adaptação comum em alguns eletrificados, nos quais a passagem entre regeneração e freio mecânico muda demais a resposta.
Com discos nas quatro rodas, o conjunto também consegue parar com tranquilidade as quase duas toneladas. Entretanto, curiosamente, o que mais me incomodou nesse primeiro contato não estava debaixo do carro.
Quem é alto vai precisar experimentar antes
Tenho 1,88 m e sempre faço essa ressalva de que estou longe de ter a estatura média do brasileiro. Mesmo assim, foi difícil ignorar a ergonomia do B10. O volante tem pouca extensão em profundidade e altura, o banco fica alto mesmo na regulagem mais baixa e o trilho poderia recuar mais.
Junte os três e, no meu caso, a sensação foi quase de dirigir uma van, com as pernas mais dobradas, me sentido bem alto e o volante longe de onde eu gostaria. Isso não significa que todos vão encontrar o mesmo problema, principalmente motoristas mais baixos, mas quem passa de 1,80 m deveria gastar alguns minutos acertando a posição antes de fechar negócio.
É uma pena porque os bancos em si são muito bons. A Leapmotor não exagerou naquela espuma excessiva que encontramos em alguns BYD e até no Jetour S06, na qual o apoio pressiona muito a lombar. Aqui existe maciez e o corpo fica bem acomodado e sustentado.
Inclusive, no REEV, tanto motorista quanto passageiro dianteiro contam com ajustes elétricos, comodidade que ajuda a separar esta versão do B10 elétrico. E a conhecida ventilação também está presente. A lista ainda ganha tampa do porta-malas com abertura e fechamento elétricos e sistema de som com 12 alto-falantes.
Minimalismo cobra seu preço
O restante da cabine segue a escola chinesa da Leap de colocar quase tudo dentro de uma grande central multimídia de 14,6 polegadas. A tela é rápida, tem boa resolução e finalmente oferece Apple CarPlay e Android Auto sem fio, então tecnologicamente não existe muito do que reclamar. O problema é que rapidez de processamento não necessariamente significa facilidade de uso.
Muitas funções continuam escondidas na central e faltam atalhos físicos para coisas que usamos o tempo inteiro. É algo com o qual o proprietário certamente vai se acostumar depois de algumas semanas, mas nós, jornalistas, que pulamos de um carro para outro o tempo inteiro, percebemos rapidamente como esse minimalismo pode complicar ações simples.
O quadro de instrumentos de 8,8 polegadas cumpre sua função e mostra as informações necessárias, porém é simples demais diante do restante da cabine e principalmente para um carro de quase R$ 180 mil.
A chave? Continua aquele cartão fácil de perder no bolso ou na carteira e sem possibilidade de colocar chaveiro. Além disso, precisa também colocar na região específica do retrovisor para destravar o carro e ainda precisa posicioná-lo no console para ligar o carro tocando o pé no freio.
Ao menos o teto envidraçado aumenta bastante a sensação de amplitude — e vale chamá-lo de teto envidraçado, não solar, porque não abre — enquanto a cabine espalha nada menos que 22 porta-objetos.
Atrás sobra espaço, no porta-malas nem tanto
Se minha posição de dirigir não foi das melhores, quem viaja atrás dificilmente terá a mesma reclamação. Com o banco dianteiro ajustado para minha altura, ainda sobra mais de um palmo entre meus joelhos e o encosto. O piso é plano e permite que o quinto ocupante acomode os pés, enquanto saídas próprias de ventilação e portas USB completam um espaço traseiro realmente muito bom.
É justamente por isso que o porta-malas surpreende negativamente. São apenas 350 litros pelo método NET, uma medição diferente do padrão VDA com blocos usado como referência em vários carros vendidos no Brasil. Independentemente da metodologia, porém, não é um compartimento que impressiona olhando para o porte.
Também não existe estepe, apenas kit de reparo, algo cada vez mais comum nesse tipo de carro, mas que continua sendo uma informação importante para quem pega muita estrada.
Seis anos de garantia e manutenção a cada 20 mil km
A Leapmotor também sabe que preço de compra sozinho não convence quem ainda olha para uma marca praticamente recém-chegada ao Brasil. Por isso, o B10 chega com seis anos de garantia para o veículo e a marca tenta usar também o custo de manutenção como argumento.
Segundo a própria Leapmotor, considerando as revisões até 60 mil km, feitas em intervalos de 20 mil km, o B10 acumula R$ 5.310 em manutenção programada. A fabricante compara esse valor com uma média de R$ 7.912 entre concorrentes selecionados.
Veredito
O B10 REEV deixou uma impressão boa nesse primeiro contato. A experiência só foi bem comprometida, no meu caso, devido a ergonomia. Mas o restante do conjunto é bastante coerente. E é justamente por juntar tudo isso a R$ 179.990 que, para mim, o B10 REEV tem grandes chances de se tornar o Leapmotor mais vendido no Brasil.
E você, acha que o Leapmotor B10 REEV vai ser o mais vendido da marca? Deixe seu comentário!
