Como as minivans e os SUVs acabaram com as peruas no Brasil?

O movimento para salvar as peruas é algo que repercute há alguns anos na internet automotiva brasileira. Talvez o projeto mais famoso seja o Save The Wagons, que há muitos anos tenta manter o legado desses modelos, além de organizar encontros com os proprietários das peruas.

Um detalhe curioso é que o primeiro veículo fabricado no Brasil foi uma wagon. Em 19 de novembro de 1956, a primeira DKW-Vemag Universal, depois chamada de Vemaguet, saiu da linha de produção da fabricante, iniciando a indústria brasileira.

Antes de seguirmos com o texto sobre as peruas, vale uma curiosidade: sim, ao pé da letra, o Romi-Isetta foi o primeiro carro nacional. No entanto, ele não preenchia todos os requisitos do governo para ser enquadrado como um carro de fato. Por isso, no rigor da lei, a Universal foi a pioneira. 

Isto posto, sigamos com o texto. O fato é que as peruas foram desejadas pelas famílias por décadas. É possível listar diversos modelos icônicos, como a própria DKW-Vemaguet, a Chevrolet Caravan e a Suprema, Volkswagen Quantum e Parati, além de Fiat Elba e Palio Weekend. 

Quando um novo carro era lançado no Brasil, era comum ele dar origem a uma família, com direito a sedã, perua e depois picape. Porém, isso foi mudando com o passar dos anos, e a Palio Weekend, que foi um tremendo sucesso e última perua feita no Brasil, acabou sendo uma das responsáveis pelo fim da categoria.

Minivans vs. peruas

A virada dos anos 1990 para a década de 2000 trouxe importantes mudanças. Um novo segmento começava a ganhar corpo no Brasil e no mundo. Na metade final da década de 1990, as minivans começaram a chamar a atenção do mercado. O tamanho era mais imponente que o das peruas pequenas, além de ter uma posição de dirigir mais alta e um amplo espaço interno e para bagagens.

No Brasil, a Citroën escolheu a Xsara Picasso para ser seu primeiro carro feito por aqui. O mesmo aconteceu com a Renault, que apostou na Scenic para inaugurar a fábrica de São José dos Pinhais. Paralelamente, a Chevrolet se preparava para lançar a Zafira no Brasil, sendo que ela tinha a opção de sete lugares. Com esses três concorrentes, estava formada a primeira trinca de minivans brasileiras, que passariam a disputar o mercado familiar com as peruas.

O impacto foi grande e, pouco a pouco, as marcas começaram a desistir de criar novas wagons, partindo para as minivans. Ao lançar o Corsa de terceira geração (segunda por aqui), a Chevrolet não investiu em uma nova Corsa Wagon. Ela preferiu criar a Meriva, menor que a Zafira, e que depois foi para a Europa ser vendida pela Opel.

A Ford cogitou ter sua minivan derivada do Fiesta de quinta geração, mas notou que havia um outro segmento ainda não explorado por aqui. Em vez de criar mais um veículo familiar, seguindo o caminho do Fusion europeu da época, a solução foi transformar este carro em um SUV. Assim nasceu o EcoSport.

Novo round: os SUVs

E um dos culpados pelo nascimento do EcoSport foi a Fiat. Em 1999, a marca decidiu colocar uns adereços aventureiros na Palio Weekend. Com o visual mais off-road, apesar de zero pretensões para isso, nasceu a Palio Adventure, e de repente os brasileiros começaram a se interessar por veículos com uma cara aventureira, mesmo que fosse apenas para andar no shopping.

A Ford percebeu isso e, em vez de criar uma minivan ou uma perua mais alta, apostou logo em um SUV compacto. Talvez a fabricante só não imaginava que sua criação iria gerar uma corrida frenética pelos SUVs, mas ao menos o Ford EcoSport teve uma década de domínio até sucumbir perante aos concorrentes, já em sua segunda geração.

Fim das peruas

O aumento do interesse pelos SUVs acabou não só matando as peruas, como também as minivans. Ou seja, quem chegou por último nessa história, acabou sendo o vencedor. Por isso que a Palio Weekend acabou, indiretamente, cavando a própria cova: ao ter uma versão aventureira, isso gerou um efeito dominó na indústria, que explodiu com o lançamento do EcoSport e seus concorrentes.

O fim da Weekend foi há quatro anos, em 27 de janeiro de 2020. Porém, seu destino estava marcado há muito tempo. Em 2011, a Fiat lançou a segunda geração do Palio, só que a perua foi deixada de fora. Antes disso, a Volkswagen fez o mesmo quando lançou o VW Gol G5. O hatch deu origem ao Voyage e à Saveiro, mas a Parati nunca recebeu esta nova geração. Ao menos na época existia a SpaceFox, mas ela parecia mais uma minivan do que uma perua clássica.

O que acontece é que o gosto do consumidor brasileiro mudou muito nos últimos anos. As peruas sempre foram mais caras que seus irmãos hatches, o que faria com que hoje elas custassem o mesmo que os SUVs compactos. E, por mais que elas fossem carros fantásticos e versáteis, os utilitários acabam impactando mais, por suas formas maiores e, às vezes, até exageradas, além da maior altura em relação ao solo.

Uma pena, pois muitas pessoas sentem falta das peruas. Quando adolescente, meu sonho era ter uma Renault Mégane Grand Tour. Achava ela bem mais interessante que o sedã. Talvez isso fosse uma percepção geral, já que a Renault manteve a perua mais tempo no mercado do que o três volumes. Só que, em 2012, ela foi descontinuada para que o Duster pudesse ter um volume maior. Ou seja, mais um caso de perua que foi morta por um SUV.

Como a indústria é cíclica, guardo comigo a esperança de que um dia possamos ter a volta das peruas como principal carro familiar. No entanto, isso é quase utopia. Hoje, uma das poucas wagons à venda por aqui é a Audi RS6, um supercarro que custa o valor de um imóvel de luxo em bairro nobre de São Paulo. Pelo menos é uma ótima forma de se manter as peruas vivas.

Sente falta das peruas? Gostaria de vê-las de volta ao mercado brasileiro? Deixe nos comentários a sua opinião.

>> CAOA Chery reduz preços dos SUVs Tiggo em até R$ 10 mil

>> Dolphin vende o triplo do Ora 03, mas Haval e Song Plus empatam

>> Que carro não deveria ser legal, mas é? | Pergunta da Semana