Audi A2 é ressuscitado após fracasso como um carro elétrico

Poucos carros fazem sentido como elétricos em uma segunda vida quanto o Audi A2. Mais de duas décadas depois de aposentar um dos projetos mais ousados — e menos bem sucedidos — de sua história, a marca alemã decidiu tentar novamente. Só que, desta vez, sem motor a diesel, carroceria inteiramente de alumínio ou aquela obsessão quase irracional por reduzir cada quilo possível.

O objetivo, curiosamente, continua praticamente o mesmo: gastar pouca energia, ocupar pouco espaço na rua e aproveitar cada centímetro por dentro. É dentro dessa filosofia que sustenta o novo Audi A2 e-tron, apresentado oficialmente em Paris. 

O compacto passa a ser a porta de entrada para os elétricos da fabricante, terá quatro níveis de potência e três tamanhos de bateria, com preço que parte de 38.200 euros na Alemanha (cerca de R$ 227 mil) Na Alemanha, os pedidos começam em 10 de setembro, enquanto as primeiras entregas estão programadas para dezembro de 2026. Além disso, não sabemos se o A2 e-tron chegará ao Brasil.

Também só para entendermos o posicionamento e estratégia de mercado, o A1 e Q2 deixaram a gama europeia, o que abriu um enorme espaço abaixo do A3 e do Q3. Assim, a fabricante das quatro argolas precisa enfrentar elétricos menores e relativamente mais acessíveis em um mercado europeu cada vez mais disputado. É nesse buraco que o A2 reaparece. 

Nome antigo, mas com outra função na gama

Vale lembrar que a escolha do número 2 tem a ver novamente com o tamanho dos veículos e posicionamento dentro da linha. Não há mais a identificação de que números pares eram para carros elétricos e ímpares para modelos a combustão. A diferenciação da motorização fica agora por conta dos sobrenomes TFSI, TDI, e-hybrid e e-tron. 

Visual não esconde de onde veio

Os protótipos flagrados nos últimos meses já tinham revelado boa parte da receita. Mesmo camuflado, o novo Audi A2 e-tron carregava uma silhueta difícil de confundir, especialmente quando visto de lado. A dianteira é curta, a cabine avança bastante e o teto forma um grande arco até a traseira. 

Além disso, o vidro posterior bastante inclinado e o spoiler elevado recuperam visualmente aquela proporção quase de pequena minivan do A2 antigo. Na dianteira, inclusive, os faróis principais ficam integrados ao chamado Black Panel, junto dos sensores dos sistemas de assistência. Acima aparecem as luzes diurnas estreitas, enquanto as lanternas traseiras horizontais dão um visual mais largo.

O A2 também terá quatro assinaturas digitais para as luzes diurnas, além de uma animação ativa, como conhecemos em modelos já vendidos no Brasil. As maçanetas, em vez de puxadores convencionais, a Audi criou pequenas peças em formato de asa com acionamento elétrico e sensores hápticos. Ou seja, só tocar para destravar ou abrir a porta.

Pode parecer apenas uma firula de design, mas a razão técnica é que eles diminuem interferências no fluxo de ar pelas laterais, exatamente o que ajuda o arrasto aerodinâmico e consequentemente a autonomia elétrica.

Parece pequeno, mas cresceu bastante

A comparação com o A2 antigo também mostra como o conceito de carro compacto mudou em pouco mais de duas décadas. O novo tem 4,32 metros de comprimento, 1,79 m de largura e 1,55 m de altura e belos 2,77 m de entre-eixos. Ou seja, ficou cerca de meio metro mais comprido que o antecessor, embora mantenha praticamente a mesma altura. 

A arquitetura elétrica também favorece essa solução. O A2 e-tron usa a família modular MEB do Grupo Volkswagen, a mesma base técnica do recém lançado ID.4 aqui no Brasil e na família Audi o Q4 e-tron também, criada para carros elétricos.  

Isso também explica outra mudança diante do antecessor: a tração agora é traseira. Todos os A2 e-tron usam motores elétricos síncronos de ímãs permanentes instalados no eixo posterior. Dependendo da versão, a Audi utiliza unidades APP350 ou APP550, com eletrônica de potência baseada em semicondutores de carbeto de silício para reduzir perdas de energia. 

Aerodinâmica virou parte central do projeto

Seu coeficiente aerodinâmico é de 0,24, o melhor entre os modelos compactos atuais da Audi. Isso fez a fabricante conseguir homologar consumo mínimo de apenas 12,8 kWh/100 km em uma das configurações. 

Com isso, o assoalho é também praticamente fechado, a entrada de refrigeração dianteira só abre quando necessário e as rodas foram desenhadas para diminuir as turbulências. A Audi ainda criou pequenos elementos nos arcos das rodas para diminuir o vão entre pneu e carroceria.

Quatro potências e três tamanhos de bateria

A gama começa com o A2 e-tron de 170 cv e 35,7 kgfm, que usa uma bateria de 52 kWh e percorre até 423 km pelo WLTP. É a configuração pensada para colocar o preço inicial nos 38.200 euros. Ainda assim, faz de 0 a 100 km/h em 8,8 segundos e chega aos 160 km/h. 

Logo acima aparece a opção de 190 cv e os mesmos 35,7 kgfm de torque, com uma bateria maior de 6 kWh e 515 km. É justamente essa versão que, combinada ao pacote opcional de eficiência, chega ao consumo mínimo de 12,8 kWh/100 km. O 0 a 100 km/h também cai para 7,9 segundos.

A versão que roda mais chega aos 646 km

O salto maior acontece na terceira configuração. Com  231 cv e também na casa dos 35 kgfm, a bateria cresce para 84 kWh. Assim, a autonomia cresce para  646 km pelo WLTP, a maior de toda a linha. O desempenho é de 7 segundos para chegar aos 100 km/h.

Por fim, há uma configuração de 326 cv e 55,6 kgfm, enquanto o 0 a 100 km/h despenca para 5,7 segundos. A velocidade máxima também aumenta de 160 para 200 km/h. Só que potência cobra seu preço. Mesmo usando os mesmos 84 kWh, a autonomia cai ligeiramente para 630 km.

Ainda assim, o número é curioso e mostra essa evolução do A2. O primeiro A2 precisou sacrificar potência, peso e desempenho para gastar pouco combustível. O novo consegue ter mais de 300 cv sem abandonar a proposta de eficiência.

Recarga muda conforme a bateria

A diferença entre as configurações também aparece na tomada. Com a bateria menor de 52 kWh, a potência máxima em corrente contínua fica em 100 kW. Nesse caso, a Audi promete sair de 10% para 80% em 24 minutos. 

A versão intermediária de 61 kWh aceita 105 kW e leva 26 minutos no mesmo intervalo. Já os dois carros com 84 kWh suportam até 183 kW, precisando de aproximadamente 29 minutos para ir de 10% a 80%. 

Interior tenta fazer o A2 parecer maior

Por dentro, a ligação com o conceito do A2 antigo continua mais na filosofia do que no desenho. A Audi aproveitou o entre-eixos longo e a ausência de uma transmissão convencional para liberar espaço. Até o seletor de marcha foi parar na coluna de direção, deixando o console central livre para porta-objetos e celulares.

O painel concentra duas telas curvas. O Virtual Cockpit Plus mede 11,9 polegadas, enquanto a central multimídia MMI tem 12,8 polegadas. Há ainda head-up display com realidade aumentada como opcional. 

Abaixo das telas, o console pode carregar dois celulares simultaneamente por indução com até 25 W para cada aparelho. O sistema ainda possui refrigeração ativa.

O compartimento traseiro leva 396 litros em configuração normal e chega a 1.336 litros com os bancos rebatidos. As versões de 231 cv e 326 cv ainda adicionam um pequeno compartimento dianteiro de 13 litros, útil principalmente para guardar cabos de recarga. Já o teto panorâmico opcional tem 1,6 m² e utiliza tratamento contra radiação ultravioleta. O ponto negativo é não ter cortininha. 

No áudio, haverá três configurações. O sistema básico usa sete alto-falantes, enquanto a opção intermediária passa para oito e 220 W. No topo aparece um conjunto Sonos com 14 alto-falantes, subwoofer, 15 canais de amplificação e potência máxima de 660 W.

O primeiro A2 foi um fracasso

No começo dos anos 1990, Volkswagen e Audi estabeleceram uma meta bastante ambiciosa: desenvolver um automóvel capaz de consumir aproximadamente 3 litros de combustível a cada 100 km, algo perto de 33 km/l.

 

O desafio ficou conhecido também pela ideia de transportar quatro pessoas de Stuttgart a Milão usando apenas um tanque. Para chegar lá, não bastava desenvolver um diesel econômico. Era necessário reduzir peso, arrasto aerodinâmico e desperdício de espaço praticamente ao mesmo tempo. 

Em 1995 surgiu o estudo Ringo. Dois anos depois, no Salão de Frankfurt de 1997, a Audi mostrou o Al2, cujo nome fazia referência justamente ao alumínio. A recepção dividiu opiniões, mas o projeto até que foi. Em novembro daquele mesmo ano, a diretoria autorizou a produção em série. Dois anos depois, no Salão de Frankfurt de setembro de 1999, surgiu o A2 definitivo. 

Alumínio deixou o A2 absurdamente leve

Para alcançar aqueles números absurdos de consumo digno de híbridos atuais, a Audi levou para um compacto uma solução que até então fazia muito mais sentido financeiramente em um A8. Nesse caso,  praticamente toda a estrutura usava alumínio.

A carroceria nua do A2 pesava somente 153 kg, cerca de 60% do peso de uma estrutura equivalente feita convencionalmente em aço. O carro completo, dependendo da versão, ficava abaixo de 900 kg. O A2 convencional tinha referência de aproximadamente 895 kg. Já o radical 1.2 TDI reduzia esse número para apenas 855 kg.

Com pouca potência e um ótimo coeficiente aerodinâmico, tínhamos uma aula de engenharia. Comercialmente, a história tomou outro caminho.

Um carro brilhante que praticamente ninguém queria

A Audi esperava muito mais do A2 do que conseguiu vender. Seu processo de fabricação era caro, o visual dividia opiniões e o uso extensivo de alumínio fazia o preço subir justamente em um segmento bastante sensível a custo.

Enquanto isso, seu maior rival conceitual fazia exatamente o contrário em vendas. A primeira geração do Mercedes-Benz Classe A passou de 1,1 milhão de unidades. 

Quando encerrou a produção em julho de 2005, depois de pouco mais de cinco anos, a fábrica de Neckarsulm havia montado 176.377 unidades. A própria Audi admite que o resultado ficou abaixo das expectativas. Já as estimativas divulgadas posteriormente apontaram prejuízo médio na casa dos 7.530 euros por automóvel produzido

Assim, aquele que hoje parece um compacto engenhoso e extremamente avançado terminou sua primeira vida como um fracasso comercial.

Desta vez, o mercado talvez esteja pronto para ele

O novo A2 e-tron chega em um momento bom também para o que muitos procuram na Europa. Um carro elétrico eficiente, bem aproveitado de espaço. Tudo aquilo que parecia exagerado no carro de 1999 virou prioridade hoje em muitos elétricos. 

Desta forma, na Europa, o A2 terá rivais como Volvo EX30, Mini Aceman e Cupra Born, além de vários elétricos generalistas.

Será que o Audi A2 finalmente voltou no momento certo? Deixe seu comentário!