Invertendo o jogo: como o Chevrolet Meriva revolucionou o acesso à cabine

O monovolume Chevrolet Meriva foi lançado em 2002 e descontinuado dez anos depois, em 2012, juntamente com a Zafira, com a Spin entrando no lugar. Projeto nacional, foi desenvolvido na época pelo Centro de Design e Engenharia da GM em São Paulo e pelo Centro Internacional de Desenvolvimento Técnico da Opel, em Rüsselsheim, na Alemanha.

Nascido da plataforma GM4300, compartilhada com a linha Corsa, o monovolume teve em nosso mercado motores 1.4 e 1.8 naturalmente aspirados. Além disso, ofereceu o câmbio automatizado de cinco marchas Easytronic e a versão esportivada SS, que trazia logotipia alusiva, rodas de liga leve de 15 polegadas e interior com detalhes em vermelho.

A pegada da versão SS conferia uma pitada extra de personalidade à carroceria de 4,04 m de comprimento, 1,69 m de largura, 1,62 m de altura e 2,63 m de entre-eixos. O porta-malas levava 390 litros, e a capacidade de carga era otimizada pelo sistema FlexSpace, que permitia reconfigurar os bancos de acordo com a necessidade.

A evolução europeia: Meriva B e as portas suicidas

A segunda geração do Meriva, sob o emblema da Opel, apareceu em 2010 e foi reestilizada quatro anos depois, em 2014. Com linhas mais aerodinâmicas em relação ao modelo vendido no Brasil, o Meriva B foi pensado para o Velho Continente e trouxe uma solução clássica, todavia, já vista no Lincoln Continental.

Tratava-se das portas traseiras suicidas com ângulo de abertura de até 84º, praticamente um ângulo reto. O objetivo era facilitar o embarque na cabine e o manejo de cadeirinhas infantis. Aliás, por aqui, a picape Fiat Strada 2014 chegou a adotar uma configuração de três portas com abertura similar.

No interior do Meriva B, o sistema FlexSpace ia além, permitindo rebater os assentos ao nível do porta-malas ou deslizá-los individualmente. Já o FlexRail era o console central dianteiro com trilhos de alumínio modulares que podiam ser deslizados, trocados ou removidos para reorganizar os porta-copos e apoios de braço.

Ergonomia alemã

Essa ergonomia bem pensada garantiu ao carro o selo de aprovação da AGR (Aktion Gesunder Rücken), uma associação médica alemã de especialistas em saúde da coluna. Sobretudo, os bancos frontais e o sistema das portas foram certificados por prevenir dores nas costas e a postura dos ocupantes.

Sobretudo, o para-choque traseiro podia trazer o sistema FlexFix como opcional. Basicamente, um suporte de bicicletas embutido na própria estrutura do veículo. Para utilizar, bastava puxá-lo para fora como uma gaveta oculta. Quando fora de uso, ele ficava totalmente invisível e integrado à carroceria.

Downsizing e o motor “Sussurro”

Sob o capô, a gama a gasolina oferecia o motor 1.4 em versões naturalmente aspirada ou turbo, com potências entre 100 cv e 140 cv, associado ao câmbio manual de cinco marchas ou automático de seis.

Os propulsores a diesel eram 1.3 CDTI (75 ou 95 cv) e 1.7 CDTI (de 100 cv a 130 cv). Aliás, em 2014, estreou o 1.6 CDTI, conhecido comercialmente como Whisper Diesel. Feito de alumínio, o apelido de “diesel sussurrante” fazia jus ao silêncio e à suavidade de operação. A versão mais forte entregava 136 cv.

O fôlego final do movolume Meriva antes dos SUVs

Com o facelift de 2014, o modelo ganhou novos para-choques, grade frontal redesenhada, lanternas traseiras em LED e filetes cromados na base das janelas. Por dentro, as novidades ficaram por conta do sistema de infotainment Opel IntelliLink com tela colorida de 7 polegadas, navegação por satélite aprimorada, comandos de voz e conectividade via Bluetooth e USB.

O Opel Meriva B durou até 2017, com a produção encerrada na Espanha. O monovolume acabou substituído pelo Opel Crossland X, rendendo-se em definitivo à era dos utilitários esportivos.

E você, acha que a segunda geração do Chevrolet Meriva, com as portas suicidas, teria feito sucesso no Brasil ou a Spin foi uma substituta acertada? Escreva nos comentários.