O Volkswagen Taos nunca teve vida fácil no Brasil. Desde que chegou, sempre ficou atrás de rivais como Jeep Compass e Toyota Corolla Cross, enquanto dentro de casa via o T-Cross dominar as vendas com folga. Essa baixa demanda é a soma de fatores de posicionamento, versões e até limitações de produto.
A situação ficou ainda mais delicada quando a produção na Argentina entrou em xeque e o futuro virou uma incógnita. A resposta da Volkswagen foi trazer o Taos do México, alinhado ao modelo norte-americano, com visual atualizado e R$ 17 mil a menos para tentar colocar o SUV dentro do jogo.
Só que o cenário já não é mais o mesmo de 2021, quando o Taos chegou. Hoje, com SUVs híbridos ganhando espaço e chineses crescendo cada vez mais com muito conteúdo e preços agressivos, o Taos, sem eletrificação, precisa lutar contra essa maré. Por R$ 214.990 na versão Highline, ele tenta se reposicionar, mas a dúvida que fica é se isso ainda é suficiente nessa nova realidade.
Nem só de facelift vive o Taos
A reestilização do Volkswagen Taos traz uma cara nova, com a dianteira tendo o novo para-choque com detalhes em preto brilhante, grade inferior redesenhada e faróis mais afilados, ainda com aquele desenho mais verticalizado. A grade superior praticamente desaparece.
O destaque segue nos faróis Matrix IQ.Light, que iluminam muito bem e continuam sendo um dos melhores pontos do Taos. De lado, nada muda, com rodas de 19 polegadas mantidas. Já atrás, a lanterna interligada e o logo iluminado modernizam o conjunto à noite.
Mais suave, mas cada vez mais contido
Só que não é só de visual que vive a atualização do Taos. A outra principal novidade fica no câmbio automático de oito marchas AQ300, que substitui o antigo AQ250, ambos da Aisin. Somente isso, porque debaixo do capô continua o já conhecido 1.4 TSI flex com 150 cv a 5.000 rpm e 25,5 kgfm a 1.500 rpm.
A sensação de dirigir o Taos é de um motor ainda mais capado que antes. A culpa são as regras do Proconve L8 que foram apertando esse conjunto ao longo do tempo, e mesmo permanecendo com os números de potência e torque, a entrega já não é a mesma.
Ele continua agradável de dirigir, com saídas até espertas por conta do torque em baixa, mas está aquém do que se espera hoje, principalmente quando você entra em SUVs chineses acima dos 200 cv, e até mais manco que o Jeep Compass 1.3 turbo, que mesmo com mais delay, entrega uma sensação de força mais consistente.
Com o carro leve ele ainda se vira bem e fica razoável. Mas basta carregar que a situação muda, você sente que ele sofre mais. As acelerações e retomadas precisam de um certo planejamento, e nessas horas que fica ainda mais perceptível que o conjunto ficou mais amarrado.
O novo câmbio tenta amenizar isso com relações mais curtas, trocas mais suaves e um funcionamento mais silencioso. No dia a dia, inclusive, ele deixa o carro mais agradável de guiar e você quase não percebe o motor trabalhando na condução leve.
O isolamento no ciclo rodoviário segura bem o vento, mas o perfil baixo dos pneus faz aparecer um leve ruído de rodagem em velocidades mais altas.
Modos de condução e comportamento
No dia a dia, os modos de condução ajudam a moldar o comportamento. O Eco, que foi o mais usado, prioriza rotações baixas e traz aquele leve delay no acelerador, não tão exagerado quanto no T-Cross, mas presente. Ainda assim, ao pisar fundo, o 1.4 entrega tudo também.
Já o modo Sport melhora a sensibilidade do acelerador, reduz um pouco esse atraso e deixa o carro um ligeiramente mais esperto, além de deixar a direção mais pesada, mas sem mudar drasticamente a sensação de desempenho.
No modo Personalizado, dá para ajustar o comportamento do câmbio, peso da direção e resposta do motor para quem quer deixar um modo mais único, mas também sem milagres. Até porque aqui não há qualquer tipo de eletrificação, então não existe auxílio elétrico que mude muito a densidade da força para complementar a entrega, o que fica evidente quando se compara com rivais híbridos.
Dinâmica ainda é ponto forte
Mesmo assim, o Taos ainda carrega aquele jeito Volkswagen de dirigir. É um carro firme na trajetória, sem flutuação, que faz curvas com muita competência, direção direta e responsiva e pouca inclinação de carroceria, algo que chama atenção para um SUV médio com 185 mm de altura do solo, até baixo para a categoria.
As rodas de 19 polegadas com pneus 235/45 ajudam bastante na estabilidade e nas curvas, mas cobram seu preço no conforto em pisos ruins, trazendo impactos um pouco mais secos. Ainda assim, a suspensão independente nas quatro rodas, com McPherson na dianteira e multibraço na traseira, faz um bom trabalho.
Existe uma boa absorção de irregularidades, sem pancadas secas, mas com aquela firmeza típica da plataforma MQB, que privilegia controle e segurança em curva sem abrir mão do conforto.
Consumo e rodagem
No consumo, os números seguem dentro do esperado de um SUV com 1.456 kg a combustão. Com etanol, registramos 6 km/l na cidade e 11 km/l na estrada. O Inmetro aponta 7,7 km/l e 9,3 km/l, enquanto na gasolina os dados são de 11,1 km/l na cidade e 13,3 km/l na estrada.
Na prática, espere algo próximo de 9 km/l na cidade e 14,5 km/l na estrada. É um consumo ok, dentro do esperado de um SUV médio a combustão, nada fora da curva, mas também não empolga.
Olhando para o cenário atual, novamente falando da eletrificação, fica claro que esse é justamente o tipo de evolução que o Taos merecia. Já o seu tanque de 50 litros, permite uma viagem com cerca de 700 km na estrada e 440 km na cidade, ambos com gasolina.
Espaço bom
Já em relação às dimensões, o Volkswagen Taos tem bom espaço. Na frente, é fácil se encontrar ao volante, com bom recuo dos bancos elétricos, ótima amplitude de ajuste e uma posição de dirigir elevada ou baixa, com tudo bem à mão. O problema é justamente quando não está mais à mão.
As funções que antes ficavam no console central nos carros da Volks, com o tempo, foram sumindo, e agora, modos de condução e start-stop, foram parar na multimídia, o que obriga a dar aquela esticada e tirar o olho da condução.
Já os bancos têm uma pegada mais fechada, com boas abas e bom conforto, mas ainda sinto falta de um console central mais elevado, algo que nos acostumamos com SUVs desse porte que traz uma sensação de maior robustez e requinte.
Atrás, o espaço continua sendo um dos pontos fortes. Com 4,46 m de comprimento, 1,84 m de largura, 1,62 m de altura e 2,68 m de entre-eixos, mesmo com o banco dianteiro quase todo recuado, ainda sobram cerca de dois dedos para o joelho, além de uma boa altura de teto. Há saídas de ar e duas portas USB-C, enquanto o porta-malas segue um ponto alto, com ótimos 498 litros, maior que muitos rivais.
Interior melhora pouco e ainda fica devendo
No interior, as mudanças foram pontuais. A central multimídia VW Play de 10,1 polegadas agora está mais destacada, como no Jetta e no T-Cross, com ângulo melhor de visualização, respostas que continuam rápidas e intuitivo, além do Apple Carplay sem fio. Mas ainda segue com o erro de não trazer sem a necessidade de fio para aparelhos Android.
Todavia, um dos acerto foi o volante, que abandona os comandos touch e volta ao físico, corrigindo uma das grandes críticas. O painel digital Active Info Display de 10,25 polegadas continua sendo um dos melhores da categoria, com boa leitura, rapidez e informações bem distribuídas.
Só que, quando o assunto é acabamento, o Taos ainda decepciona. O tabelier segue com plástico por toda parte e não passa a mesma sensação de qualidade dos rivais, que já usam materiais mais macios. As portas dianteiras até trazem revestimento mais agradável ao toque na parte superior, mas atrás volta o plástico duro.
O restante segue correto, mas sem ousadia. O ar-condicionado é de duas zonas, há carregador por indução e freio de estacionamento eletrônico, mas continua sem Auto Hold, algo difícil de entender, ainda mais sabendo que o sistema está ali e pode instalar por fora.
O piloto automático adaptativo com stop and go funciona bem, assim como assistente de faixa com centralização, alerta de ponto cego com alerta de tráfego cruzado e frenagem automática em manobras, alerta de colisão frontal com frenagem, farol com acendimento automático e retrovisor fotocromático.
A chave continua a tradicional canivete com presença e botão de partida. E não, o Taos ainda não oferece porta-malas elétrico, outra ausência que já deveria ter sido resolvida. Por outro lado, a iluminação interna ajuda a dar um clima mais agradável à noite, com possibilidade de ajuste de cores.
Vale lembrar que o Taos também oferece seis airbags (dianteiro, laterais e de cortina) e recebeu nota máxima em segurança pelo LatinNCAP com cinco estrelas. O modelo testado oferece teto-solar panorâmico, opcional que custa R$ 7.260 e o teto pintado em preto com a cor Cinza Glacial de R$ 2.200, o que eleva o preço para R$ 225.720.
Veredicto
O Volkswagen Taos é sim um carro honesto. Entrega conforto, tem bom espaço, ótimo porta-malas, certa tecnologia e nota máxima em segurança, além do bom acerto dinâmico que a Volkswagen sabe fazer, mas ele já não empolga como antes. A reestilização e a redução de preço ajudam, claro, mas não mudam o fato de que ele ficou para trás em pontos que hoje pesam muito, como um melhor desempenho e eficiência.
Há alguns anos, o Taos fazia mais sentido. Eu sempre o julguei como um carro injustiçado. No entanto, o cenário era outro, com menos pressão. Hoje, com chineses oferecendo mais potência, mais tecnologia e até eletrificação na mesma faixa de preço, ou até menos, ele acaba ficando inferior.
Não é um carro ruim, longe disso, mas também não está acompanhando a evolução do segmento como já deveria. E é justamente aí que pesa. Uma eletrificação cairia muito bem aqui e daria novo fôlego ao modelo. Por isso, ele já não é mais uma escolha óbvia em um mercado cada vez mais exigente.
