Ford não saiu do Brasil, mas sim do limbo onde se meteu

Imagine-se na posição do CEO de uma empresa com uma situação desafiadora: você possui três fábricas no Brasil e dois centros de desenvolvimento gigantescos. Entretanto, nenhuma dessas operações gera lucro. Como se trata de uma empresa e não de uma ONG, o executivo precisa estancar a sangria financeira. Mas, por isso, a Ford saiu do Brasil?

De fato, foi exatamente isso que a Ford executou ao mudar seus rumos estratégicos. Embora muitos pensem o contrário, a marca nunca abandonou o território brasileiro. Aliás, cinco anos após fechar as fábricas, a empresa mantém os centros de desenvolvimento e a pista de testes.

Inclusive, a Ford expandiu essas instalações no ano passado, provando que permanece ativa. Atualmente, a companhia vive seu melhor momento econômico no país. Contudo, essa percepção de saída começou com o anúncio do fechamento das plantas de São Bernardo do Campo, Horizonte e Camaçari.

A transição de fabricante para importadora

A unidade paulista produzia caminhões e o New Fiesta. Como a linha de pesados apresentava déficit, a Ford encerrou a produção com menos dor. Da mesma forma, o mercado não sentiu a aposentadoria do New Fiesta porque o Ka ainda ocupava o segmento.

Posteriormente, a marca decidiu fechar a fábrica de Horizonte, no Ceará, responsável pelo SUV Troller T4. Hoje, a empresa Pace detém a unidade e monta unidades do Chevrolet Spark EUV. Além disso, a nova proprietária planeja iniciar a produção do Captiva EV por lá em breve.

Já a planta de Camaçari, na Bahia, fabricava o Ka, o Ka Sedan e o EcoSport. Embora tenha sido a última a fechar, outra montadora a adquiriu rapidamente. Especificamente, a BYD utiliza o local para produzir nacionalmente os modelos Dolphin Mini, King e o Song Pro.

A mudança de sentido e a busca pela lucratividade

Essa alteração estratégica representou a melhor decisão que a marca tomou recentemente. Afinal, o Ka e o EcoSport não possuíam uma participação de mercado robusta o suficiente. Embora vendessem volumes razoáveis, os carros não geravam lucro para a operação brasileira.

Inclusive, rumores indicavam que a Ford perdia dinheiro com cada unidade comercializada desses modelos populares. Por esse motivo, os últimos anos de produção do Ka e do EcoSport apresentaram os piores resultados em termos de produto. A marca tentava desesperadamente obter lucro.

Nesse período, a fabricante removeu itens de série e reduziu a qualidade da produção para desovar o estoque rapidamente. Simultaneamente, a empresa ainda enfrentava os altos custos de reparos dos veículos equipados com o problemático câmbio Powershift. Consequentemente, a imagem da marca sofreu danos consideráveis.

A permanência silenciosa da engenharia brasileira

O anúncio sobre o fechamento das fábricas gerou a impressão errada de que a Ford saiu do Brasil. A marca apenas reestruturou as operações e descredenciou concessionárias deficitárias. Ao passar em frente às revendas tradicionais vazias, o brasileiro consolidou a sensação de abandono da marca.

Todavia, o centro de desenvolvimento em Tatuí segue operando e recebeu investimentos para expansão recente. O prédio administrativo em São Paulo permanece gigantesco e os programas de engenharia na Bahia funcionam a pleno vapor. De fato, a Ford aumentou o número de empregados e projetos internacionais.

Além disso, a Ford do Brasil participa ativamente do desenvolvimento de modelos globais e regionais. A equipe de design e engenharia brasileira colabora, inclusive, no desenvolvimento dos modelos Lincoln. Mesmo que o país não comercialize esses carros, a mão de obra local executa o projeto.

O erro de estratégia com o primeiro Territory

A tentativa de recomeço da Ford enfrentou problemas graves inicialmente. Antes de concluir o fechamento das fábricas, a marca anunciou o Territory como a grande novidade. Importado da China, o SUV deveria simbolizar o início da nova fase tecnológica da fabricante.

A questão é que o produto estava longe de ser um carro de qualidade e o anúncio passou despercebido. O veículo parecia uma cópia do Land Rover Evoque com motor Mitsubishi. Ademais, utilizava um câmbio CVT reconhecidamente problemático, o mesmo que a JAC aplicava em seus carros.

A volta por cima e os recordes de vendas

Demorou, mas a Ford finalmente conseguiu mudar sua imagem perante o consumidor sem sair do Brasil. Antes, o público via a fabricante apenas como produtora de carros populares como o Ka e o Fiesta. Agora, a marca ostenta um portfólio aspiracional com Maverick, Mustang, Bronco Sport e F-150.

Basta observar os números recentes de emplacamentos. Em 2021, a Ford comercializou 37.778 carros no Brasil, ainda com estoques antigos. Esse volume caiu para 20.824 unidades em 2022 apenas com importados. Entretanto, a marca recuperou tração em 2023 com 28.711 veículos vendidos.

Posteriormente, as vendas decolaram para 48.311 carros em 2024 e atingiram o recorde de 54.466 unidades em 2025. Embora os esportivos e modelos off-road atraiam atenção, a Ranger garante o volume. A nova geração da caminhonete elevou o patamar do segmento no país.

Ranger contra a liderança da Toyota Hilux

A caminhonete média emplacou 34.047 unidades em 2025, representando mais de 50% das vendas totais da marca. Por mais que não detenha a liderança geral da Toyota Hilux, a Ford investe para crescer. A Hilux registrou 49.721 unidades no mesmo período de comparação.

Contudo, a Ranger supera a Hilux nas vendas para o público geral e nas variantes mais caras. A marca só não comercializa volumes maiores porque possui uma rede menor de concessionárias. Além disso, a Ford prometeu novas versões da caminhonete para este ano no Brasil.

A fabricante já confirmou a chegada da versão PHEV flex para o mercado nacional. É provável que a Ranger também receba variantes flex não eletrificadas em breve. Por fim, o mercado espera a volta da versão Storm, que a Ford pode rebatizar como Wildtrack. Ou seja, ficou claro que a Ford não saiu do Brasil.

Você ainda diz que a Ford saiu do Brasil? Qual sua visão sobre a marca hoje? Conte nos comentários.