SUVs grandes podem ganhar novos impostos

Os SUVs de portes grandes podem começar a pagar uma conta mais pesada na Europa e assim encarecer um mercado como o todo. Essa nova probabilidade acontece devido a um estudo que propõe impostos maiores, estacionamentos mais caros e limites físicos para conter o crescimento contínuo dos automóveis que estão cada vez maiores. 

A medida ainda não virou uma regra da União Europeia. Entretanto, o relatório feito pela Transport & Environment e pela Clean Cities coloca pressão sobre governos nacionais, cidades e órgãos reguladores. Segundo as entidades, os carros cresceram além da necessidade das famílias e começaram a disputar um espaço que as cidades simplesmente não conseguem aumentar.

Além disso, veículos maiores gastam mais energia e aumentam a gravidade de alguns acidentes. O fenômeno ganhou até um nome: carspreading. A expressão descreve o aumento constante do comprimento, largura, altura e peso dos carros vendidos nas últimas décadas. 

Carros cresceram todos os anos desde 2000

Segundo o levantamento, os automóveis novos vendidos na Europa ganharam, em média, 1,2 cm de comprimento por ano desde 2000. Ao mesmo tempo, a altura aumentou 0,5 cm anualmente. Estudos anteriores das mesmas entidades também apontaram um crescimento médio anual de 0,5 cm na largura. Já a altura dos capôs também elevaram no mesmo ritmo desde 2010.

A pesquisa mostra que pode até parecer pouco quando vemos apenas um ano. Porém, depois de duas décadas, alguns centímetros anuais transformam completamente as dimensões médias da frota. O estudo calcula que o automóvel novo médio poderá chegar a 4,56 metros de comprimento e 1,90 m de largura em 2040. Em 2000, por exemplo, essas médias estavam em 4,09 m e 1,69 m, respectivamente. 

Não por acaso, hatches tradicionais ficaram maiores, os sedans cresceram e os SUVs ocuparam praticamente todas as faixas de preço. Até modelos classificados no mesmo segmento passaram a ter diferenças enormes de porte.

O Brasil também mostra como os segmentos ficaram elásticos

No Brasil, basta olhar para os chamados SUVs médios. O Jeep Compass, um projeto de 2016, mede 4,40 m de comprimento. Já o Toyota Corolla Cross, que nasceu em 2020 na ásia, e chegou a terras tupiniquins em 2021, mede 4,46 m de comprimento. 

Mesmo assim, a mesma categoria também recebe modelos chineses muito maiores. Vamos pegar de exemplo os mais tradicionais que são classificados também como SUVs médios: o BYD Song Pro tem 4,73 m, enquanto o Song Plus mede 4,70 m e o GWM Haval H6 4,73 m também. 

Ou seja, carros com mais de 30 centímetros de diferença disputam compradores dentro da mesma definição comercial. Isso mostra como a divisão tradicional entre compacto, médio e grande perdeu parte do sentido. 

Além disso, os carros elétricos e híbridos plug-in precisam acomodar baterias, componentes eletrônicos e estruturas de proteção. Porém, a eletrificação não explica tudo.

O consumidor também passou a valorizar bancos traseiros maiores, porta-malas mais generosos e uma sensação de segurança associada à posição elevada. Enquanto isso, as fabricantes também encontraram margens maiores nos SUVs. 

Estudo projeta dois futuros completamente diferentes

Para calcular o impacto desse crescimento, os pesquisadores compararam dois cenários entre 2026 e 2040. No primeiro, o mercado segue exatamente o caminho atual. Nesse caso, SUVs ganham participação, carros menores perdem espaço e as dimensões médias continuam aumentando.

No segundo, chamado right-sizing, políticas públicas incentivam veículos mais compactos. Assim, o tamanho médio dos automóveis retorna gradualmente aos níveis registrados entre 2010 e 2015. O right-sizing não significa obrigar todas as famílias a comprarem minicarros. 

Na verdade, a proposta busca adequar o tamanho do veículo à necessidade real de uso. Com isso, as cidades poderiam estabilizar o espaço ocupado pela frota. Afinal, os carros novos entrariam nas ruas com dimensões próximas aos modelos antigos que saem de circulação. 

Consequências: SUVs maiores podem tirar milhares de vagas

O estacionamento citado no estudo aparece como uma das consequências mais visíveis. As ruas não crescem, porém os automóveis estacionados nelas ocupam cada vez mais espaço. Segundo o levantamento, se o crescimento continuar, as cidades europeias podem perder entre 8,5% e 14% das vagas nas ruas até 2040. 

Com isso, carros mais longos reduzem a quantidade de veículos que cabem no mesmo trecho. Onde antes paravam dez automóveis, por exemplo, poderão caber somente oito ou nove. Já Londres pode perder entre 72 mil e 118 mil vagas. Já Berlim corre o risco de tirar entre 71 mil e 117 mil espaços nas ruas.

Enquanto isso, Roma pode ficar sem até 95 mil vagas e Madrid pode perder 41 mil. Além disso, Paris e Varsóvia também teriam reduções significativas. Diante disso, as administrações públicas teriam duas escolhas ruins. Elas poderiam aceitar menos estacionamento ou retirar espaço de calçadas, ciclovias, árvores e áreas de convivência.

Capôs altos aumentam o risco nos atropelamentos

O relatório também levanta uma preocupação em que os carros maiores, principalmente aqueles com capôs altos, podem provocar impactos mais severos contra pedestres e ciclistas. Um estudo usado no levantamento associa cada aumento de 10 cm na altura do capô a um risco 27% maior de morte entre usuários vulneráveis.

Isso acontece porque uma dianteira elevada atinge regiões mais sensíveis do corpo. Além disso, crianças podem receber o primeiro impacto diretamente na cabeça ou no peito. Caso a tendência continue, o relatório projeta 2.570 mortes adicionais de pedestres, ciclistas, motociclistas e usuários de ciclomotores entre 2026 e 2040.

Somente em 2040, a diferença entre os dois cenários chegaria a 400 mortes. Entre crianças, o estudo calcula 79 vítimas adicionais durante todo o período. Parte da projeção infantil utiliza uma pesquisa americana, diante da ausência de dados europeus. 

Carro elétrico e a combustão grande também gasta mais

Trocar o motor a combustão por um conjunto elétrico não elimina o problema do tamanho. Afinal, um automóvel maior precisa deslocar mais massa e enfrentar maior resistência aerodinâmica. Consequentemente, ele consome mais eletricidade. Além disso, normalmente exige uma bateria maior para oferecer a mesma autonomia de um carro mais leve e compacto.

Segundo o estudo, a manutenção da tendência exigiria 22,5 TWh adicionais de eletricidade por ano na Europa até 2040. Vale lembrar que TWh significa terawatt-hora. Um terawatt-hora corresponde a 1 bilhão de kWh, portanto, a diferença alcançaria 22,5 bilhões de kWh anuais.

Para facilitar a comparação, as entidades afirmam que esse volume equivale à produção anual de aproximadamente 1.500 turbinas eólicas terrestres de 5 MW. Além disso, a energia adicional poderia elevar em 7 bilhões de euros as contas domésticas de recarga somente em 2040. Entre 2026 e 2040, o custo acumulado chegaria a 36 bilhões de euros

Já os carros a combustão também entram nessa conta, pois ampliariam a necessidade de petróleo. O relatório estima que veículos maiores exigiriam a importação adicional de 100 milhões de barris até 2040. Caso a legislação de emissões seja enfraquecida, o volume adicional poderia alcançar 140 milhões de barris. Segundo o estudo, essa conta se aproximaria de 10 bilhões de euros. 

O que o estudo propõe para resolver 

Para frear o crescimento, Transport & Environment e Clean Cities defendem uma resposta em várias frentes. Os impostos de registro e circulação passariam a considerar as dimensões do automóvel. Assim, um SUV grande pagaria mais do que um hatch compacto, mesmo quando ambos usassem motorização semelhante.

As cidades também poderiam calcular estacionamentos e licenças pelo tamanho e peso do veículo. Dessa forma, quem ocupa mais espaço público pagaria uma tarifa proporcionalmente maior. 

Inclusive, essa ideia já saiu do papel em alguns lugares. Paris, por exemplo, já adotou esse tipo de tarifas para visitantes com veículos pesados. Na região central da capital francesa, uma hora pode custar 18 euros para esses carros, contra 6 euros na tarifa convencional. Veículos elétricos também entram na regra quando superam determinado peso.

Relatório quer limitar capô e largura

Além da parte financeira, o estudo propõe uma largura máxima de 1,92 metro para carros novos. Já a altura do capô ficaria limitada a 85 centímetros. Os autores defendem a aplicação dessas regras nas novas homologações a partir de 2033. Depois, todos os carros novos precisariam obedecer aos limites em 2036.

Outra proposta reservaria benefícios regulatórios aos elétricos com até 4,20 m. Portanto, SUVs elétricos grandes não receberiam as mesmas vantagens concedidas aos modelos urbanos compactos. O relatório também pede que o Euro NCAP avalie a visibilidade de crianças a partir do banco do motorista. Afinal, o estudo diz que dianteiras altas podem criar pontos cegos perto do veículo. 

E você, considera justo cobrar impostos e estacionamentos mais caros de veículos que ocupam mais espaço? Coloque seu comentário abaixo!