Montadoras estão reduzindo a potência dos carros para pagar menos imposto

Você deve ter percebido que a potência dos carros está diminuindo nos últimos anos. Nós mesmos estranhamos quando isso começou a acontecer. Porém, tudo isso teve início em 2023, quando o Governo Federal anunciou o Programa Mobilidade Verde e Inovação, conhecido como Mover.

Um dos exemplos que deu início nessa redução de potência foi a Volkswagen em 2023. Até então, Polo e Virtus utilizavam o conhecido motor 200 TSI, que entregava 128 cv com etanol. Porém, na reestilização da linha, a marca passou a adotar o conjunto 170 TSI que reduziu a potência para 116 cv.

Na época, achávamos que essa mudança tinha relação apenas com nomenclatura ou estratégia de marketing. Todavia, olhando para o que está acontecendo hoje, entendemos que essa alteração antecipava uma tendência que está tomando conta da indústria.

A Chevrolet já reduziu a potência dos motores turbo de Onix, Onix Plus, Tracker e do recém-lançado Sonic. A Hyundai também fez ajustes no Creta e no i20. A Renault prepara uma nova calibração para o Kardian. Além disso, Stellantis e Caoa Chery estudam ou já colocaram em prática também suas mudanças.

A pergunta, portanto, é: por que tantas montadoras estão tirando cavalos de potência dos seus carros? Trata-se de uma mudança na forma como o governo brasileiro passou a calcular parte da tributação dos veículos.

O carro no Brasil paga imposto demais

Antes de entender o motivo dessas reduções, vale lembrar o carro vendido no Brasil carrega uma das maiores cargas tributárias do mundo. Quando um veículo sai da fábrica, ele já acumula diversos tributos que aumentam demais o preço final pago pelo consumidor.

Entre eles está o IPI, Imposto sobre Produtos Industrializados. Também existe o ICMS, Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços, que varia de estado para estado e chega a 18% em São Paulo. Além disso, entram na conta contribuições federais como PIS e Cofins, sem falar no Imposto de Importação para modelos produzidos fora do país.

Dependendo do veículo e da sua origem, a carga tributária total pode representar entre 30% e 40% do preço final pago pelo consumidor. Por isso, qualquer oportunidade de reduzir impostos pode ser milhões de reais em economia para uma fabricante.

Antes o governo olhava para o tamanho do motor

Até pouco tempo atrás, o IPI era calculado pela cilindrada do motor, o combustível utilizado e a categoria do veículo. Ou seja, um motor pequeno pagava menos imposto do que um motor grande.

Por isso, durante muitos anos, as montadoras fizeram de tudo para permanecer dentro de limites específicos de cilindrada, principalmente 1.0 e 2.0 litros. Em 2022, por exemplo, um carro com motor até 1.0 litro pagava 7% de IPI. Entre 1.0 e 2.0 litros, a alíquota variava entre 11% e 13%. Acima de 2.0 litros, podia chegar a 25%.

O curioso é que a potência não entrava nessa conta. Um motor 1.0 turbo de 130 cv e um motor 1.0 aspirado de 75 cv podiam pagar exatamente o mesmo imposto simplesmente porque ambos tinham a mesma cilindrada.

O programa Mover mudou 

Esse cenário começou a mudar com a criação do Programa Mobilidade Verde e Inovação, ou o chamado Mover, que começou a dar início em 2023. Ele foi criado para substituir o antigo Rota 2030 e vinha para incentivar veículos mais eficientes, menos poluentes, mais seguros e com maior conteúdo nacional.

Dentro dele nasceu também o chamado IPI Verde, que mudou completamente a lógica da tributação automotiva. Assim, o o governo não olha apenas para o tamanho do motor.

Além da cilindrada, entram na conta fatores como eficiência energética, emissões de CO2, potência, segurança estrutural, reciclabilidade e até o nível de nacionalização do veículo. Ou seja, o cálculo está muito mais complexo.

A potência virou um fator decisivo

É justamente aqui que nasce a atual onda de redução de potência. Pela primeira vez, a potência passou a influenciar diretamente a tributação. Desta forma, o sistema parte de uma alíquota-base de 6,3% para automóveis de passeio e 3,9% para comerciais leves.

Depois disso, o veículo recebe bônus ou penalizações conforme suas características. No caso dos motores flex, o governo estabeleceu faixas específicas em que os modelos com até 115,6 cv não recebem acréscimo de IPI. Acima disso, os veículos começam a ter adicionais de imposto. 

Veículos com potência de até 142,8 cv recebem acréscimo de 0,75 ponto percentual. Entre 142,8 cv e 179,5 cv, o adicional sobe para 1,5 ponto percentual. Já veículos com até 224,4 cv recebem mais 3 pontos percentuais.

Esses pontos percentuais, chamados de PP, representam justamente o aumento aplicado sobre a alíquota-base. Até pode parecer pouco, mas quando falamos de centenas de milhares de carros produzidos por ano, a diferença financeira vira enorme.

O governo criou um incentivo para perder potência

Assim, o governo criou um cenário em que reduzir alguns cavalos pode ser uma economia gigantesca para as fabricantes. Até porque antes, tirar 204 cv de um motor para 199 cv praticamente não mudava nada na carga tributária. Agora a situação é completamente diferente.

Dependendo da faixa em que o carro se enquadra, uma pequena redução pode diminuir a incidência do IPI e melhorar a rentabilidade da fabricante. Por isso, muitas marcas estão recalibrando motores sem alterar muito o comportamento do veículo. Por isso, vemos modelos com potência reduzida, mas a mesma faixa de torque. 

As montadoras já começaram a agir

A Volkswagen foi uma das primeiras a seguir esse caminho. Como já citado, o antigo motor 200 TSI passou dos 128 cv para 116 cv nos Polo, Virtus e posteriormente no Tera. Já Nivus e T-Cross permanecem acima desse limite e, consequentemente, acabam enquadrados em uma faixa tributária superior.

A Chevrolet também não perdeu tempo. Em julho do ano passado, a marca recalibrou seu motor 1.0 turbo, que passou de 121 cv para 115,5 cv. Enquanto isso, o torque permaneceu praticamente inalterado, sendo 16,8 kgfm para modelos com injeção indireta, como a família Onix e  18,9 com injeção direta, no caso do Sonic e Tracker.

A Hyundai também fez a mesma etsratégia com o Creta na linha 2027 e com o recém-chegado i20. O motor 1.6 TGDI do Creta caiu de 193 cv para 176 cv. Além disso, o i20 também foi lançado na faixa dos 115 cv.

A Renault prepara uma mudança também. Segundo o Autoesporte, o Kardian deverá perder potência para se enquadrar no limite de 115,6 cv. Hoje o SUV entrega 125 cv. Com a nova calibração, deverá ficar exatamente abaixo da faixa que gera tributação adicional.

Stellantis e Caoa Chery também entram na dança

A Stellantis já havia promovido uma redução no início de 2025. Os motores 1.3 turbo passaram de 185 cv para 176 cv em modelos como Jeep Compass, Renegade, Commander, Fiat Toro e Fastback. Agora mais uma nova mudança está a caminho.

O motor 1.0 turbo utilizado por Fiat, Peugeot e Citroën vai cair dos atuais 125/130 cv para próximo de 115,6 cv, ou arredondando para 116 cv. Com isso, Peugeot 208, Peugeot 2008, Citroën C3, Citroën Aircross, Citroën Basalt, Fiat Strada, Fiat Pulse, Fiat Fastback e o futuro Jeep Avenger poderão vão entrar nas novas regras tributárias.

De acordo com o site também, a Caoa Chery também trabalha em ajustes para o motor 1.5 turbo que devem cair de 150 cv para cerca de 143 cv. (142,9 cv). Enquanto os atuais 1.6 turbo devem sair de 187 cv para algo próximo de 180 cv (179,6), justamente para enquadrar os veículos em faixas mais favoráveis.

O que é o Carro Sustentável?

Dentro do programa Mover existe justamente o chamado Carro Sustentável. É justamente ela que vimos em todo esse texto, em que o carro precisa se enquadrar em diversos requisitos para recompensar as montadoras com menos impostos. E além de potência, há outras regras, como: 

• Baixa emissão de CO2: menos de 83g por quilômetro rodado;
• Alta reciclabilidade: 80% ou mais dos materiais dos veículos precisam ser recicláveis ou reutilizáveis;
• Produção nacional: o veículo precisa ser fabricado no Brasil, com etapas feitas aqui, como estamparia, soldagem, pintura, produção do motor e montagem final;
• Segmento: só entram dentro do programa carros subcompactos, compactos, SUVs compactos e picapes compactas;
• Propulsor eficiente: além disso, o carro deve ter motor flex com até 115 cv, peso controlado e boa eficiência energética.

Não por acaso, praticamente todas as  grandes fabricantes tradicionais estão reforçando suas apostas justamente nos segmentos de compactos e subcompactos, especialmente os SUVs, que virou a febre do momento. Além da demanda do consumidor, esses modelos têm facilidade para atender às exigências do programa e receber incentivos tributários.

E onde entram os carros montados em SKD?

Outro ponto que é, polêmico, e o governo classifica como produção são os carros SKD, sigla para Semi Knocked Down. Nesse sistema, em que muitos chineses vêm utilizando, o carro não é efetivamente fabricado do zero no Brasil. Ele chega parcialmente desmontado e recebe sua montagem final em território nacional.

Desta forma, boa parte da engenharia, da estamparia e da fabricação dos componentes continua acontecendo no exterior. Ainda assim, esses veículos conseguem atender parte dos requisitos exigidos pelo governo e fugir dos impostos de importações. 

Por que o programa termina em 2026?

O Carro Sustentável não foi criado para ser permanente. O governo definiu o programa como uma espécie de ponte entre o sistema tributário atual e as mudanças que serão implementadas com a reforma tributária. Por isso, a validade está prevista até dezembro de 2026. 

A ideia é criar uma transição gradual para as montadoras, e assim permitir ajustes industriais e de novos investimentos sem provocar uma queda gigantesca na arrecadação federal. Ou seja, o governo incentiva sem abrir mão da receita gerada. 

E você, é a favor do novo Programa Mover? Deixe sua opinião nos comentários!