Ford Ranger Raptor transforma barro em parque de diversões | Avaliação

Para nós, jornalistas automotivos, receber um carro diferente sempre há uma expectativa especial. Ainda mais quando se trata de um modelo que esperamos anos para dirigir. Conheci a Ford Ranger Raptor em seu lançamento brasileiro, em novembro de 2023, mas várias circunstâncias adiaram esse encontro. Até que, finalmente, ela apareceu na garagem.

E não estamos falando apenas de outra versão da Ranger. A Raptor é um ponto completamente fora da curva no mercado brasileiro. Trata-se da única picape média de alto desempenho vendida oficialmente por aqui, hoje tabelada em R$ 499.000. Ou seja, é praticamente um carro de competição fora de estrada com placa, central multimídia e espaço para levar a família.

E neste caso, associamos diversão a carros esportivos baixos, rígidos e colados ao chão. Pensamos no Ford Mustang, um Audi RS ou até o BMW M. Só que a palavra diversão abre um leque gigantesco. Dependendo do terreno e da coragem de quem dirige, a Ranger Raptor consegue ser ainda mais divertida.

A diferença é que ela não precisa de asfalto perfeito. Muitíssimo pelo contrário. Seu ambiente natural começa justamente onde a pavimentação termina. Por isso, decidimos fugir de uma avaliação convencional. Levamos ela nos trechos mais castigados para descobrir quanto essa fama de indestrutível realmente aparece quando o terreno deixa de colaborar. E já adianto: é difícil descer dela sem sorrir.

Uma Ranger feita em outra escola

A Ford Ranger Raptor pode até carregar o mesmo nome das demais versões da picape, mas basta olhar para ela, e nem precisa ser tão de perto, que percebemos que ela nasce em outra escola. Enquanto as Rangers convencionais vendidas no Brasil saem da fábrica argentina, a Raptor vem importada da Tailândia, onde recebe uma série de componentes, reforços estruturais e processos de montagem exclusivos.

E isso acontece porque sua proposta vai muito além de trocar para-choques, instalar pneus maiores ou recalibrar o acelerador. Desde a projeção da quinta geração da Ranger, a Ford preparou todo o projeto para receber estruturas dignas de uma Raptor calibrada pela Ford Performance.   

Então aqui temos chassi, bitolas, eixos, suspensão, proteções inferiores e diversos componentes retrabalhados para suportar abusos em alta velocidade que simplesmente destruiriam uma caminhonete convencional. Não por acaso, toda a inspiração veio das provas Baja, disputadas no deserto, onde a velocidade e resistência precisam caminhar de mãos dadas.

Um carro de rali com caçamba

E para mover todo esse monstro, debaixo do enorme capô está o conhecido 3.0 V6 EcoBoost biturbo a gasolina, equipado com injeção direta e duplo comando de válvulas. São 397 cv a 5.650 rpm e 59,4 kgfm de torque entregues a 3.500 rpm. São números que chamam atenção, mas, sinceramente, eles acabam ficando em segundo plano depois dos primeiros quilômetros. 

O que realmente impressiona é a maneira como esse motor ganha rotação, enche os dois turbos rapidamente e continua acelerando sem dar sinais de cansaço em nenhum momento. Basta comparar rapidamente com a Ranger V6 turbodiesel para entender isso. 

Lá, ela entrega 250 cv e até mais torque máximo, com 61,2 kgfm. Só que colocar as duas lado a lado olhando apenas a ficha técnica é algo sem sentido e até uma humilhação. Até porque falamos de propostas totalmente opostas: o diesel foi feito para carregar/empurrar carga e trabalhar em baixa rotação para ter força desde cedo. 

Já o V6 a gasolina gosta de giro, responde instantaneamente ao acelerador e parece fazer questão de convidar você, com tapete vermelho, a afundar o pé direito.

Esqueça tudo que você sabe sobre picapes

Toda essa personalidade única conversa com o câmbio automático de dez marchas com conversor de torque. Embora pertença à mesma família 10R do Mustang, a transmissão tem uma calibração diferente para lidar com o sistema de tração integral e com o uso do diferencial.

Na condução mais tranquila ela trabalha de forma quase imperceptível, subindo as marchas cedo e mantendo o V6 sempre girando baixo. Só que basta pressionar o pedal com um pouco mais de decisão para o V6 mostrar que estava apenas se comportando. 

Nesse caso, as reduções acontecem muito rápido, o motor sobe de giro quase instantaneamente e o torque aparece de forma contínua, sem aquela demora típica que normalmente esperamos de um veículo deste porte. Então quando assumimos o controle pelas aletas de magnésio atrás do volante, a experiência fica ainda mais divertida.

Afinal, a Ranger Raptor no modo manual praticamente respeita a marcha escolhida e segura as rotações até mais elevadas, tendo interferência apenas por segurança do motor. Isso aumenta bastante a sensação do controle, principalmente quando o terreno começa a ficar mais complicado e você quer decidir exatamente quando acelerar ou reduzir.

E o resultado é fora da curva: mesmo falando de uma picape com 2.415 kg, a Ranger Raptor cumpre o 0 a 100 km/h em apenas 5,8 segundos. É um número digno de hot hatch. Quanto maior a velocidade, parece que a Ranger Raptor encolhe. 

Uma picape que esquece que é picape

Os seus 5,38 metros praticamente desaparecem completamente atrás da rapidez das respostas. E assim que entramos na pista de terra e cravamos o pé no acelerador, a impressão inicial é completamente diferente de qualquer outra caminhonete. 

Em uma estrada tomada por costelas de vaca, pedras, buracos e valetas, o normal seria reduzir bastante a velocidade para evitar que a dianteira começasse a pular junto com a traseira sem controle nenhum e o volante brigasse nas mãos do motorista. Porém, na Ranger Raptor esquece isso. Você está praticamente com um carro de rally na mão e posto a imersão de um off road. 

Então, quanto mais o ritmo aumenta, melhor ela parece ficar. É como se boa parte das irregularidades simplesmente desaparecesse sob as rodas e as depressões do solo deixassem de existir em altas velocidades. A firmeza e o controle que ela transmite fogem completamente do que estamos acostumados em uma picape, seja ela qual for.

Aqui que a mágica acontece

O segredo para isso está alguns centímetros abaixo da carroceria. Quem realmente faz a mágica acontecer são os amortecedores Fox Live Valve de 2,5 polegadas, equipados com controle eletrônico ativo. Em vez de simplesmente absorver impactos como acontece em uma suspensão convencional, eles trabalham praticamente o tempo inteiro. 

Há diversos sensores espalhados pela picape que monitoram velocidade, aceleração, esterço da direção, inclinação da carroceria e o próprio curso da suspensão. Com todas essas informações, os amortecedores alteram automaticamente sua rigidez em tempo real para manter a Raptor sempre na melhor condição possível.

Com isso, em um trecho cheio de ondulações, as rodas ganham liberdade para copiar o terreno enquanto a cabine continua bizarramente estável. Já quando aparece uma sequência de curvas ou uma mudança brusca de direção, a suspensão endurece quase instantaneamente para controlar a carroceria. 

Nas frenagens ela reduz o mergulho da dianteira. Já nas acelerações, segura a transferência exagerada de peso para a traseira. Tudo acontece de forma tão rápida que o motorista simplesmente sente a picape obedecendo, sem perceber todo o trabalho eletrônico acontecendo por baixo dela.

E é justamente aí que a Ranger Raptor começa a mostrar por que parece um carro de rali com caçamba. Mesmo andando forte na terra, em velocidades que normalmente fariam qualquer picape vibrar inteira, a estrutura transmite uma sensação de solidez impressionante. 

A cabine, chassi e caçamba trabalham como se fossem uma peça única. Não existe aquela impressão de que a traseira está tentando seguir um caminho diferente da dianteira, algo bastante comum em caminhonetes tradicionais montadas sobre chassi de longarinas.

A direção muda a trajetória com uma responsabilidade incrível diante uma picape. Enquanto isso, a carroceria fica sempre controlada. Boa parte dessa estabilidade também vem das bitolas, que cresceram 90 mm em relação à Ranger convencional. Você chega aos 100 km/h na terra muito antes do que imagina e, quando olha para o velocímetro, percebe que está andando rápido demais para a quantidade de buracos que passou.

Buracos deixam de ser um problema

E não, isso não acontece apenas porque ela recebeu uma suspensão mais firme que a Ranger convencional. Na dianteira, a arquitetura continua utilizando braços sobrepostos do tipo double wishbone, mas praticamente todo o conjunto foi redesenhado. 

Os braços passam a ser construídos em alumínio, tirando bastante a massa. Parece um detalhe pequeno, mas faz enorme diferença. Quanto menos peso a roda precisa movimentar, mais rapidamente ela consegue subir e descer para copiar o relevo sem transferir os impactos para a cabine.

Atrás, a transformação é ainda mais diferente. Isso porque sai de cena o tradicional feixe de molas semielípticas, usado justamente para suportar grandes cargas na caçamba, e entram molas helicoidais acompanhadas pelo sistema Watts Linkage, responsável por dar o controle com muito mais precisão o deslocamento lateral do eixo rígido.

Por isso, obviamente a Ford abriu a mão de algo que ninguém em sã consciência irá fazer, que é colocar muita carga em uma Ranger Raptor — por isso ela aguenta só 715 kg — para entregar exatamente a proposta de uma Raptor: muito mais estabilidade, controle e um curso de suspensão muito superior ao de qualquer outra Ranger.

Vai saltar?

Aliás, quando esse curso começa a chegar próximo do limite, entra em ação outro recurso interessante chamado de Bottom-Out Control. Nos últimos centímetros de compressão, os amortecedores endurecem progressivamente para evitar aquela pancada seca de fim de curso quando a suspensão recebe um impacto muito forte.

Mas para chegar nesse curso final precisa castigar demais com algum salto, por exemplo. Durante esse teste nós não chegamos a fazer nenhum tipo de salto tão grotesco, por segurança mesmo. Porém, na apresentação da Raptor em Tatuí (SP) em novembro de 2023, tive a oportunidade de experimentar justamente esse tipo de situação. 

E impressiona a forma como ela aterrissa praticamente sem desmontar ou se perder na trajetória. Ela consegue absorver toda a energia do impacto graças aos amortecedores que lê 500 vezes por segundo o solo e enrijece a suspensão para manter o controle. É exatamente essa combinação que faz à suspensão trabalhar com cerca de 256 mm de curso na dianteira e 290 mm na traseira. (32% a mais na dianteira e 18% a mais na traseira).

Toda essa capacidade para viver uma vida extrema se faz necessário também mudanças em sua estrutura. Por causa disso, a Ford reforçou diversos pontos do chassi, principalmente as longarinas, as torres da suspensão e os suportes onde os amortecedores descarregam seus maiores esforços. Até a fixação do estepe recebeu uma atenção especial.

Por baixo, a Raptor ainda recebe chapas de proteção em aço de alta resistência de 2,3 mm para cobrir o motor, transmissão e tanque de combustível. No caso do seu ângulo de ataque, falamos em 32 graus para ajudar nessa missão. 

E graças a ele, em diversos momentos durante o teste foi possível entrar em valetas e enfrentar barrancos mais inclinados sem qualquer preocupação e até com uma certa ignorância. 

O modo Baja

Só que toda essa mecânica muda completamente de personalidade quando o seletor gira até o modo Baja. É aqui que a Ranger Raptor mostra por que foi desenvolvida para as provas disputadas nos desertos mexicanos. 

Assim que o Baja é selecionado, praticamente todos os sistemas da picape entram em outro estado de funcionamento. O acelerador fica muito mais sensível, o câmbio segura as marchas até rotações bem mais altas, a suspensão recebe uma nova calibração e o controle de estabilidade passa a permitir muito mais liberdade antes de intervir.

Se no modo Normal ela continua sendo uma picape extremamente rápida e confortável, no Baja ela parece perder completamente o medo de andar forte na terra. O acelerador responde praticamente no mesmo instante em que você toca o pedal e a transmissão segura a marcha para manter o V6 sempre cheio. O resultado é que praticamente não existe aquele momento de espera entre acelerar e o carro realmente responder.

Quanto pior o terreno, ela melhora

Parte dessa sensação também vem do sistema anti-lag. Quando você alivia o acelerador para preparar uma curva, os dois turbos continuam girando por alguns segundos. Assim, quando volta a acelerar, eles já estão pressurizados e entregam praticamente toda a força imediatamente, anulando qualquer atraso que normalmente existe em motores turbo.

No modo Baja, você freia, aponta a dianteira, deixa a traseira escorregar e, antes mesmo de terminar a correção no volante, o V6 já está cheio novamente, empurrando as 2,4 toneladas. É nesses momentos que a Ranger Raptor deixa de parecer apenas uma picape somente muito potente e começa a lembrar um carro de rali.

A traseira dança e o volante trabalha nas mãos do motorista com poucas correções mais o suficiente para você achar graça. Assim, o conjunto inteiro transmite uma confiança difícil de encontrar até mesmo em esportivos desenvolvidos para o asfalto.

O ronco faz parte da brincadeira

E o que te envolve mais é o escapamento ativo. O sistema oferece quatro configurações diferentes: Silencioso, Normal, Esportivo e Baja. Cada uma altera a abertura das válvulas internas e, consequentemente, a personalidade sonora do V6.

No modo silencioso, a Raptor consegue sair cedo de casa sem chamar atenção da vizinhança. Já no Normal, o ronco começa a aparecer de maneira mais discreta. O Esportivo deixa o motor bem mais presente dentro e fora da cabine.

Mas é novamente no Baja que a festa realmente acontece. As válvulas permanecem completamente abertas e o V6 ganha um ronco metálico, encorpado e bem agressivo. Não por acaso, a própria Ford recomenda utilizar essa configuração apenas no fora de estrada, já que o nível de ruído ultrapassa o permitido para circulação urbana.

Depois de alguns km, você percebe que o som também ajuda na hora da condução. Nem precisei ficar olhando toda hora para o painel, até porque fica fácil identificar o momento exato de acelerar, aliviar ou esticar ainda mais uma marcha apenas ouvindo o motor trabalhar.

Um arsenal com sete personalidades

Mas a Ranger Raptor não vive apenas do modo Baja. Basta girar o seletor no console central para reunir os sete carros diferentes em um só. São os modos Normal, Esportivo, Escorregadio, Lama/Terra, Areia, Baja e Rock Crawl. 

Cada configuração altera a resposta do motor, a programação do câmbio, o funcionamento da tração integral, o peso da direção, a atuação dos amortecedores e até o nível de interferência dos controles eletrônicos.

Mas existem momentos em que simplesmente não adianta acelerar forte.Encontramos trechos mais complicados do nosso teste, quando o barro ficou muito mais profundo e começou a esconder partes mais encharcadas do terreno.

Nessa hora entra em cena outro lado da Ranger Raptor. Pelo seletor de tração, é possível escolher entre os modos 2H, 4A, 4H e 4L, cada um pensado para uma situação completamente diferente.

No 2H, toda a força fica concentrada no eixo traseiro. O 4A funciona praticamente como uma tração integral inteligente. Nesse caso, a eletrônica consegue monitorar constantemente o nível de aderência e decide sozinha quando enviar torque para as rodas dianteiras.

Durante praticamente todo o nosso teste, porém, quem mais trabalhou foi o 4H. Nele, a caixa de transferência mantém os dois eixos permanentemente conectados, distribuindo força continuamente entre dianteira e traseira. Foi exatamente essa configuração que utilizamos nos trechos rápidos de barro, onde a velocidade era alta e a aderência mudava praticamente a cada curva.

Devagar também tem seu vigor

Já o 4L aparece quando a situação realmente complica. Ao acionar a reduzida, a relação da transmissão fica muito mais curta, multiplicando o torque entregue às rodas. Foi justamente esse modo que utilizamos quando encontramos uma área de barro muito mais fofo, onde acelerar forte apenas faria as rodas cavarem ainda mais.

E se as coisas complicarem ainda mais, que foi nesse caso, além do bloqueio eletrônico do diferencial traseiro, a Ranger Raptor também oferece bloqueio do diferencial dianteiro, algo bem raro entre as picapes vendidas no Brasil.

Assim, quando uma roda perde completamente a aderência e começa a girar em falso, o diferencial convencional tende a enviar praticamente toda a força justamente para ela. Resultado: uma roda gira livremente enquanto a outra fica parada.

Com o bloqueio acionado, isso deixa de acontecer. As duas rodas do mesmo eixo passam a girar juntas, recebendo exatamente a mesma quantidade de torque. Foi assim que atravessamos o trecho mais complicado do percurso praticamente sem esforço, e ainda de ré. 

Enquanto outras caminhonetes provavelmente exigiriam distância para ganhar embalo ou várias tentativas, a Raptor simplesmente encontrou aderência onde ainda existia algum apoio e saiu caminhando lentamente, sem patinação e sem qualquer drama.

A eletrônica deixa brincar

Outro ponto que merece elogios é a forma como toda essa eletrônica trabalha. Em muitos carros atuais, basta o motorista exagerar um pouco que os sistemas entram em ação de maneira brusca, cortando potência, freando rodas e praticamente assumindo o controle da situação.

Na Ranger Raptor, felizmente, isso não acontece. A eletrônica trabalha muito mais como uma parceira do que como uma babá. Ela deixa o motorista explorar boa parte do potencial do conjunto e só aparece quando realmente existe a possibilidade de a situação fugir do controle.

No modo Baja isso fica ainda mais aparente. A traseira pode escorregar, o carro permite brincar com as transferências de peso e o controle de estabilidade simplesmente observa tudo acontecendo. Somente quando percebe que a física realmente está perto do limite é que ele interfere de maneira bastante discreta, sem estragar toda a diversão.

Já nos modos mais técnicos acontece exatamente o contrário. A prioridade deixa de ser velocidade e passa a ser precisão. O sistema dosa torque, controla pequenas patinagens e administra a distribuição de força entre os eixos praticamente sem que o motorista perceba.

Existe ainda o Trail Control, uma espécie de piloto automático para o fora de estrada. Basta definir uma velocidade baixa até 32 km/h e a própria picape passa a controlar acelerador e freios sozinha. Toda essa operação também pode ser acompanhada diretamente pela central multimídia.

Além da câmera de 360 graus, o sistema exibe o esterço das rodas, a inclinação da carroceria, o funcionamento dos diferenciais e diversas informações específicas para o off-road. Quando alguns modos de condução são selecionados, a câmera frontal permanece ligada o tempo todo, ajudando a enxergar, por exemplo, em uma subida íngreme, onde o capô impede a visão do motorista.

Outro cuidado legal é que essa câmera dianteira conta até com um lavador próprio. Afinal, depois de muito barro, não adianta ter uma imagem se a lente estiver completamente coberta de lama.

Uma Ranger detalhada

Por dentro, a Ranger Raptor continua trazendo praticamente tudo aquilo que já conhecemos da nova geração da picape. O painel digital de 12,4 polegadas muda completamente sua identidade visual conforme o modo de condução escolhido e tem todas as informações de maneira bastante clara. 

Ao centro, a tela vertical de 12 polegadas reúne o sistema SYNC 4, que continua sendo simples de utilizar, embora tenha pequenas demoras de resposta em algumas mudanças de menu. Mas nada que mude a experiência.

Os bancos também têm seus destaque por serem inspirados nos assentos de caça. Com isso, eles seguram muito bem o corpo durante as mudanças rápidas de direção sem abrir mão do conforto em viagens longas.  A ergonomia continua sendo outro ponto forte, já que tudo fica muito próximo das mãos.

Vale cada centavo?

Como era esperado, toda essa diversão cobra seu preço na hora de abastecer. Durante os nossos testes registramos médias próximas de 5,5 km/l na cidade. Já na estrada, dirigindo de maneira bem mais tranquila, foi possível alcançar aproximadamente 10 km/l.

São números absolutamente coerentes para um veículo com quase 400 cv, pneus de uso misto de aproximadamente 33 polegadas, 2,4 toneladas e a aerodinâmica de uma picape. Mas por favor, não ligue para isso. Até imagino que não tomará nem consciência. O relato aqui é somente para os curiosos

Veredicto

Depois de passar um dia inteiro acelerando a Ranger Raptor na terra, fica muito claro que ela não pode ser comparada com nenhuma outra picape média vendida atualmente no Brasil. Não porque seja apenas mais potente ou mais equipada.

Ela simplesmente foi desenvolvida para cumprir uma missão completamente diferente. Enquanto praticamente todas as concorrentes nasceram para trabalhar e, eventualmente, passar por trechos de barro quando necessário, a Raptor tem uma inversão total de lógica. Ela quer é mesmo que você viva no barro/lama com ela para se sentir em casa. 

O que realmente impressiona não é a capacidade de atravessar um atoleiro ou superar valetas. Outras picapes também fazem isso. A diferença está na forma como a Ranger Raptor entrega tudo isso. Por isso ela é uma aberração fora da curva na categoria, por isso está de longe a escolha mais racional, mas, sem dúvida, a máquina mais divertida.

E você, compraria uma Ford Ranger Raptor em 2026? Deixe seu comentário!