Os carros da Honda sempre construíram uma reputação sólida pela sua confiabilidade e acerto mecânico. Nos últimos anos, porém, a marca mudou bastante sua estratégia. O Civic ficou muito mais sofisticado, e o Accord e CR-V que já eram, mudaram ainda mais de patamar. Enquanto isso, City e HR-V continuam sustentando bons resultados. Nesse cenário, temos um pouco comentando: o Honda ZR-V. Mas afinal, qual é o seu papel?
Sem um SUV médio para enfrentar Jeep Compass, Toyota Corolla Cross e Volkswagen Taos, a Honda trouxe o ZR-V ao Brasil em outubro de 2024, importado do México. A arquitetura até aceita eletrificação como vemos no Japão, China, Austrália e Europa, vendido na versão e:HEV. No entanto, importar essa configuração elevaria ainda mais o preço por causa da carga tributária brasileira.
Assim, a marca optou pelo modelo equipado apenas com o conhecido motor 2.0 que abastece os EUA. Na linha 2026, o SUV recebeu discretas atualizações, como novas rodas de 18 polegadas e retrovisores com rebatimento elétrico automático.
Ainda assim, elas pouco mudam o cenário de um modelo que custa R$ 215.100, vende muito abaixo do esperado e enfrenta uma concorrência cada vez mais forte, principalmente dos SUVs chineses. Mas será que ele faz sentido dentro da estratégia da Honda?
Um velho conhecido
Debaixo do capô, o ZR-V permanece com a tradicional receita da Honda. Em vez de apostar em downsizing turbinado como o irmão menor, ele utiliza o conhecido motor 2.0 aspirado i-VTEC a gasolina com injeção indireta. Em tempos em que praticamente todo mundo migrou para a injeção direta, essa escolha até parece conservadora.
Porém, ela traz uma vantagem importante para o nosso péssimo combustível: como o combustível passa pelas válvulas de admissão antes de entrar na câmara de combustão, ajuda a evitar a formação de depósitos de carbono, o que reduz a chance de borra no cabeçote ao longo dos anos. Soma-se a corrente de comando, livre de manutenção complexa, e temos exatamente aquele conjunto que faz o proprietário dormir tranquilo.
São 161 cv e 19,1 kgfm de torque, números até superiores aos do Civic de décima geração vendido no Brasil, que entregava 155 cv e 19,5 kgfm. Tudo isso trabalha em conjunto com o já conhecido câmbio CVT, que simula sete marchas virtuais e sempre vai privilegiar suavidade acima de qualquer sensação esportiva.
Além da potência maior, o ZR-V usa uma arquitetura mais moderna, adotando duas árvores de comando no cabeçote (DOHC), enquanto o antigo Civic nacional tinha o sistema SOHC de comando simples.
Calmaria faz parte da proposta
Se você espera arrancadas explosivas ou retomadas que grudam nas costas, o ZR-V definitivamente não é esse carro. Afinal, estamos falando de um SUV de 1.446 kg equipado com um motor aspirado e transmissão continuamente variável. É a receita perfeita para entregar conforto, apenas.
Desta forma, não temos aquele empurrão imediato típico dos motores turbo, como o Volkswagen Taos. O torque aparece de forma progressiva e só atinge seu pico perto das 4.500 rpm, muito acima das cerca de 1.500 rpm onde os motores sobrealimentados já despejam praticamente toda a força disponível.
Isso significa que arrancadas, mudanças rápidas de faixa e cruzamentos vai exigir mais de planejamento, principalmente quando o SUV está carregado. Não por acaso, seu 0 a 100 km/h aconteceu em 11 segundos durante nossos testes.
Embalado, vai melhor
Depois que a inércia fica para trás, o comportamento do conjunto melhora sensivelmente. Com a energia cinética acumulada, e o SUV cortando o vento, o motor precisa fazer menos esforço para aumentar a velocidade e o CVT consegue ajustar suas polias para uma relação de transmissão melhor.
É justamente nesse cenário que o ZR-V mostra sua melhor face. As retomadas acontecem de forma menos amarrada e as ultrapassagens sofrem menos em velocidade acima dos 100 km/h. No entanto, ainda existe sim programação nas acelerações, e novamente: se o carro estiver carregado, ele vai sofrer bem mais.
O preço a pagar continua sendo o mesmo conhecido dos câmbios CVT: basta exigir um pouco mais do acelerador para a transmissão aumentar rapidamente as rotações, com o motor em regime alto, invadindo a cabine por completo. Embora o ZR-V ofereça bom isolamento acústico com a cabine bem isolada dos ruídos de vento.
No uso urbano, porém, isso raramente acontece. Em condução normal, o CVT faz o quatro cilindros girar sempre em baixas rotações, privilegiando silêncio, conforto e extrema suavidade. Sem engrenagens convencionais fazendo as trocas de marcha, tudo acontece de forma contínua, sem trancos ou hesitações na entrega de potência.
Longe de ser econômico
Essa busca constante pelo conforto não se traduz exatamente em economia de combustível. Durante os nossos testes, lembrando que só bebe gasolina, registramos médias de 8 km/l na cidade e 12,8 km/l na estrada. Com isso, o consumo urbano ficou abaixo dos 10,3 km/l homologados pelo Inmetro, enquanto o rodoviário superou ligeiramente os 12,3 km/l oficiais.
Com o tanque de 53 litros, isso daria uma autonomia próxima de 400 km em uso urbano e cerca de 640 km viajando. Ou seja, como o ZR-V precisa elevar bem a rotação para sair da inércia, seu preço alto é o consumo não bom considerando seus rivais e boa parte dos SUVs chineses eletrificados mais baratos.
O DNA do Civic
Enquanto o conjunto mecânico privilegia conforto, o seu trabalho de condução passa em geral exatamente isso. Afinal, ele utiliza a mesma plataforma do Civic da atual geração, ou seja, a 11ª. Uma arquitetura modular extremamente rígida que também ajuda a baixar o centro de gravidade do SUV. E basta percorrer os primeiros quilômetros para perceber isso.
Diferentemente da maioria dos utilitários médios, o ZR-V passa longe daquela sensação de ser um carro alto que balança excessivamente. Na verdade, muitas vezes ele transmite a impressão de estar guiando um sedan médio do que propriamente um SUV. Não à toa, muitos o definem como o SUV do Civic. E não estão errados.
Conforto controlado
Boa parte desse comportamento vem da suspensão independente nas quatro rodas, com o conjunto traseiro multilink, solução que o HR-V não oferece. A calibração é bem confortável e não cai naquele acerto muito macio, algo que a Honda jamais fez.
Temos aqui então uma carga de amortecedores mais firmes, permitindo que o motorista continue sentindo a textura da pista através do volante e da estrutura do carro. Porém nada de transmitir solavanco, aqui a suspensão filtra com competência os buracos, remendados e deixa a cabine sempre sólida com poucas vibrações.
Além disso, a altura do solo agrada. Com seu ângulo de ataque de 16,4 graus, você enfrenta com tranquilidade valetas e lombadas mais pronunciadas sem raspar a dianteira. Ao mesmo tempo, o conjunto controla perfeitamente os movimentos da carroceria, sem flutuação em velocidades elevadas, sempre bem assentado sobre o asfalto e passando bastante confiança.
Um SUV que gosta de curvas
Toda essa base segura aparece ainda mais quando temos curvas mais fechadas. Mesmo com 178 mm de altura livre do solo, o ZR-V inclina pouco, muda rapidamente de direção e demora para o pneu começar a cantar pela falta de aderência.
As novas rodas de 18 polegadas calçadas com pneus 225/55 também colaboram nesse caso. Embora tenham perfil relativamente mais baixo que o modelo anterior, elas praticamente não mudam o conforto de rodagem e continuam oferecendo ótimo compromisso com a aderência e absorção de impactos.
A direção elétrica também continua sendo uma das melhores calibrações que temos no mercado de SUVs. Ela não pesa demais nas manobras nem fica excessivamente leve. Há um rigor de peso muito bem acertado, fazendo sentir exatamente os pneus onde estão com o solo.
Os freios seguem a mesma filosofia. Os quatro discos tem ótima modulação e um pedal bem progressivo, fácil de dosar tanto em frenagens suaves quanto nas situações mais formais.
Acabamento acima da média
Se tem um ponto em que o Honda ZR-V é realmente imbatível isso é o seu acabamento. Ele é o carro com o melhor acabamento da Honda no Brasil, até a melhor, considerando também o Civic, Accord e CR-V.
O painel tem revestimento macio ao toque em toda a parte superior (tabelier), sem aquele plástico duro que costuma aparecer até em carros mais caros. Além disso, a faixa bege no lado do passageiro usa um tecido volumoso, com grande densidade de espuma e aparência bem cuidada.
O console central também recebe essa proposta refinada, com áreas acolchoadas para apoiar os joelhos e boa construção geral. Nas portas dianteiras, a parte superior também usa material macio ao toque. Já nas traseiras aparece plástico rígido, mas a Honda ao menos manteve revestimento em tecido nas áreas de contato para braços e pernas.
Multimídia poderia ser melhor
Só que a central multimídia não acompanha o mesmo nível do acabamento. A tela de 9 polegadas oferece Apple CarPlay e Android Auto sem fio, mas está longe de ser uma das melhores do segmento. O sistema demora para conectar o celular em algumas situações e, como a tela começa desligada ao ligar o carro, sempre tive que conectar meio que manualmente o emparelhamento sem fio.
Além disso, a própria central pode trepidar dependendo do piso, o que passa uma sensação de menor firmeza construtiva justamente em uma cabine tão bem feita. O painel de instrumentos também vai em uma solução mais simples. Ele tem uma tela digital de 7 polegadas, mas ainda mantém parte analógica, já que o velocímetro não é totalmente digital.
Funciona bem, tem leitura fácil, velocímetro digital e informações úteis. Porém, pelo posicionamento do ZR-V, já poderia ser 100% digital como acontece em modelos superiores da própria Honda. Pelo menos o volante ajuda a equilibrar essa percepção. É o mesmo padrão visto em outros carros mais caros da marca, com boa pegada, couro agradável, comandos bem posicionados e paddle shifts atrás da direção.
Ergonomia de sedan
A posição de dirigir é outro ponto muito positivo do ZR-V. Você não se sente em um SUV tradicional, daqueles em que o banco deixa o motorista muito alto e distante do carro. Aqui, a sensação que dá para passar por escrito é que parece mais um sedan elevado.
O assento não fica exageradamente alto na parte frontal, o banco do motorista recua bastante e ainda há boa regulagem de altura e profundidade do volante. Com isso, fica fácil encontrar uma posição confortável e bem integrada ao carro. Por isso que o ZR-V passa aquela sensação de SUV do Civic. Ele tem uma postura mais baixa, uma cabine bem posicionada e um console central elevado que reforça a percepção de robustez.
Os equipamentos também agradam, mesmo sem trazer grandes surpresas. O SUV oferece ar-condicionado digital de duas zonas, carregador por indução de 15W, uma porta USB-A e duas do tipo C, chave presencial com partida por botão, freio de estacionamento eletrônico com Auto Hold, assistente de descida, retrovisor interno fotocrômico e faróis 100% em LED com comutação automática do farol alto.
O LaneWatch ainda atrapalha
Entre os itens de segurança e assistência, o ZR-V traz o Honda Sensing, com piloto automático adaptativo com função stop and go, assistente de permanência em faixa com centralização, alerta de colisão frontal e frenagem automática de emergência com detecção de pedestres e ciclistas.O funcionamento é muito bom. O sistema não é invasivo como a grande maioria dos chineses e consegue atuar de forma suave
Em contrapartida, o LaneWatch continua sendo uma solução discutível para muitos. Em vez de um alerta de ponto cego convencional como temos nesse mesmo modelo chamado de ZR-V no mercado norte-americano, ele usa uma câmera no retrovisor direito e projeta a imagem na central multimídia.
A ideia é excelente, mas no dia a dia pode atrapalhar. Toda vez que você aciona a seta para a direita, a imagem ocupa a tela inteira e esconde o mapa do GPS justamente em uma mudança de rota. A Hyundai usa a mesma ideia, mas em vez de projetar a visão oculta na central, ela aparece na tela digital do painel sem tirar o olhar da rota. Ao menos, é possível desabilitar a função e só aciona-lá quando quiser pela haste direita atrás do volante.
Espaço bom, mas com deslizes
Nas dimensões, o ZR-V tem 4,57 metros de comprimento e 2,65 m de entre-eixos. Mesmo com o banco dianteiro ajustado para mim, que tenho 1,88 m, ainda sobraram cerca de dois dedos entre meus joelhos e o encosto da frente.Ou seja, o espaço traseiro é bom, mas a Honda comete alguns deslizes difíceis de justificar.
O primeiro é a ausência de saídas de ar para os passageiros de trás. A marca até direciona ventilação para a região dos pés, mas isso não resolve o problema no Brasil. Aqui, o ar frio precisa chegar pela parte superior da cabine, já que o ar quente sobe e o ar frio desce, de acordo com as leis da física que estudamos lá no ensino médio. Assim, quem vai atrás fica refém do ar-condicionado dianteiro mesmo.
Outro vacilo é a falta de apoio de braço central rebatível no banco traseiro. Em um SUV de mais de R$ 200 mil, isso soa como economia desnecessária. O porta-malas também não impressiona. São 389 litros, volume suficiente para o uso cotidiano, mas distante de rivais que já passam dos 500 litros.
Verecdito
O Honda ZR-V é um bom carro, mas isso, hoje, já não é suficiente. Mesmo tendo um ótimo acabamento, posição de guiar excelente e construção sólida, essas são características que no mercado atual, não basta. Por mais de R$ 215 mil, o SUV precisa justificar sua existência de forma muito mais clara. E é justamente aí que ele começa a se complicar, principalmente se deixar o emblema da Honda em segundo plano.
Hoje, o consumidor pode escolher se quer mais potência, mais economia ou tudo isso ao mesmo tempo, como é o caso dos chineses. Já os generalistas, como o Toyota Corolla Cross Hybrid aposta fortemente em consumo mas uma potência extremamente aquém, embora tenha mais versões. O Jeep Compass oferece mais potência em detrimento da economia. Enquanto isso, o ZR-V não se destaca em nenhum desses pilares.
O SUV não impressiona pelo desempenho, não encanta pelo consumo e também não é referência em espaço. Por isso, o ZR-V fica jogado e aparenta ser um carro sem propósito mercadológico bem definido. Visualmente é bonito, por dentro é muito bem feito. Porém, tudo isso não é o bastante para explicar seu preço nem seu lugar dentro da gama da Honda. Enquanto o City e HR-V fazem todo sentido, o ZR-V continua um excelente produto procurando um motivo para existir.
E você, compraria um Honda ZR-V? Deixe sua opinião nos comentários!
