Quem está de olho no mercado automotivo e não está nem aí para os chineses, provavelmente já se cansou de ouvir o quanto eles estão avançando. Principalmente entre os carros de maior volume. Quando subimos os degraus para o universo premium, os europeus ainda têm uma clientela disposta a pagar mais por engenharia e detalhes que nem sempre aparecem na ficha técnica. É nesses pontos que entra o Range Rover Sport Dynamic.
A versão inédita no Brasil passa a ocupar a entrada da gama por R$ 1.063.950, quase R$ 200 mil abaixo dos R$ 1.263.050 cobrados pelo Autobiography. O objetivo não foi mexer naquilo que realmente define o carro. O conjunto híbrido plug-in P550e continua exatamente o mesmo, assim como boa parte da tecnologia de chassi, mas alguns equipamentos de luxo saíram para reduzir a conta.
Ainda é um SUV extremamente exclusivo e que vai disputar clientes com Porsche Cayenne, BMW X5 e X6, Volvo XC90, Mercedes-Benz GLE e outros modelos que já habitam uma faixa em que racionalidade financeira dificilmente é o primeiro item da lista. O Auto+ teve um contato rápido com o Sport Dynamic em pista seca e molhada para descobrir o que sobra quando tiramos parte dos mimos do Autobiography.
550 cv continuam exatamente onde deveriam
Debaixo do capô está o P550e, que combina o conhecido Ingenium 3.0 turbo de seis cilindros em linha a um motor elétrico de 217 cv integrado à transmissão automática de oito marchas. A bateria tem 38,2 kWh de capacidade bruta e o conjunto entrega 550 cv e 81,6 kgfm, sempre com tração totalmente integral.
É potência de sobra até para um carro dessa categoria. O Porsche Cayenne S E-Hybrid chega aos 519 cv, enquanto o Volvo XC90 T8 tem 462 cv. O BMW X5 xDrive50e gera 489 cv e o Audi Q8 V6 tem 340 cv. O Range Rover cobra mais que boa parte deles, mas também coloca bastante força na mesa.
O que acontece quando saímos dos boxes, tipo de um híbrido plug-in, é como a parte elétrica consegue preencher qualquer espaço que o seis cilindros poderia deixar. Não existe aquela pequena espera até o motor ganhar rotação e o turbo encher. A leve encostada no acelerador a eletricidade começa imediatamente a empurrar quase 2,8 toneladas para frente.
Uma patada monstra
Por isso a saída de curva ou uma retomada em pista impressionam mais pela facilidade do que pela violência. O Sport ganha velocidade numa progressão muito limpa e, quando você afunda o pé, o seis cilindros entra com força e ainda deixa escapar um ronco bem agradável pelas duas saídas de escapamento. Ele é um híbrido que não esconde suas raízes. Por isso, ao pedir tudo, o seis cilindros faz questão de aparecer.
O resultado são apenas 4,9 segundos para chegar aos 100 km/h e máxima de 242 km/h. Mesmo rodando exclusivamente com eletricidade, o grandalhão pode chegar aos 140 km/h. São números que parecem incompatíveis com o tamanho do carro até você experimentar uma reta um pouco mais longa e perceber o quão rapidamente uma velocidade baixa vira uma velocidade muito alta.
A transmissão vai nessa mesma linha de raciocínio com suas oito velocidades que entram de maneira rápida, mas praticamente desaparecem durante a aceleração. Não existe tranco ou hesitação.
Fazer andar rápido é a parte fácil
Eu sempre falo que colocar muita potência em um carro não é a tarefa mais difícil. Complicado mesmo é pegar quase cinco metros de comprimento, praticamente três metros de entre-eixos e quase 3 toneladas e fazer tudo isso mudar de direção sem parecer uma embarcação.
É aí aqui também que o Range Rover Sport realmente começa a justificar boa parte da engenharia envolvida. A terceira geração utiliza a arquitetura MLA-Flex, desenvolvida para receber motores a combustão, híbridos plug-in e elétricos, mas é o arsenal de chassi que faz uma bela diferença quando o ritmo aumenta.
A suspensão pneumática Dynamic Air Suspension usa molas de ar com volume variável e amortecedores controlados eletronicamente. No Comfort, deixa o conjunto mais solto e macio; no Dynamic, tira os movimentos de carroceria e torna as respostas mais firmes. Existe ainda o Adaptive Dynamics, que acompanha mais de 100 parâmetros até 500 vezes por segundo para controlar movimentos indesejados de rolagem e mergulho.
Suspensão pneumática segura tudo
Na pratica, isso é surreal. Entramos em curvas rápidas tanto com piso seco quanto molhado, e a aderência oferecida pelo Range Rover Sport é anormal pela física. Normalmente, altura e peso aparecem rapidamente quando um SUV entra forte em uma curva. A carroceria inclina, a massa migra para fora e precisa esperar alguns instantes para tudo se acomodar. Aqui esse movimento é muito menor do que as dimensões sugerem.
O Sport entra praticamente plano e permanece assentado durante todo o apoio. Mesmo provocando o carro mais do que qualquer proprietário provavelmente fará no dia a dia, a sensação é de que existe sempre mais chassi disponível. Parte disso vem do sistema ativo de controle de rolagem, capaz de aplicar até 1.400 Nm de força em cada eixo para tirar a inclinação da carroceria.
Em vez de depender somente de barras estabilizadoras e rigidez mecânica, a eletrônica trabalha praticamente instantaneamente para manter a carroceria controlada.
Parece menor do que realmente é
A direção também ajuda nessas horas com seu peso que entrega um ponto muito bom para a proposta: suficientemente leve para não deixar as manobras em exercício e progressivamente mais firme quando a velocidade aumenta. Há precisão para colocar as rodas onde você quer e, principalmente, ela não cria aquela distância artificial entre motorista e carro que aparece em alguns SUVs grandes extremamente assistidos.
Mas existe outro truque aqui. O eixo traseiro também esterça em até 7,3 graus, virando as rodas no sentido contrário às dianteiras em velocidades menores e acompanhando o mesmo sentido quando o ritmo aumenta. Com isso, ele encurta virtualmente o carro durante uma curva fechada e ajuda muito a esconder os quase cinco metros de comprimento.
Em alta velocidade acontece o contrário. As rodas traseiras acompanham as dianteiras e aumentam a estabilidade em uma mudança rápida de direção. Dá até para perceber a traseira participando da entrada de curva quando levamos o carro ao limite, mas nunca com aquela sensação de que ela está escapando. O eixo apenas ajuda o restante da carroceria a rotacionar.
A vetorização de torque completa esse trabalho usando intervenções seletivas nos freios para reduzir a tendência de sair de frente e ajudar o SUV a contornar a curva. E mesmo com toda essa eletrônica atuando, o resultado não é nada artificial. Esse também é uma dos méritos do Sport, pois mesmo com essa quantidade absurda de sistemas corrigindo o chassi, ele não fica brigando com suas decisões como muitos chineses.
E ainda estamos falando de um Range Rover. A caixa de transferência mantém relações alta e reduzida, enquanto o Terrain Response 2 altera motor, câmbio, tração e outros parâmetros dependendo do terreno. Não exploramos absolutamente nada disso no contato em pista, mas é legal destacar porque isso continua dentro da proposta que a marca sempre trouxe.
O conforto não foi sacrificado
Seria fácil chegar a esse resultado apenas deixando tudo duro. O problema é que isso destruiria justamente aquilo que se espera de um Range Rover. No pouco piso áspero que encontramos, a suspensão ainda conseguiu trabalhar com delicadeza. Existe curso para absorver a irregularidade. No Comfort, ela solta um pouco mais os movimentos; no Dynamic, segura a compressão e rebote para manter o SUV apoiado.
Não tivemos buracos ou ruas realmente ruins para avaliar a suspensão como faríamos em uma semana de uso, portanto seria precipitado cravar como o carro se comporta nessas condições. Dentro da pista, porém, ficou muito claro que não foi necessário destruir conforto para alcançar estabilidade.
Os freios mesmo parando uma massa enorme depois de uma aceleração forte, o pedal consegue modular bem a pressão e o carro não mergulha exageradamente na dianteira. E aí aparece outro ponto que números não explicam.
O silêncio em velocidade alta onde temos roda, vento e conjunto mecânico se movendo lá fora ficam praticamente distante da cabine. Às vezes é justamente isso que engana, porque você está andando consideravelmente mais rápido do que parece. A boa posição de dirigir completa essa sensação com volante e bancos em amplas regulagens elétricas.
Onde foram parar os quase R$ 200 mil
Se motor e grande parte do comportamento dinâmico continuam iguais ao Autobiography, alguma coisa precisava desaparecer para justificar os R$ 199.100 de diferença. E foi na lista de equipamentos que a Range Rover passou a tesoura. O Dynamic continua com a cabine conhecida do Sport, com a central Pivi Pro de 13,1 polegadas, Apple CarPlay e Android Auto sem fio e praticamente a mesma arquitetura de painel.
Contudo perde alguns refinamentos encontrados na versão superior. Os bancos dianteiros continuam elétricos, aquecidos e ventilados, mas deixam de lado a função de massagem e têm menos possibilidades de ajuste que os 22 movimentos oferecidos pelo Autobiography. O head-up display também fica de fora, assim como o fechamento servoassistido das portas.
A iluminação dianteira também muda, onde o Dynamic utiliza uma configuração LED mais simples ainda com Matrix, enquanto o Autobiography recebe os faróis Digital LED com projeção de imagem.O revestimento do teto é mais simples, o sistema de áudio Meridian também fica abaixo da configuração oferecida na versão superior e as rodas diminuem de 23 para 22 polegadas.
Essa última mudança, curiosamente, possa ser uma vantagem para quem realmente pretende usar o carro diariamente, porque sobra um pouco mais de perfil de pneu para ajudar no conforto. O teto panorâmico envidraçado continua ampliando bastante a sensação de espaço, mas nesta configuração ele é fixo e conta com persiana elétrica. Ou seja, é um teto envidraçado, não um teto solar que abre.
O resultado não parece um Range Rover empobrecido. Muito pelo contrário. Quem entrar no Dynamic sem ter acabado de sair de um Autobiography dificilmente vai sentir que está em uma versão de entrada. Os cortes aparecem em mínimos detalhes
Dá para usar bastante sem ligar o seis-cilindros
A bateria de 38,2 kWh também torna o P550e muito mais do que um híbrido criado apenas para melhorar números de homologação. A Range Rover informa atualmente 71 km de autonomia elétrica pelo Inmetro, enquanto no ciclo WLTP europeu o P550e chega a até 116 km. É distância suficiente para muita gente cumprir boa parte dos deslocamentos diários sem acordar o seis-cilindros.
E diferente de vários PHEV mais simples, o Range Rover aceita também carga rápida em corrente contínua. O sistema suporta até 50 kW em DC e consegue chegar a 80% em menos de uma hora. Em corrente alternada, uma wallbox de cerca de 7 kW leva perto de cinco horas para uma carga completa.
Isso cria uma dualidade boa. Durante a semana, é perfeitamente possível tratá-lo quase como elétrico. Quando quiser desempenho, estrada ou simplesmente não tiver onde carregar, existe um seis-cilindros de 3,0 litros esperando para trabalhar.
Veredicto
Quando entramos nas faixas de R$ 300 mil, R$ 500 mil e, principalmente, mais de R$ 1 milhão, fica cada vez mais difícil falar simplesmente em carro bom ou ruim. Existem propostas diferentes para consumidores diferentes. Quem procura sete lugares vai olhar para o XC90 ou GLE. Quem coloca esportividade acima de quase tudo vai parar em um Cayenne. E quem quer uma experiência tipicamente BMW também encontra.
Já o Range Rover Sport sempre tentou juntar coisas que normalmente brigam entre si. Ele quer ser extremamente refinado sem parecer uma limusine, confortável sem dirigir como um barco, rápido sem abandonar a capacidade fora de estrada e luxuoso sem perder a sensação de que ainda existe um carro interessante para quem está segurando o volante. Ou seja, ele faz coisas difíceis parecerem fáceis, em sua breve filosofia.
Claro que R$ 1 milhão continua sendo uma quantidade absurda de dinheiro, e existem rivais mais baratos. Só que também não existe muita razão para fingir racionalidade nessa faixa de preço. Quem tem mais de R$ 1 milhão para colocar em um SUV vai escolher aquilo de que gosta. E para quem gosta da forma como um Range Rover, o Dynamic é uma versão bem interessante que abre mão de de luxos que impressionam os passageiros e preserva aquilo que cativa quem dirige.
E você, teria coragem de pagar mais de R$ 1 milhão em um carro? Deixe seu comentário!
