Enquanto boa parte das fabricantes tradicionais reduz a potência de seus motores para pagar menos imposto, a Volkswagen resolveu ir pelo caminho oposto. O Volkswagen Tera 2027 ganhou mais força nas versões Comfort e High, justamente numa época em que a maioria dos SUVs subcompactos estão perdendo alguns cavalos.
A mudança tem relação direta com o IPI Verde, que passou a considerar, entre outros fatores, a potência do motor e a eficiência energética para calcular o imposto. Só que, desta vez, a Volkswagen preferiu dar mais fôlego ao seu SUV fabricado em Taubaté (SP)
A nova regra faz parte do programa Mobilidade Verde e Inovação (Mover), criado para estimular veículos mais eficientes e menos poluentes. O IPI parte de uma alíquota de 6,3% para automóveis de passeio, que pode aumentar ou diminuir conforme os critérios estabelecidos pelo governo.
Entre eles está a potência: motores que ultrapassam 85 kW (115,6 cv), recebem um acréscimo de 0,75 ponto percentual nessa conta. Não por acaso, Chevrolet, Fiat, Peugeot, CAOA Chery, Hyundai, entre outras, vêm ajustando seus motores para ficar abaixo desse limite e reduzir a tributação.
A Volkswagen, porém, parece conhecer bem seu público. Afinal, o bom Volkslover costuma valorizar desempenho, especialmente quando vem acompanhado daquele acerto de direção e suspensão que a marca construiu ao longo dos anos. Com isso, o Tera passa a oferecer o conhecido motor 200 TSI nas versões Comfort e High, deixando o antigo 170 TSI para a configuração manual.
A Comfort agora custa R$ 134.790, aumento de R$ 1.600, enquanto a High passou para R$ 147.190, R$ 1.000 a mais. Não houve uma mudança de motor propriamente dita, mas uma nova calibração do 1.0 turbo de três cilindros, acompanhada de uma transmissão automática de oito marchas. E foi esse conjunto que tivemos a oportunidade de dirigir brevemente.
O mesmo 1.0 turbo, mas com outro fôlego
O Volkswagen Tera 170 TSI entregava 109/116 cv (gasolina/etanol) e 16,8 kgfm de torque. Agora, na calibração 200 TSI, são 116/128 cv, respectivamente, enquanto a força sobe para 20,4 kgfm com qualquer combustível. São 12 cv adicionais com etanol e um ganho de 3,6 kgfm, números que aproximam o Tera do Virtus, Nivus, e T-Cross que têm essa calibração.
A mudança mais interessante, porém, aparece na transmissão. A antiga automática AQ160 de seis marchas deu lugar à AQ300, também fornecida pela Aisin, agora com oito velocidades. E a diferença aparece logo que o Tera ganha velocidade.
É na estrada que a diferença aparece
Durante nosso breve contato, principalmente ao entrar numa rodovia, senti um SUV com mais pulmão quando embalado. Com o carro ultrapassado a barreira do ar, o ganho de potência fica mais evidente. Nas retomadas, o Tera responde com maior disposição e consegue recuperar velocidade sem aquela sensação de esforço que aparecia no 170 TSI.
O câmbio também participa bastante dessa melhora, reduzindo uma ou duas marchas conforme a pressão no acelerador e mantendo o motor numa faixa de rotação mais favorável. Não é uma transformação radical na maneira de dirigir, até porque estamos falando do mesmo 1.0 turbo.
Todavia, existe uma disposição maior quando o velocímetro começa a subir. Nas arrancadas, o aumento de torque provoca um puxão um pouco mais vigoroso, embora não tenha sentido uma diferença tão grande em relação ao 170 TSI.
O interessante é como o motor parece estar namorando melhor o câmbio. As respostas ficaram mais rápidas e a transmissão apresenta pouca hesitação para encontrar a marcha adequada. Além disso, as trocas continuam suaves, sem trancos perceptíveis. É um comportamento que a Volkswagen aperfeiçoou ao longo dos anos.
Giro menor e mais facilidade
Ao jogar o câmbio para o Sport o conjunto fica um pouco mais atento, segurando as marchas por mais tempo e antecipando as reduções. As borboletas atrás do volante também ajudam a assumir as trocas quando precisamos de uma resposta mais imediata.
Numa ultrapassagem de pista simples, por exemplo, a potência adicional ajuda a reduzir aquela necessidade de programar tanto a manobra. O motor ganha giro com mais facilidade e o SUV continua acelerando com boa disposição.
A Volkswagen informa que o Tera 200 TSI faz de 0 a 100 km/h em 9,2 segundos com etanol, contra 11,7 segundos do antigo 170 TSI automático. São 2,5 segundos de diferença, uma redução considerável que também mostra a importância das relações mais curtas nas primeiras marchas.
Já na cidade, a mudança é muito menos perceptível. O 170 TSI nunca foi um motor particularmente fraco para acompanhar o trânsito urbano e continua tendo o torque suficiente nessa situação. Agora existe uma reserva maior de força, mas o Tera mantém aquele turbolag um pouco mais dosado, mas algo que a nova calibração não conseguiu eliminar completamente.
Portanto, foi na estrada que senti a maior diferença, já que era nesse tipo de utilização que o antigo motor começava a mostrar suas limitações, especialmente com mais passageiros e bagagem.
Mais desempenho sem beber muito mais
A chegada do câmbio de oito marchas também trouxe uma mudança interessante no consumo. Apesar da potência maior, o Tera 200 TSI praticamente manteve as médias do antigo 170 TSI, segundo os números homologados pelo Inmetro.
Com gasolina, o novo conjunto registra 12,6 km/l na cidade e 14,4 km/l na estrada, enquanto o anterior fazia 12,2 km/l e 14,5 km/l, respectivamente. No etanol, são 8,7 km/l no uso urbano e 10,1 km/l no rodoviário, diante dos antigos 8,6 km/l e 10,3 km/l.
A melhora aparece principalmente na cidade, embora seja pequena. Na estrada, houve uma leve piora, mas nada que mude a autonomia. A transmissão é a grande aliada para administrar o motor com mais eficiência, enquanto a calibração mais forte exige um pouco mais de combustível em determinadas condições.
A dirigibilidade continua sendo uma das virtudes
Fora do conjunto mecânico, o Tera permanece praticamente igual. E isso não chega a ser um problema, principalmente porque a dirigibilidade já era uma de suas melhores características. A plataforma MQB-A0 tem um comportamento muito previsível e uma boa comunicação entre direção, suspensão e carroceria.
A direção elétrica tem peso bem dosado, praticamente sem folga central e responde com precisão aos movimentos do volante. É um carro que transmite bem a trajetória das rodas dianteiras, sem a sensação de direção anestesiada. A posição de dirigir também me agrada, com o banco ligeiramente elevado, boa visibilidade periférica e facilidade para encontrar uma postura confortável.
Nas curvas, o Tera apresenta uma leve inclinação de carroceria, natural para um SUV dessa altura, mas mantém a dianteira bastante precisa. A transferência de peso acontece também bem progressiva e o chassi continua assentado, mesmo quando precisamos mudar de trajetória rapidamente.
A suspensão independente McPherson na dianteira e o eixo de torção na traseira também preservam aquele comportamento característico da Volkswagen. O conjunto trabalha um pouco mais firme, principalmente no eixo traseiro, e deixa passar certa aspereza do asfalto para a cabine.
Em compensação, controla bem os movimentos da carroceria e consegue absorver buracos, emendas e ondulações sem grandes dificuldades. Existem SUVs subcompactos mais confortáveis quando o assunto é filtrar irregularidades, principalmente aqueles com uma calibração mais macia.
Só que o Tera compensa isso nas curvas, onde apresenta boa leitura do asfalto e pouca demora para acomodar a carroceria depois de uma mudança de direção. É um equilíbrio que sempre me agradou nos Volkswagen.
Os freios a disco nas quatro rodas também continuam presentes, com discos ventilados na dianteira e sólidos na traseira. O pedal oferece boa modularidade, permite controlar a intensidade da frenagem sem dificuldade e acompanha bem o desempenho adicional do motor.
Por dentro, a Volkswagen não mexeu em nada
O Tera 2027 preserva o mesmo interior, acabamento e lista de equipamentos. O painel continua com um desenho agradável, boa ergonomia e comandos bem distribuídos. A central multimídia VW Play Connect de 10,1 polegadas também permanece, com boa resolução.
O painel de instrumentos digital muda conforme a versão, com tela de 8 polegadas na Comfort e 10,25 polegadas na High. São sistemas que cumprem bem suas funções.
Na segurança, o Tera mantém seis airbags, controles de estabilidade e tração, frenagem autônoma de emergência e outros recursos. A partir da Comfort, o piloto automático adaptativo também faz parte do conjunto, enquanto a High acrescenta permanência em faixa e monitoramento de ponto cego.
Veredito
O Volkswagen Tera 200 TSI 2027 ficou melhor onde muitos de nós jornalistas criticavam. O antigo 170 TSI até que dava conta, mas faltava um pouco mais de disposição quando o SUV ganhava velocidade. Agora, o conjunto trabalha com maior naturalidade. Além disso, a Volkswagen preservou o bom acerto de direção e suspensão, uma das qualidades que mais me agradam no Tera.
Não é o SUV mais confortável da categoria, mas consegue entregar um comportamento bem equilibrado, com boa estabilidade e respostas previsíveis. O aumento de R$ 1.000 a R$ 1.600 nas versões automáticas também parece razoável diante da melhora no desempenho.
E você, iria de Volkswagen Tera, Renault Kardian, Fiat Pulse e Chevrolet Sonic ou Jeep Avenger? Deixe seu comentário!
