A fase clássica dos esportivos nacionais teve muito da Fiat e Volkswagen na década de 80 até os anos 90. As duas ajudaram a criar uma geração de carros que até hoje mexe com quem gosta de automóvel. Seja ele o Passat GTS, Gol GTI de um lado; 147 Rallye, Uno 1.5 R e Turbo do outro. Nenhuma das duas, décadas depois, abandonou a brincadeira. Só trocaram os hatches quadrados por SUVs cupês: Volkswagen Nivus GTS e Fiat Fastback Abarth.
O Fastback foi o primeiro a chegar, em 2023, pouco depois do lançamento que trouxe de volta uma sigla fortíssima já usada por aqui. Enquanto isso, a Volkswagen ainda apostava no Polo GTS, que acabou deixando a linha para transferir essa ideia ao Nivus em 2025. E, claro, seu olhar foi diretamente para o Abarth, que até então brincava sozinho nesse pedaço do mercado.
No papel, parece uma disputa bastante óbvia. São dois SUVs compactos derivados de carros mais baratos, ambos turbo, de tração dianteira, câmbio automático, visual mais nervoso e com a missão de provar que ainda dá para colocar diversão em carros do dia a dia. Só que basta dirigir os dois para perceber que Fiat e Volkswagen chegaram ao mesmo lugar por caminhos diferentes.
E tira da cabeça a rivalidade de ficha técnica em que basta descobrir qual é mais potente para encerrar a discussão. Tem muito mais coisa envolvida. Por isso, o Auto+ reuniu os Nivus GTS e Fastback Abarth no mesmo percurso e sob as mesmas condições. E São Pedro ainda resolveu participar com bastante chuva, que acabou revelando diferenças que talvez passassem despercebidas no seco.
Potência não decide comparativo sozinha
Existem muitas pessoas que olham a potência como o maior argumento de um comparativo e já definem o melhor ali mesmo. Só que carro não funciona assim. Um motor obviamente importa, mas chassi, suspensão, direção, câmbio e principalmente a maneira como tudo isso trabalha junto podem mudar o resultado. E esse comparativo é um bom exemplo disso.
Se começarmos apenas pela força motriz, porém, não tem discussão. o Fastback Abarth (R$ 184.900) leva vantagem, mesmo custando R$ 8.300 a menos que o Nivus GTS (R$ 193.290).
No cofre do SUV produzido em São Bernardo do Campo (SP) está um velho conhecido da Volkswagen. O 1.4 250 TSI EA211 é um quatro cilindros turbo flex de injeção direta extremamente maduro, usado em uma infinidade de modelos do grupo e conhecido até por quem gosta de preparação. São 150 cv a 5.000 rpm e 25,5 kgfm disponíveis já a 1.500 rpm.
O Fastback produzido em Betim (MG) responde com o também conhecido GSE T270 1.3 turbo, quatro cilindros, flex e de injeção direta, mas aqui temos 180/185 cv (gasolina/etanol) a 5.750 rpm, além de 27,5 kgfm a partir de 1.750 rpm. Portanto, dependendo do combustível, o Abarth coloca 30 ou 35 cv e 2 kgfm a mais nas rodas dianteiras. E não precisa de cronômetro para perceber essa diferença.
O Abarth não demora para mostrar quem é mais forte
Os dois andam bem, só que basta sair com um atrás do outro para o Fastback mostrar que tem mais pulmão. O Nivus acorda cedo, afinal todo o torque já está disponível 250 rpm antes, e isso deixa o 1.4 TSI bastante esperto nas primeiras respostas. Ao continuar com o pé lá embaixo, porém, o Abarth começa a mostrar os cavalos extras.
Nem os 44 kg adicionais atrapalham muito essa conta. O Volkswagen pesa 1.266 kg e tem relação peso-potência de 8,44 kg/cv, enquanto o Fiat chega aos 1.310 kg, mas seus 185 cv derrubam essa relação para 7,08 kg/cv. Com isso, o T270 enche com mais vontade e aquela pancada de torque aparece com maior intensidade, principalmente nas saídas e retomadas.
Coloque os dois para partir juntos da inércia e o Abarth já consegue mostrar essa força, mas é conforme a velocidade aumenta que a diferença fica ainda mais evidente. O Nivus continua acelerando bem, enquanto o Fastback parece ter sempre uma reserva a mais para entregar e transmite muito mais sensação de velocidade.
O cronômetro só confirma aquilo que o corpo já percebeu. O Fastback Abarth faz de 0 a 100 km/h em 7,6 segundos e chega a 220 km/h com etanol. O Nivus GTS precisa de 8,4 segundos e para nos 206 km/h. Só que o Fiat não ganha pontos apenas por andar mais. Ainda tem alguns cuidados a mais que faz perceber estar andando em um Abarth, e o melhor exemplo começa pelos ouvidos.
Um tem barulho de verdade, outro imita
O Fastback tem um daqueles detalhes que podem parecer bobagem até você colocar os dois lado a lado: o ronco é real. A Fiat mexeu no sistema de exaustão, adotou saída dupla e trabalhou o dimensionamento para deixar o som mais encorpado. Não é um esportivo que berra pela vizinhança, mas existe um ronco mecânico gostoso acompanhando as rotações e que participa bastante da experiência.
A Volkswagen também quis dar voz ao Nivus GTS, só que resolveu isso de outra maneira. O Soundaktor usa um atuador instalado próximo à parede corta-fogo e ao para-brisa para reforçar dentro da cabine um som grave de acordo com a rotação do motor. Funciona bem, e confesso que é até agradável quando você começa a esticar as marchas. Porém é artificial.
A diferença maior aparece quando abaixamos o vidro. O som do Nivus perde boa parte daquela presença que você escutava lá dentro, enquanto a dupla saída do Abarth continua trabalhando. É um carinho a mais da Fiat com a proposta Abarth e não é o único.
Botão Poison muda o humor
À direita do volante fica o Poison, e gosto dessa solução justamente porque não exige menu, tela ou qualquer cerimônia. Ao apertar, o acelerador fica mais sensível, a direção ganha mais peso, a transmissão passa a segurar as marchas e a entrega de torque fica mais agressiva.
A sensação é de um Fastback mais aceso e até um pouco afobado. Qualquer movimento pequeno do pé direito já provoca uma resposta e aquele turbo lag perceptível em uma condução normal praticamente desaparece. É isso que espero de um modo esportivo. Não precisa deixar o carro necessariamente mais rápido, mas precisa fazer você perceber que apertou o botão.
O Nivus oferece até mais possibilidades, com os modos Eco, Normal, Sport e Individual, mas obriga você a passear pela central multimídia para encontrá-las. No Sport, o acelerador fica mais atento, a direção ganha peso, o Soundaktor entra em cena, a eletrônica permite um pouco mais de liberdade e o câmbio segura o motor em rotações maiores, diminuindo também a percepção do turbo lag do 1.4.
Funciona muito bem, só que a mudança de personalidade é menor. O GTS continua parecendo o mesmo Nivus, agora mais disposto. No Fastback, o Poison deixa o carro mais inquieto, e parte disso vem também da transmissão.
Câmbios parecidos, comportamentos diferentes
Curiosamente, não estamos falando de duas receitas mecânicas completamente diferentes. Nivus GTS e Fastback Abarth usam os automáticos de seis marchas com conversor de torque da família Aisin, com relações bastante próximas. A diferença está principalmente em como Volkswagen e Fiat decidiram calibrar cada conjunto.
No Nivus, o câmbio parece ter exatamente a personalidade do 1.4 TSI. É suave, entende bem quando precisa reduzir e se mostra bem menos perdido do as aplicações no 1.0 TSI. Existe uma percepção muito leve da redução de terceira para segunda em algumas situações, mas é pequena a ponto de não comprometer nada. Na maior parte do tempo, ele simplesmente trabalha sem chamar atenção.
Isso deixa o GTS muito agradável no trânsito. Ao encostar no acelerador, ganha velocidade de maneira progressiva e tem resposta suficiente para trocar de faixa ou aproveitar um espaço sem precisar administrar um carro que está o tempo inteiro querendo correr.
Até quando você aumenta o ritmo, as trocas entram pouco na cabine e o conjunto preserva essa sensação mais redonda. No Eco ele naturalmente fica mais capado. A transmissão reduz as marchas, o acelerador responde com menos urgência e aquele pequeno intervalo antes do turbo encher fica mais aparente.
Fastback tem um tempero a mais no esportivo
O interessante é que o Fastback consegue fazer praticamente o mesmo caminho, mas deixa os extremos mais distantes. Sem o Poison, também é confortável, tem poucas indecisões e pode atravessar horas de trânsito sem cansar. Ainda acho o Nivus um pouco mais bem calibrado para esse uso tranquilo, só que a diferença não é grande.
Aperte o botão no volante e a transmissão do Abarth entra junto na brincadeira. As marchas ficam mais esticadas, as trocas passam a aparecer mais e às vezes existe até a sensação de que o câmbio está um pouco afobado, tentando antecipar aquilo que você vai pedir no acelerador. Tecnicamente, nem sempre é a solução mais suave. Dentro da proposta, todavia, funciona porque deixa o carro mais vivo.
E aí temos a diferença dos dois também. O GTS parece mais limpo, progressivo, e ao aumentar o ritmo, ele não abandona completamente o refinamento. Já o Abarth também sabe andar tranquilo, mas parece ter sido calibrado para deixar mais claro quando resolveu parar de ser tranquilo.
Por isso, se o comparativo terminasse no conjunto motriz, eu entregaria esse ponto ao Abarth. Ele é mais forte, soa melhor e consegue envolver mais o motorista quando o Poison entra em cena. Só que carro como eu disse: carro não se vive de potência. Quando saímos do motor e começamos a olhar o que acontece entre pneu e asfalto, o Nivus GTS finalmente encontra o terreno em que consegue devolver os golpes.
Nivus devolve os golpes
E nem precisamos ir para um autódromo entender a diferença de resposta em curvas de cada carro. Ao pegar uma sequência um pouco mais rápido, o Nivus GTS mostra onde foram parar aqueles mais de R$ 8 mil. É nítido que ele entra mais disposto, movimenta menos a carroceria e principalmente passa uma sensação melhor do que está acontecendo com as rodas dianteiras.
O pouco que se aponta o volante, a frente responde junto. Se precisar corrigir a trajetória no meio da curva, acontece a mesma coisa: pouco movimento já provoca uma reação do carro, sem aquela resposta tardia da região central. No modo Sport então, como disse, ele a comunicação fica ainda mais clara entre volante e rodas que dá ainda mais confiança para explorar o limite sem cansá-lo.
Fastback não decepciona, mas fica atrás
O Fastback Abarth também faz bem as curvas. Não estamos comparando um carro acertado com outro molenga, porque o Fiat aceita bastante desaforo antes de começar a reclamar. Só que, dirigindo um logo depois do outro, é perceptível que a movimentação da carroceria e a direção não têm a mesma precisão do SUV paulistano.
Até no modo Poison, quando o volante ganha peso, ainda existe um leve ponto morto ao redor do centro. Em uma curva isolada talvez isso nem chame tanta atenção, mas junte duas, três mudanças de apoio ou uma sequência mais fechada e o Volkswagen começa a abrir vantagem. O Fastback precisa de um instante a mais para apoiar a carroceria antes de mudar novamente de direção, enquanto o Nivus simplesmente devora as curvas com menos movimento.
Aí que eu falo que aparece a maior diferença de personalidade entre eles. Outra sensação que cabe aqui é que o Fastback lembra que você está dirigindo um SUV com bastante motor. O Nivus, mesmo também sendo vendido como SUV, passa muito mais a sensação de um hatch.
Inclusive, até o piso piorar, os dois convivem bem com a proposta de SUV. Nenhum raspou em valetas ou entradas mais inclinadas. O Nivus tem 171 mm de altura livre e ângulo de ataque de 18,3 graus, enquanto o Fastback oferece 189 mm e 20 graus.
Fastback prioriza o maior curso de um SUV
Boa parte dessa diferença vem do trabalho feito na suspensão. Os dois preservam a arquitetura das versões convencionais, com McPherson na dianteira e eixo de torção atrás, mas Fiat e Volkswagen seguiram caminhos diferentes na hora de deixá-los mais esportivos.
No Fastback, a dianteira ficou 7% mais rígida e a traseira 6%. Os amortecedores também receberam cargas maiores, com alterações de 12% na frente e até 21% atrás, enquanto a carroceria desceu 5 mm para baixar um pouco o centro de gravidade. Tudo isso sobre pneus 215/45 R18.
Parece receita para fazer um carro duro, mas não foi o que aconteceu. O Abarth continua firme e bem mais controlado que um Fastback convencional, só que preserva um curso de suspensão relativamente generoso. Ao passar por remendos, valetas e buracos da cidade, ele não transforma cada imperfeição numa pancada dentro da cabine.
Ainda existe aquela maciez inicial típica de SUV antes de a suspensão começar a segurar a carroceria com mais força. E aí fica mais fácil entender o que sentimos nas curvas: essa liberdade maior de movimento tira um pouco da precisão quando você anda forte, mas deixa o Fastback mais agradável quando o destino é só voltar para casa numa rua esburacada.
O preço da precisão do Nivus aparece na cidade
O Nivus GTS fez uma escolha diferente. A Volkswagen deixou o conjunto 8% mais rígido e foi além de simplesmente recalibrar mola e amortecedor. A alemã mexeu nos braços da suspensão, reviu coxins superiores, trabalhou a barra estabilizadora e levou algumas soluções inspiradas no Up! GTI europeu para o conjunto.
Atrás também teve trabalho no eixo de torção, nas molas e nos amortecedores, estes com carga cerca de 20% maior na extensão. É justamente essa capacidade de segurar o movimento de retorno que ajuda o GTS a se acomodar tão rapidamente depois de uma mudança de apoio.
Só que São Paulo não é uma sequência de curvas com asfalto perfeito. No primeiro remendo mais feio, o Nivus lembra disso. Ele é mais seco que o Abarth e os mesmos pneus 215/45 R18 deixam a pancada entrar com mais facilidade na cabine. Não chega a ser desconfortável a ponto de cansar no dia a dia, mas existe claramente menos tolerância com piso ruim devido ao curso menor.
E quem vence?
Aí quando você pergunta para mim então: qual é melhor? Não existe um melhor, são acertos diferentes que podem agradar mais um e menos outro. O fato é que na cidade eu prefiro o Fastback, enquanto o Nivus, sem dúvida, é melhor quando a estrada começa a enrolar.
Quem gosta daquele carro mais preso, com pouco curso aparente e carroceria sempre sob controle provavelmente vai aceitar tranquilamente a suspensão mais durinha do GTS. Quem passa por asfalto ruim todos os dias vai agradecer a dose extra de complacência do Abarth.
Já em linha reta, essa diferença diminui bastante. Tanto o Nivus quanto o Fastback ficam bem assentadinhos em velocidade altas, sem ter correções grotescas, o que passa confiança para viajar. Porém, em termos de refinamento em viagem, é um pouco mais perceptível a solidez da construção da MQB do Nivus que a MLA do Fastback. Essa sensação se dá também no fechamento das portas.
Tem uma solidez a mais no Volkswagen
A do Nivus tem um movimento mais pesado e termina com um fechamento mais abafado. Pode até ser um detalhe de preocupar pelo em ovo, mas é algo que aparece quando você passa vários dias entrando e saindo dos carros lado a lado. O Fastback não transmite fragilidade ou má construção; o Volkswagen só parece um pouco mais sólido.
Rodando, essa impressão continua pelo isolamento. Os dois estão relativamente próximos, com algum ruído de pneu e vento aparecendo conforme a velocidade sobe, mas o Nivus consegue deixar um pouco mais do mundo lá fora.
E existe até uma contradição engraçada nisso. O GTS faz você sentir mais o asfalto por causa da suspensão firme, mas deixa ouvir um pouco menos dele. No Fastback, a carroceria trata melhor o impacto, enquanto alguns ruídos chegam com maior facilidade.
Não é uma diferença que decidiria minha compra, só ajuda a reforçar que o Nivus é um produto um pouco mais refinado na execução. Todas essas sensações são visíveis no seco. Porém a chuva apertou e apareceu e colocou um marca-texto a diferença de quem transmite melhor a força no chão.
A chuva entregou uma diferença que o seco esconde
Pegamos bastante água durante o comparativo e isso acabou sendo ótimo para colocar os dois exatamente na mesma condição de aderência. Foi ali que apareceu talvez a maior vantagem do Nivus em colocar aquilo que tem no chão.
Existe uma ressalva importante antes de culpar ou premiar apenas os carros. O Volkswagen estava com pneus Continental, enquanto o Fiat usava Goodyear. Compostos diferentes certamente podem interferir no comportamento sobre piso molhado, então não dá para atribuir tudo exclusivamente à eletrônica ou ao chassi.
Mesmo considerando isso, o Nivus administra a perda de aderência melhor. Quando acelera forte com o volante um pouco esterçado, dá para perceber a eletrônica dosando a força nas rodas dianteiras de maneira muito natural. Isso também vem pela vetorização de torque que trabalha junto, o que faz o pneu patinar menos e o carro consegue sair de curvas sem desperdiçar tanta energia procurando aderência.
No Fastback, se você exagera no pé direito sobre o molhado, as rodas dianteiras começam a patinar com maior facilidade e o controle de tração precisa entrar mais vezes para organizar a casa. A carroceria também se movimenta um pouco mais enquanto tudo isso acontece.
Algo bobo foi onde mais percebemos
Tivemos uma demonstração quase perfeita disso quando saímos com os dois juntos na chuva. Nos primeiros metros, o Nivus chegou a colocar o nariz alguns milésimos à frente mesmo tendo bem menos potência. O torque máximo disponível antes ajuda, mas principalmente ele conseguiu desperdiçar menos força patinando.
Aí quando o Fastback encontrou aderência e se achou no chão, acabou a brincadeira. O Abarth buscou o Volkswagen e abriu a mesma vantagem de motor que já tínhamos percebido no seco. Foi uma arrancada boba, mas que resumiu bastante essa diferença.
E a mesma chuva deixou os freios mais interessantes
Depois de brincar de ganhar velocidade, obviamente fizemos o caminho contrário. Em uso normal, os dois freiam bem e têm pedais fáceis de modular, então ninguém vai sair de uma concessionária reclamando da capacidade de frenagem de qualquer um deles.
A diferença aparece quando aumentamos a exigência. O Nivus GTS usa discos nas quatro rodas, enquanto o Fastback Abarth ainda tem os básicos discos ventilados na dianteira com tambores atrás que não combinam nada com sua proposta esportiva — talvez o maior deslize da Fiat aí.
No seco e andando normalmente, é uma diferença que passa quase despercebida. No molhado, freando mais forte, não passou. O Volkswagen deixa a carroceria mais alinhada e me dá a sensação melhor dos dois eixos participando da frenagem. ABS e controles eletrônicos entram, a aderência naturalmente diminui, mas o carro continua bem previsível.
No Fastback senti a traseira se movimentar mais e o carro chegou a deslizar com maior facilidade nas mesmas condições. A eletrônica resolveu a situação e em nenhum momento faltou freio, só que o Abarth precisa de mais trabalho dos sistemas para ficar alinhado quando chega perto do limite.
Nivus bebe menos
Talvez você espere que isso aconteça porque ele também tem 35 cv a menos, mas a diferença de consumo não deixa de contar. Como rodamos com os dois praticamente nas mesmas condições, deu para ter uma referência bem interessante.
O Nivus GTS ficou perto dos 10 km/l na cidade e chegou aos 16 km/l em estrada. Com 49 litros no tanque, nossas médias projetariam cerca 490 km de autonomia urbana e 784 km rodoviários. O Inmetro também coloca o Volkswagen à frente. Com gasolina, são 11,9 km/l na cidade e 14,1 km/l na estrada; abastecido com etanol, 8,1 e 9,9 km/l, respectivamente.
No Fastback Abarth fizermos entre 8,7 e 9 km/l no ciclo urbano e 15 km/l em rodovia. Os 47 litros do tanque levariam a algo entre 415 km na cidade, ou perto de 705 km numa viagem, mantendo exatamente essas médias. Oficialmente, o PBEV registra 10,8 km/l na cidade e 12,9 km/l na estrada com gasolina. No etanol, são 7,3 e 9 km/l.
Por dentro, cada um colocou seu carinho em um lugar
Enquanto por baixo da carroceria dos dois SUVs existem maneiras diferentes de ser esportivos, por dentro cada um fala com seu público. O fato aqui é que nenhum deles esconde a sua origem, com a qualidade dos materiais bem próximos. O tabelier e parte superior das portas abusam dos plásticos rígidos, sem grande diferença de qualidade entre um e outro.
O Fastback tenta compensar isso caprichando mais na ambientação. Tem o friso vermelho atravessando o painel, volante Abarth, costura na parte inferior e uma plaquinha da Abarth que ajuda a quebrar aquele interior já conhecido das outras versões.
Na nossa unidade, porém, apareceu um pequeno barulho na porta do motorista durante o teste com um pouco mais de 10 mil km. Já o Nivus tem detalhes vermelhos no volante com a sigla GTS e costuras e apliques vermelhos pelo painel e também uma leve costura do lado do passageiro.
O console central elevado também dá uma sensação maior de robustez no Fastback e traz a vantagem muito bem observada por muitos que é o freio de estacionamento eletrônico com Auto Hold. No Nivus ainda temos a velha alavanca convencional. O Abarth soma a isso o teto panorâmico com cortina e banco do motorista elétrico e você percebe um carinho também maior no SUV mineiro.
Nivus responde bem também
À medida que o Fastback leva esses pontos, inegavelmente o Nivus GTS tem um ponto a favor que é sua conectividade mais ampla. Eu gosto mais das apresentações das telas da VW, com o Active Info Display de 10,25 polegadas, maior que o quadro digital de 7 polegadas do Fastback. As informações ficam bem distribuídas e existe mais personalização. Porém o Abarth não decepciona.
Ele também tem uma boa qualidade e aproveita a proposta esportiva para mostrar algumas informações legais, como pressão do turbo e força G, coisas que o Nivus GTS dispensa a não ser os detalhes em vermelho, sem alteração. Nas centrais multimídia, ambos usam telas de 10,1 polegadas e oferecem Apple CarPlay e Android Auto sem fio.
O sistema do Fastback é rápido, intuitivo e não cria dificuldade no dia a dia, mas prefiro a VW Play Connect do Nivus. Além de funcionar bem, ela oferece internet embarcada e permite instalar aplicativos nativos pela própria loja da Volkswagen.
De resto, a lista de comodidades fica bem próxima. Os dois têm carregador por indução, paddle shifts, ar-condicionado automático digital, sensores de chuva e luminosidade, faróis de LED, retrovisores elétricos com tilt-down, rebatimento elétricos, sensores de estacionamento e chave presencial.
Até os bancos repetem a personalidade dos dois
É engraçado como a diferença que sentimos dirigindo continua na posição de guiar. No Fastback você fica um mais alto, cercado pelo console elevado, e existe mais aquela sensação de estar dentro de um SUV. A posição é boa, o banco recua bastante e não tive dificuldade para encontrar meu lugar.
Os bancos também têm visual esportivo e são bastante confortáveis, mas deixam o corpo um pouco mais livre. No Nivus, as abas laterais são mais fechadas e seguram melhor o tronco, algo que comecei a agradecer justamente quando entramos naquela sequência de curvas.
Também prefiro a posição de dirigir do Volkswagen. Você fica mais assentado no carro e novamente aparece aquela sensação de hatch que já tinha surgido na dinâmica. Ambos oferecem boa amplitude de ajustes, inclusive volante em altura e profundidade, então aqui entra muito mais uma questão de preferência do que um problema.
Na segurança, o Nivus abre vantagem
É na lista de assistências que a diferença fica mais importante. Os dois oferecem frenagem autônoma de emergência, monitoramento de ponto cego, câmera de ré e sensores de estacionamento. O Fastback também traz alerta de saída involuntária de faixa, além da comutação automática do farol alto.
O Nivus vai além. O Lane Assist consegue atuar na direção para deixar o carro centralizado na faixa, enquanto o piloto automático é adaptativo, coisas que o Fastback não traz. Há ainda assistente traseiro de saída de vaga, capaz inclusive de frear automaticamente caso o motorista não reaja ao tráfego cruzado. E existe a diferença básica em que são seis airbags no Volkswagen contra quatro no Fiat.
Veredicto
Antes de iniciar a avaliação, eu tinha ampla certeza de que o Fastback Abarth venceria com uma margem grande. Muito disso vinha do motor mais forte e principalmente do carinho que a Fiat colocou na transformação para Abarth. Depois de andar bastante com os dois, continuo enxergando essas qualidades, mas aquela margem que parecia tão grande diminuiu grotescamente.
O Nivus GTS me surpreendeu justamente onde eu imaginava que seria bom, só não esperava que fosse tanto. De fato ele é mais preciso, tem mais controle e transmite mais confiança ao condutor, além de frear melhor. Ele consegue ainda por cima ser um pouco mais refinado em construção. Então para quem gosta de algo mais durinho e coloca a dirigibilidade acima de tudo, eu entendo perfeitamente a escolha pelo Volkswagen.
Só que não dá para ter tudo no mesmo carro, e o Fastback encontrou um equilíbrio que faz mais sentido no conjunto. Ele abre mão de um pouco dessa precisão para ser ligeiramente mais confortável, e ainda faz curva muito bem. Em troca, anda mais, tem mais equipamentos e principalmente recebeu um cuidado maior para realmente parecer diferente das outras versões.
Por isso, por uma margem bem menor do que eu imaginava no começo, a vitória fica com o Fastback Abarth por conseguir convencer mais a personalidade esportiva. Os dois, contudo, provam que ainda dá para colocar alguma diversão em carros relativamente acessíveis e feitos para o dia a dia, só que o escorpião ainda consegue picar um pouco mais forte que o Gran Turismo Sport.
E você, concorda comigo? Qual esportivo levaria para casa? Coloque sua opinião abaixo nos comentários!
