Uma das polêmicas atuais do setor automotivo é sobre o que realmente pode ser chamado de SUV. Os subcompactos ainda dividem opiniões, mas é indiscutível o espaço que conquistaram. Fiat Pulse, Renault Kardian, Volkswagen Tera e Chevrolet Sonic mostram como essa categoria cresceu. Agora é a vez do Jeep Avenger, um dos lançamentos mais aguardados, que carrega a responsabilidade de tornar a marca americana mais acessível no Brasil.
Só que a Jeep não quis transmitir aquela impressão de carro de entrada, mesmo posicionando o Avenger abaixo do Renegade. A proposta é preservar parte da identidade e dos equipamentos que fizeram a fabricante conquistar seu espaço no país, mas dentro de um SUV menor e mais urbano. A versão Altitude de R$ 121.990 é a de entrada que passou pelas nossas mãos.
Afinal, vale entrar no universo Jeep pelo Avenger Altitude ou os rivais oferecem mais pelo mesmo dinheiro? E o que essa versão perde em relação às mais caras? O Avenger tem seus argumentos para conquistar quem procura o primeiro SUV, mas só não espere encontrar nele o mesmo tipo de Jeep ao qual estamos acostumados.
Abre o capô para ver que não é um Jeep
E essa diferença em relação aos Jeep que conhecemos começa debaixo do capô, onde o Avenger tem um passaporte muito mais francês e italiano do que americano. O motor é o conhecido 1.0 turbo flex T200 da Stellantis, usado nos Citroën e Peugeot, além do primo Fiat Pulse. Aqui, ele também trabalha associado a um sistema semi-híbrido (MHEV) de 12 volts.
É o primeiro Jeep vendido no Brasil com motor de apenas 1,0 litro, algo bem diferente dos conjuntos 1.3 turbo flex e 2.2 turbodiesel que encontramos nos modelos maiores da fabricante. O T200 passou por uma recalibração e agora entrega 116 cv com gasolina ou etanol, enquanto o torque permanece em 20,4 kgfm, disponíveis a partir de 1.750 rpm com etanol e 2.000 rpm com gasolina.
A redução de potência, em relação aos antigos 130 cv com etanol, também favorece o enquadramento tributário, mas não representa uma perda perceptível ao volante. Até porque o Avenger Altitude pesa 1.253 kg, com uma relação de 10,8 kg/cv, e o conhecido três cilindros tem força suficiente para movimentar esse SUV sem grandes dificuldades.
CVT faz boa dupla com o T200
São números modestos diante dos Jeep maiores, mas que combinam muito bem com a proposta urbana do modelo. Em nossas medições, a aceleração de 0 a 100 km/h ficou em 10,3 segundos, o mesmo resultado divulgado pela Jeep e bastante digno para a categoria. Boa parte desse comportamento também vem do câmbio automático CVT, que simula sete marchas e trabalha muito bem com o motor.
Diferentemente de uma transmissão automática convencional, ele tem polias cônicas de diâmetro variável, conectadas por uma correia metálica, para alterar continuamente a relação de transmissão. Com isso, consegue ajustar a entrega de força sem precisar ficar achando uma marcha específica a cada retomada ou aceleração.
O funcionamento é suave, sem trancos ou hesitações. A transmissão mantém o motor em uma faixa favorável de rotação, principalmente quando exigimos mais potência, e ajuda para a sensação de leveza que encontramos ao dirigir o Avenger.
Na cidade, o Avenger é bem esperto
Confesso que gostei bastante do desempenho urbano do Avenger. A combinação do motor 1.0 turbo com a carroceria compacta transmite a sensação de um carro leve, com pouca massa para movimentar. As saídas de semáforos, pequenas retomadas e mudanças de faixa acontecem com facilidade, sem precisar de tanto esforço do conjunto.
O bom torque faz diferença nessas situações, principalmente porque aparece cedo e permite ao motor desenvolver velocidade rapidamente. Além disso, as dimensões menores ajudam bastante em cruzamentos, avenidas e espaços apertados, onde um SUV um maior naturalmente precisa de mais atenção. É um carro que se encaixa muito bem no cotidiano urbano.
Tudo bem que ainda existe aquele pequeno atraso entre pressionar o acelerador e receber toda a resposta do motor. É o conhecido turbo lag. Não chega a incomodar tanto, mas em algumas entradas de avenidas ou mudanças rápidas de faixa vale antecipar um pouco o movimento do pé direito.
O modo Sport melhora bastante. O acelerador fica mais sensível, enquanto a transmissão mantém o motor em rotações superiores, deixando as respostas mais imediatas. Não transforma o Avenger em um esportivo, naturalmente, mas diminui boa parte daquele atraso e torna o carro ainda mais agradável quando queremos aumentar o ritmo.
Aliás, uma vantagem do Sport é desativar o start-stop. O sistema que apelidei de mandatório em outros testes em modelos MHEV da Stellantis que insiste em desligar o motor a cada parada. No Avenger, o funcionamento é relativamente suave, embora seja possível perceber o três cilindros desligando e entrando novamente em operação.
Na estrada, o motor continua dando conta do recado
A boa disposição urbana não desaparece quando o Avenger pega a estrada. Mesmo nas retomadas em velocidades mais elevadas, o pequeno T200 consegue manter um ritmo agradável, sem exigir tanto esforço do motor. Não espere acelerações empolgantes, mas também não existe aquela sensação de falta de fôlego. A maior falta, para alguns, pode ser os paddles shifts nessa versão. Mas a troca manual pode ser feita pela manopla.
Quando pressionamos o acelerador com mais vontade, o turbo entra em ação e o motor desenvolve bem, trazendo uma entrega satisfatória de potência. Inclusive, é tão gostosinho aquele ruído da turbina enchendo durante as acelerações. A dianteira chega a levantar levemente nas arrancadas mais fortes, acompanhando a transferência de peso da carroceria.
Como Avenger se sai contra rivais?
Comparado ao Chevrolet Sonic, o Jeep transmite uma disposição semelhante, talvez até superior em algumas situações. Já o primo Pulse apresenta aquele comportamento bastante conhecido do T200, com respostas próximas às encontradas aqui.
Contudo, com o novo Volkswagen Tera Comfort e High 200 TSI, a brincadeira fica um pouco mais divertida no alemão. O motor entrega até 128 cv, enquanto os 20,4 kgfm de torque são praticamente idênticos aos do Avenger. Essa vantagem de potência tende a aparecer principalmente nas acelerações em velocidades mais altas.
O Volkswagen também usa um câmbio automático de oito marchas, que ajuda para uma sensação mais esportiva nas acelerações. Já o Avenger privilegia a suavidade do CVT, principalmente no cotidiano urbano, sem comprometer as retomadas rodoviárias. São propostas ligeiramente diferentes, mas o Jeep entrega um desempenho bastante equilibrado para sua categoria.
O MHEV ajuda, mas não faz milagres no consumo
Além do motor e do câmbio, o Avenger recebe a assistência do sistema MHEV de 12 volts, que utiliza uma pequena bateria de íons de lítio de 256 Wh instalada abaixo do banco do motorista. O conjunto conta com um motor-gerador que substitui as funções convencionais do alternador e do motor de partida, recuperando energia durante desacelerações e frenagens.
Essa energia fica armazenada na bateria e pode auxiliar o motor a combustão em determinadas situações, reduzindo parte do esforço exigido nas saídas e retomadas. Entretanto, o sistema não jamais consegue movimentar o Avenger, como acontece nos híbridos plenos. Sua atuação é tão discreta que dificilmente percebemos alguma diferença durante a condução.
E os resultados de consumo também não ficaram tão fora da curva. Durante a avaliação, registramos 11 km/l na cidade em condições mais favoráveis, mas a média caiu para 7,6 km/l quando pegamos trânsito muito intenso. A média simples desses dois registros é de 9,3 km/l.
Na estrada, bons números
Na estrada, a situação foi bem melhor. Conseguimos 15,1 km/l, um número bastante interessante. Pelo Inmetro, o Avenger registra 12,7 km/l na cidade e 13,5 km/l na estrada com gasolina. Com etanol, são 8,8 km/l e 9,4 km/l, respectivamente.
Considerando o tanque de 47 litros, os 11 km/l registrados em condições urbanas mais favoráveis representariam cerca de 517 km de autonomia teórica. Já na estrada, mantendo os 15,1 km/l da avaliação, seria possível chegar perto dos 710 km com um tanque completo.
O Avenger lembra mais um Peugeot 2008 do que um Renegade
Além do consumo, outra característica que me agradou bastante na estrada foi a qualidade de rodagem. Em velocidades de cruzeiro, o Avenger mostra um comportamento suave, com bom isolamento dos ruídos externos e uma sensação agradável de tranquilidade ao volante.
A 120 km/h, com o piloto automático acionado, o motor permanecia próximo das 2.200 rpm. Mesmo quando aumentamos um pouco o ritmo, o SUV continua bem assentado na trajetória. O três cilindros apresenta algumas vibrações características dessa arquitetura, mas a Jeep conseguiu controlar bem o que chega ao habitáculo.
O ruído de vento e o barulho de rodagem também ficam dentro de níveis satisfatórios para a categoria, embora não exista aquele isolamento mais encorpado encontrado em SUVs maiores da marca. E aí que entra o assunto da plataforma.
Plataforma muda tudo
O modelo leva debaixo da carroceria a arquitetura Smart Car, derivada da família CMP, desenvolvida originalmente pelo grupo PSA. É uma base que compartilha soluções com os compactos da Citroën e Peugeot. Uma construção muito boa por sinal para automóveis menores, mas diferente daquela que conhecemos nos Jeep tradicionais.
O Renegade, Compass e Commander usam a arquitetura Small Wide, destinadas a veículos de segmentos superiores. Além disso, esses modelos contam com suspensão traseira independente, enquanto o Avenger adota um eixo de torção, uma solução mais simples e comum entre os compactos.
É justamente nesse aspecto que começamos a entender por que o Avenger lembra muito mais um Peugeot 2008 do que um Renegade. A percepção de estrutura e a maneira como a carroceria reage às irregularidades são diferentes, embora isso não signifique que o pequeno Jeep seja mal construído.
Quem acha isso não sabe o que está falando. Eu considero seu refinamento de rodagem superior ao de alguns concorrentes, especialmente o Pulse, que tem a plataforma MLA. O Avenger apresenta um cuidado interessante no isolamento e na maneira como enfrenta as imperfeições do asfalto, mas não chega àquela sensação de solidez encontrada nos irmãos maiores.
Ruídos que incomodaram
Só que nem tudo foi positivo nessa percepção de construção. Durante a avaliação, apareceram alguns ruídos internos vindos da região do painel, como se alguma peça estivesse solta ou mal ajustada. Também percebemos barulhos na parte traseira, aparentemente próximos à tampa do porta-malas.
Não foram problemas que fazem a dirigibilidade ser horrível, mas chamaram atenção justamente porque o restante do carro apresenta um bom nível de refinamento. Pode ser uma particularidade da unidade avaliada, mas são detalhes que merecem registro.
Que bela suspensão para um SUV subcompacto
Se existe um aspecto que realmente merece elogios no Avenger, é a suspensão. Confesso que gostei bastante da calibração escolhida pela Jeep, que lembra o comportamento de alguns modelos da Peugeot. O conjunto não é excessivamente macio, mas encontra um equilíbrio muito interessante entre conforto e controle dos movimentos da carroceria.
Na dianteira, o Avenger utiliza suspensão independente McPherson, enquanto a traseira trabalha com eixo de torção. Existe uma firmeza perceptível, principalmente quando passamos por irregularidades maiores, mas os amortecedores conseguem controlar muito bem a compressão e o retorno.
Dessa forma, o carro absorve os impactos sem ficar quicando ou transmitindo movimentos excessivamente secos para a cabine. O curso não é tão longo quanto encontramos em SUVs maiores, e naturalmente existe um limite para o trabalho da suspensão. Mesmo assim, foi difícil achar as batidas secas de fim de curso, inclusive passando por ruas bastante castigadas.
Os pneus ajudam mais nessa versão
Boa parte dessa qualidade também aparece por causa dos pneus utilizados na versão Altitude. Aqui, temos rodas de 16 polegadas com pneus 215/65 R16, enquanto a Longitude utiliza medidas 215/60 R17 e a Limited adota 215/55 R18. O perfil mais alto faz bastante diferença.
Com uma altura maior, o pneu consegue se deformar mais ao encontrar buracos e imperfeições, filtrando parte dos impactos antes mesmo que eles cheguem à suspensão. É uma vantagem interessante da versão mais barata, que na teoria traz mais conforto do que as configurações mais caras.
Um exemplo aconteceu quando passamos por uma rua extremamente esburacada, com irregularidades de diferentes tamanhos. Mesmo em algumas passagens com velocidade um pouco maior, a suspensão absorveu os impactos muito agradável. Por isso, considero a suspensão do Avenger uma das melhores, se não a melhor, entre os SUVs subcompactos.
Nas curvas, o comportamento muda um pouco
Todo esse conforto, porém, também aparece na maneira como o Avenger movimenta sua carroceria. Nas curvas mais acentuadas, a inclinação lateral é perceptível, principalmente quando aumentamos o ritmo ou fazemos mudanças rápidas de trajetória.
Não chega a comprometer a estabilidade, mas existe uma diferença em relação aos Jeep maiores, que tem um controle mais firme desses movimentos. É uma característica da calibração escolhida, que privilegia a absorção dos impactos sem deixar o carro excessivamente duro.
Ainda assim, o Avenger é estável. Mesmo em velocidades maiores, consegue permanecer bem assentado na trajetória e dá confiança durante boa parte das curvas. Só existe um comportamento que não me agradou tanto.
Em algumas curvas mais fechadas, principalmente quando exigimos uma mudança de direção mais acentuada, percebi uma tendência de subesterço. A dianteira segue reto, mesmo com o volante esterçado, o que fez eu precisar corrigir diminuindo bem a velocidade. O perfil mais alto dos pneus pode ser a a resposta mais imediata, devido à maior deformação dos flancos.
A direção transmite confiança
Em compensação, a direção é um dos pontos que ajudam a tornar o Avenger tão agradável de dirigir. A assistência elétrica possui uma calibração bastante acertada. Nas manobras e estacionamentos, o volante fica mais leve. Conforme a velocidade aumenta, a direção ganha peso progressivamente, dando controle ao motorista
O conjunto de freios acompanha bem essa calibração. Diferentemente de alguns concorrentes que ainda usam tambores na traseira, o Avenger possui discos nas quatro rodas, ventilados na dianteira e sólidos atrás. Gostei da resposta do pedal, que tem boa modulação e freia bem o SUV, mesmo com trechos molhados.
O acabamento surpreende para uma versão de entrada
Se a mecânica e o comportamento já mostram que o Avenger está mais próximo dos franceses do que dos Jeep tradicionais, essa percepção fica mais clara quando entramos no carro. Só que a fabricante teve alguns cuidados interessantes com o acabamento, mesmo na configuração Altitude.
O painel tem bastante plástico rígido, como já era esperado nessa categoria, mas existe uma faixa central com revestimento macio que se estende até a região do passageiro. É um detalhe que melhora bastante a percepção de qualidade. As portas dianteiras também recebem uma atenção interessante.
A parte superior tem revestimento de toque macio, enquanto o apoio de braço usa um tecido acolchoado. São superfícies que entram em contato frequente com os ocupantes e deixam o interior mais agradável. Já as portas traseiras utilizam predominantemente plástico rígido, embora apresentem um acabamento bem resolvido.
Peças de Peugeot
Os bancos da Altitude são revestidos em tecido, mas gostei do acolchoamento e do formato dos assentos. Além disso, o console central é relativamente elevado e conta com um apoio de braço bem posicionado, acompanhado de porta-objetos e espaços para acomodar pequenos pertences.
Aliás, é impossível não reconhecer algumas peças dos modelos franceses da Stellantis. As maçanetas internas lembram as do Peugeot 2008, assim como os comandos dos vidros elétricos, as hastes atrás do volante e o seletor da transmissão. Até a chave e os botões da iluminação interna denunciam o parentesco com Peugeot e Citroën.
Isso não chega a prejudicar o Avenger, mas reforça aquela sensação que tivemos ao volante. Por mais que o desenho externo carregue a identidade da Jeep, por dentro encontramos vários componentes conhecidos de outros automóveis do grupo. Quem já dirigiu um Peugeot 2008 certamente vai reconhecer bastante coisa.
A ergonomia é um dos pontos positivos
Apesar das dimensões compactas, gostei bastante da posição de dirigir do Avenger. O banco oferece um bom curso longitudinal e permite encontrar uma acomodação confortável mesmo para motoristas mais altos. Com meus 1,88 m, consegui ajustar a posição sem grandes dificuldades, algo importante em um SUV que mede pouco mais de quatro metros de comprimento.
A posição elevada também contribui para aquela percepção de estar dirigindo um utilitário esportivo de porte superior. O console central alto e a linha de cintura relativamente elevada ajudam nessa sensação, embora os vidros não sejam tão amplos quanto encontramos em alguns concorrentes. Ainda assim, a visibilidade dianteira é boa.
O volante pequeno, com a base achatada, também me agradou. Além da empunhadura confortável, seu diâmetro combina bastante com a proposta urbana do Avenger. Os comandos ficam próximos das mãos, enquanto a central multimídia está posicionada numa altura que facilita a visualização.
Outro acerto é preservar botões físicos para funções importantes. Logo abaixo da multimídia encontramos comandos de climatização e outras funções, evitando aquela necessidade de entrar constantemente em menus para ajustes que só precisam ser simples.
A versão Altitude não parece tão básica nos equipamentos
E a Jeep também não economizou tanto na tecnologia. Desde a versão Altitude, o Avenger oferece uma central multimídia de 10 polegadas com Apple CarPlay e Android Auto sem fio. Gostei bastante do funcionamento do sistema, que apresenta uma interface intuitiva, boa organização das informações e respostas agradáveis.
O painel de instrumentos também é totalmente digital, mas leva uma tela menor, de sete polegadas. Mesmo assim, oferece as principais informações de condução de maneira clara e permite acompanhar os dados do veículo sem dificuldade. A tela maior, de 10,25 polegadas, fica reservada para a Limited, embora também possa equipar a Longitude por meio de um pacote opcional.
O ar-condicionado da Altitude é digital, mas não automático, recurso que aparece a partir da Longitude. Ainda assim, a climatização possui comandos próprios e é fácil de utilizar. O freio de estacionamento eletrônico também vem de série, assim como o botão de partida do motor, mesmo que essa versão ainda exija utilizar a chave para destravar as portas.
Único SUV subcompacto com modos de condução
Outro equipamento interessante é o Selec-Terrain, presente desde a configuração mais barata. O sistema permite selecionar o modo Sport e o All Terrain que ajusta o controle de tração para gerar mais aderência. É literalmente parecido com o TC+ da Strada.
Na segurança, o Avenger Altitude oferece seis airbags, controle eletrônico de estabilidade, monitoramento da pressão dos pneus e assistente de partida em rampa. A lista ainda tem faróis de LED com comutação automática do facho alto, sensor de chuva, reconhecimento de placas de trânsito e detector de fadiga do motorista.
E mesmo sendo a versão de entrada, já existe frenagem automática de emergência, que utiliza uma câmera para monitorar possíveis obstáculos à frente. O SUV também conta com alerta de saída e assistente de permanência em faixa. Nas configurações Longitude e Limited, o sistema de frenagem passa a trabalhar com câmera e radar, ampliando os recursos de assistência à condução.
Por isso, o piloto automático da Altitude é convencional, ou seja, mantém a velocidade programada sem controlar a distância para o veículo da frente. O controlador adaptativo aparece na Longitude, enquanto a Limited acrescenta a centralização em faixa para oferecer assistência de condução de nível 2. Portanto, considerando o preço e a proposta, não senti falta de quase nenhum equipamento essencial na Altitude.
O que a Altitude perde para as versões mais caras?
Uma das ausências mais curiosas é a câmera de ré. O Avenger Altitude já oferece sensor de estacionamento traseiro, mas a câmera depende do pacote opcional High, que também acrescenta barras longitudinais e teto pintado de preto. Esse pacote custa R$ 2.000. Na unidade que avaliamos, a câmera estava presente e ela também recria a imagem ao redor do Avenger, assim como os Peugeot, ajudando a estacionar em vagas apertadas.
A Longitude, que custa R$ 137.990, acrescenta equipamentos que fazem diferença no cotidiano. Além da câmera de ré e das barras de teto, recebe rodas de 17 polegadas, bancos revestidos em tecido e vinil, volante de couro, ar-condicionado digital automático e carregador de celular por indução.
Também passa a oferecer chave presencial para destravar as portas sem retirar o controle do bolso, travamento automático por afastamento e aletas atrás do volante para realizar trocas simuladas de marcha. Os faróis de neblina com iluminação em curvas e os alto-falantes traseiros completam algumas das melhorias.
A Longitude também pode receber sensores adicionais de estacionamento, monitoramento de ponto cego e retrovisores rebatíveis eletricamente por meio de um pacote opcional. Já a Limited, de R$ 145.990, traz uma quantidade maior de tecnologia e acabamento.
Os bancos passam a utilizar revestimento em vinil. Ela também recebe faróis de LED Matrix, câmera 360 graus, sensores de estacionamento dianteiros e retrovisor interno eletrocrômico. Além disso, a configuração mais cara oferece iluminação ambiente com oito opções de cores, navegação embarcada, monitoramento de ponto cego e a plataforma Jeep Adventure Intelligence com integração ao ChatGPT.
O espaço traseiro entrega o tamanho do Avenger
Se a posição de dirigir agrada bastante, a situação muda para quem precisa viajar atrás. O Avenger tem 4,08 metros de comprimento e 2,56 metros de entre-eixos, dimensões nada boa para quem vai atrás. E esse é um dos pontos em que o SUV deixa mais evidente seu porte subcompacto. Com meus 1,88 m, sequer consegui me acomodar no banco traseiro para demonstrar o espaço. O porta-malas oferece 321 litros pelo padrão de medição VDA.
Veredicto
No fim das contas, gostei bastante do Jeep Avenger Altitude. A fabricante acertou tanto no produto quanto no preço, principalmente por oferecer um SUV confortável, bom de guiar e muito bem equipado desde a versão de entrada. Considero, sem dúvida, uma das opções mais interessantes da categoria, sem aquela percepção de estar levando um carro básico como alguns rivais.
Agora, se você tem um Renegade, principalmente daqueles primeiros anos, e está pensando em trocar pelo Avenger, precisa entender que são produtos bem diferentes. Não espere encontrar sensação de robustez, refinamentodos Jeep tradicionais. O Avenger está muito mais próximo dos compactos da Stellantis, e isso não é um problema.
É um carro muito bem acertado dentro daquilo que se propõe a entregar. A Jeep conseguiu fazer um SUV de entrada sem economizar justamente naquilo que mais importa. Só é preciso entender que o Avenger é um bom Jeep de uma maneira diferente daquela à fomos acostumados com os Jeep Small Wide.
E você, compraria um Jeep Avenger ou outro SUV subcompacto? Deixe seu comentário!
