Quando o Toyota Yaris Cross começou a ser cogitado para o Brasil, lá em 2021, nem no setor estava. Mesmo assim, lembro bem do burburinho. Era um carro que surgia com promessa grande, cercado de expectativa, principalmente por carregar o peso de ser um possível divisor de águas acessível dentro da própria Toyota, além de carregar o título do primeiro SUV compacto híbrido.
Foi só em 2023 que o projeto começou a ganhar forma mais concreta, com previsão de lançamento para o segundo semestre de 2024. Só que nada saiu como planejado. Vieram atrasos atrás de atrasos, com o escândalo da Daihatsu que manipulou airbags como o principal, além de problemas nas obras da fábrica de Sorocaba (SP) e o vendaval no fim de 2025 que empurrou tudo para 2026.
Só que o tempo passou, a concorrência triplicou e o mercado mudou. A Toyota ainda decidiu usar o nome Yaris, que já vinha desgastado, para batizar o novo produto. Hoje, custando R$ 178.990 na versão XRX a combustão, ele se posiciona mais caros que quase todos os rivais diretos.
Por isso, já sabemos que a Toyota pesou a mão no preço apostando só na força da marca, até porque, olhando friamente, entre os SUVs compactos a combustão, foi uma das que mais esticou o valor. Porém, com um projeto que não é tão novo, o Yaris Cross ainda se sustenta nesse cenário?
Toyotismo consolidado
A Toyota fez mais uma vez exatamente aquilo que ela mais sabe fazer: um carro simples, racional e extremamente funcional. Não existe aqui a preocupação em impressionar com telas gigantes, iluminação mirabolante ou tecnologias espalhafatosas como os chineses fazem.
O objetivo continua no velho conceito de entregar um produto sólido, previsível e com sensação de durabilidade, quase como um eletrodoméstico muito bem construído sobre rodas.
Debaixo do capô, o cenário segue essa lógica. O Yaris Cross usa o já conhecido 1.5 flex da família 2NR vista no Yaris antigo, porém agora atualizado com injeção direta de combustível no lugar da multiponto. Com isso, temos a melhora no consumo e na resposta do carro. O motor de ciclo Otto de 16 válvulas entrega agora 110/122 cv a 6.000 rpm e 14,3/15,3 kgfm a 4.800 rpm, sempre ligado ao câmbio CVT que simula sete marchas.
Lento demais diante à concorrência
Ou seja, estamos falando de números extremamente modestos para um SUV compacto de 1.210 kg sem qualquer eletrificação neste caso. O Yaris Cross entrega acelerações vagarosas e respostas lentas em médias e altas rotações, o que transforma qualquer retomada ou ultrapassagem em um grande exercício de planejamento antecipado.
Você pisa fundo, o CVT joga o giro lá para cima, o ruído invade a cabine com força e o ganho de velocidade simplesmente não acompanha a gritaria mecânica. Em nosso 0 a 100 km/h, por exemplo, o Yaris Cross demorou 12,7 segundos.
É um número bem ruim para um SUV atual, contando que ainda não havia nenhum passageiro ou malas. E nem falamos de esportividade, e sim a falta de resposta minimamente digna para ultrapassar com segurança em uma rodovia de pista simples, por exemplo.
Nas retomadas de 70 km/h a 120 km/h, o cenário também é ruim — 10,1 segundos. É extremamente lento. Estamos acostumados em ver motores aspirados pequenos com CVT mais lentos em saídas iniciais para quebrar a inércia, como acontece em um Honda City, por exemplo.
Sem o torque imediato de um turbocompressor, o motor depende de rotações altas para gerar força, mas no caso do sedã/hatch o escalonamento do câmbio ainda compensa muito bem em velocidades mais altas por já ter quebrado a resistência à inércia e aproveita a energia cinética.
Porém, o Yaris Cross não consegue fazer isso. Ele sofre até para ganhar velocidade depois da saída da imobilidade, o que mata boa parte da experiência na estrada.
Inclusive, o isolamento acústico é ainda um dos pontos que a Toyota precisa aprimorar, assim visto também no Corolla. Em velocidades de cruzeiro o carro mostra sim silêncio mecânico a 120 km/h, um pouco acima dos 2.000 rpm, por exemplo. Porém quem aparece é o fluxo de ar passando pelas portas que incomoda também.
Cidade é o melhor cenário
Na cidade, por outro lado, o comportamento melhora dentro daquilo que se espera de um CVT. A condução é suave e linear justamente porque não existem engrenagens fixas trabalhando o tempo inteiro, mas sim polias variáveis que deixam o motor em rotações melhores para o consumo, consequentemente baixas. Por isso, o ponteiro do conta-giros quase sempre repousa nessas faixas baixas em ciclo urbano.
Só que basta pedir agilidade em uma pressão mais forte no acelerador, que existe um leve delay clássico de CVT — não como os turbos — para o motor acordar. O ruído então invade a cabine e o Yaris Cross demora para sair de cruzamentos, mudanças de faixa ou qualquer situação que exija rapidez.
E isso piora bastante com o carro cheio e carregado. Novamente, não é questão de ser rápido, é questão de ser minimamente seguro em situações imprevisíveis. E não foi só o motor que decepcionou. A suspensão também deixou a desejar.
Bom de curva, mas duro
O conjunto McPherson na dianteira e eixo de torção atrás tem uma calibração excessivamente dura e pouco filtrou os buracos corretamente. As irregularidades do solo passaram praticamente sem dó para a cabine, principalmente em pisos ruins, o que passou desconforto para o monobloco.
Os pneus 215/55 de perfil médio/baixo também colaboram para isso. Inclusive, considero até o antigo Toyota Yaris hatch mais confortável em pisos irregulares, mesmo usando praticamente a mesma suspensão, justamente por trabalhar melhor a absorção de impactos graças aos pneus mais grossos lá — 180/60.
Em compensação, em curvas o Yaris Cross vai bem para um SUV. Nesse caso, existe uma boa harmonia dinâmica, com leve rolagem de carroceria para um SUV e ótima firmeza na trajetória.
O volante aponta corretamente, transmite boa sensação de controle e, felizmente, não cai naquela direção anestesiada que alguns chineses entregam hoje. Só peca por ser pesado demais em manobras. Já os freios a disco nas quatro rodas trabalham muito bem e param o carro com competência quando exigidos.
Bebe pouco
Por outro lado, se o Yaris Cross tem de sobra lentidão, ele devolve isso em consumo. E aqui, sim, merece elogios. Em uso urbano pesado, no anda e para de São Paulo, registramos ótimos 9,3 km/l. Já na estrada, ele fez 14 km/l com facilidade. Em um tanque de 42 litros, dá para fazer uma viagem próxima dos 580 km sem preocupação.
Interior simples demais para o preço
Se por fora o Toyota Yaris Cross chama atenção pelo visual moderno que lembra uma mini RAV4 de antiga geração, por dentro ele entrega exatamente aquela filosofia Toyota racional e simplificada. Tudo é muito fácil de entender e bem resolvido ergonomicamente, mas também sem qualquer esforço para impressionar.
E o que mais decepciona aqui é justamente o acabamento. Tudo bem existir plástico duro no tabelier, porque isso já virou praticamente padrão entre SUVs compactos tradicionais. O problema é a forma como tudo foi montado. Na parte superior do painel do motorista, por exemplo, na saliência do quadro de instrumentos, existe uma rebarba bem aparente que deixa claro um encaixe mal executado.
Só que isso não para ali. Nas portas, apesar da parte superior ser macia ao toque e bem acolchoada, basta passar em paralelepípedo ou piso ruim para perceber tudo vibrando. A própria forração parece meio solta. O console central também vibra bastante e transmite aquela sensação de encaixe mal resolvido.
Se você força levemente com a mão, percebe claramente que há folgas E isso incomoda ainda mais justamente por ser um Toyota, marca que normalmente passa sensação de robustez e montagem sólida. Existe até um revestimento em tecido acolchoado no painel e na parte lateral do console central onde apoia as pernas, mas nada transmite refinamento.
Pelo contrário, tudo aparenta certa fragilidade estrutural. O volante multifuncional também decepciona um pouco. O couro tem uma textura mais rugosa e simples, longe daquele toque mais agradável que vemos na linha Corolla. Pelo preço, já merecia algo melhor.
Equipamentos coerentes, mas nada que impressione
O painel de instrumentos segue exatamente essa proposta simplificada. Ele mistura velocímetro analógico com uma tela de 7 polegadas no centro. É fácil de usar, tem informações claras e leitura rápida, mas passa longe de parecer moderno. Pelo valor, já fazia jus a um painel totalmente digital do Corolla, por exemplo.
A central multimídia flutuante de 10 polegadas também segue essa linha de funcionar bem, tem Apple Carplay sem fio que conecta rápido e sem complicação, algo elogiável, mas também simples visualmente.
No restante, o Yaris Cross entrega um pacote correto, porém sem qualquer sensação de sofisticação pelo valor cobrado. Temos ar-condicionado digital de uma zona mesmo nessa versão XRX topo de linha, algo que muitos chineses mais baratos já superaram com duas zonas.
A chave é presencial com botão start-stop, o console central é mais elevado e isso ajuda na sensação de ergonomia, além do freio de estacionamento eletrônico com Auto Hold.
O pacote ADAS também funciona bem, com o piloto automático adaptativo com função stop and go trabalha de forma suave, o assistente de faixa com centralização não é invasivo e ainda há câmera 360°, apesar da qualidade bem ruim da imagem.
Temos também carregador de celular por indução, iluminação ambiente discreta nas portas, paddle shifts, retrovisores rebatíveis eletricamente, faróis com acendimento automático e bancos até confortáveis.
A ergonomia também é bem resolvida. O banco tem bom recuo, o volante oferece ajustes corretos e praticamente todos os comandos continuam físicos, o que facilita muito. Além disso, essa versão ainda traz teto solar panorâmico e bons porta-copos.
Bom espaço traseiro e porta-malas
Na traseira, o espaço para um SUV de 4,31 metros de comprimento e 2,62 m de entre-eixos é bom. Eu com meus 1,88 m ainda obtive espaço para minhas pernas com o banco regulado para mim, ou seja, quase todo recuado. Há ainda saídas de ar e entrada USB. Já o porta-malas de 400 litros é bom diante o segmento.
Veredicto
E quem é o segmento pelo preço cobrado? Jeep Renegade Sahara (R$ 175.990), Honda WR-V EXL e HR-V EXL (R$ 154.000 a R$ 174.300), Omoda 5 HEV Luxury (R$ 164.990) e GAC GS3 Elite (R$ 159.990), além de encostar ou até ultrapassar SUVs médios como Mitsubishi Eclipse Cross Rush (R$ 176.990),Jeep Compass Sport (R$ 174.990) e até o Changan Uni-T (R$ 174.990).
Pois é, o Toyota Yaris Cross realmente me decepcionou. Era um carro que eu esperava bastante justamente por toda expectativa criada ao redor dele durante anos. Só que, na prática, entregou menos do que eu imaginava em quase tudo. A potência já era esperado que não fosse referência, mas a suspensão, acabamento e até a sensação geral de refinamento ficaram abaixo do que estamos acostumados de um Toyota.
No fim, o Yaris Cross faz sentido para quem quer permanecer dentro do universo Toyota graças aos 10 anos de garantia, pós-venda forte, liquidez absurda, rede gigantesca e a confiança da marca. Além de quem procura um SUV compacto econômico e racional.
Ainda assim, a versão híbrida parece mais coerente dentro da proposta. Já a configuração somente a combustão deixa a desejar em diversos pontos importantes. E sendo bem sincero, hoje não é um carro que eu recomendaria dentro dessa faixa de preço.
E você, compraria um Toyota Yaris Cross ou colocaria outro SUV compacto na garagem? Compartilhe sua opinião nos comentários!
