Geo: a marca da GM que usou carros japoneses contra Honda e Toyota

O Brasil vive atualmente uma verdadeira invasão de marcas chinesas que pressionam os preços, a qualidade e a eletrificação dos carros nacionais. Esse mesmo movimento ocorreu nos EUA nos anos 1980 e 1990, quando as fabricantes japonesas invadiram aquele mercado com força. A General Motors agiu com inteligência ao tentar lutar contra gigantes como a Honda e a Toyota.

A GM passou alguns anos tentando criar carros baratos, pequenos e confiáveis como os nipônicos, mas não obteve o sucesso desejado inicialmente. Por isso, a gigante americana decidiu jogar o mesmo jogo que as rivais orientais para não perder espaço. Em 1989, ela criou a Geo, uma marca nova que venderia carros japoneses fabricados em parceria com a Chevrolet.

O contexto japonês

Antes de fundar a Geo, a GM já possuía uma parceria sólida com a Toyota para garantir ajuda mútua no setor. Desde os anos 1970, as marcas japonesas exerciam uma forte pressão sobre as vendas dos carros norte-americanos nos EUA. Esse cenário afetava diretamente a saúde financeira da Ford, da Chrysler e da própria General Motors de forma preocupante.

A crise do petróleo fez os compradores trocarem seus muscle-cars e sedãs gigantescos por modelos japoneses pequenos e muito frugais. O problema é que a ideia estadunidense para carros compactos e econômicos sempre envolvia motores V6 ou V8. Para nós, brasileiros, esses veículos teriam tamanhos considerados grandes, mas para o padrão americano eles eram apenas pequenos.

Com isso, os japoneses ganharam as ruas com força total ao lado do lendário Volkswagen Fusca naquela época. Em um acordo de cavalheiros, o governo dos EUA e do Japão decidiram limitar a exportação nipônica para 1,68 milhões de unidades anuais. A contrapartida exigia que as marcas do Japão fizessem investimentos pesados em fábricas instaladas em solo norte-americano.

Esse movimento forçou Honda, Toyota e Nissan a criarem suas divisões de luxo Acura, Lexus e Infiniti para o mercado. Afinal, ao invés de lucrarem apenas com volume de importados, elas ganhariam mais vendendo carros japoneses caros e luxuosos. Esses veículos dariam mais lucro por unidade e não estourariam o limite de exportação imposto pelo governo dos EUA.

GM e Toyota, um caso de ajuda mútua

Quatro anos após o acordo, a General Motors e a Toyota passaram a trabalhar juntas para atingir dois objetivos importantes. A fábrica da Chevrolet em Fremont, na Califórnia, era a pior do grupo com problemas de qualidade, atrasos e protestos. As duas marcas assinaram um contrato para criar a Nummi (New United Motor Manufacturing, Inc) e renovar a planta.

A Toyota passou a supervisionar a fábrica de Fremont, aplicou seu processo produtivo e investiu pesado no treinamento dos operários. A GM ganhou uma fábrica totalmente renovada que resolveu de uma vez todos os seus problemas crônicos de montagem. Por lá, começaram a fabricar os primeiros Toyota Corolla estadunidenses, que ganharam um clone batizado de Chevrolet Nova.

Essa informação é vital porque justamente essa parceria com a Toyota fundamentou a criação estratégica da divisão Geo pela GM. Inclusive, um dos modelos da marca era o próprio Corolla, evidenciando a origem técnica dos produtos que chegariam ao público. Além da Toyota, a General Motors também detinha fatias da Suzuki e da Isuzu para compor seu portfólio.

A Chevrolet japonesa

Em 1989, a Geo surgiu como a grande solução da General Motors para brigar de igual para igual com as marcas orientais. A ideia envolvia vender carros de origem nipônica em concessionárias que os vendedores dividiriam fisicamente com a tradicional Chevrolet. Metade do estande teria modelos Geo, enquanto a outra metade ofereceria os carros americanos tradicionais com a gravata azul.

Esse compartilhamento de espaço foi o grande erro da estratégia da GM, detalhe que discutiremos um pouco mais adiante no texto. Na época, o lineup da Geo era constituído totalmente de carros das três marcas parceiras com nomes modificados para o mercado. De uma só vez, a Geo lançou cinco carros focados em segmentos de grande volume entre os japoneses.

Tivemos o cupê Storm, o hatch Metro, o sedã e hatch médio Prizm, o sedã Spectrum e o SUV Tracker no catálogo. Cada um vinha diretamente de marcas diferentes com objetivos específicos de vendas para combater a concorrência asiática. Oficialmente, o primeiro modelo foi o Geo Spectrum, vendido desde 1985 como Chevrolet Spectrum até a transferência para a marca Geo.

Os sedãs da Geo

O Spectrum utilizava a base do Isuzu Gemini, que foi o nosso Chevrolet Chevette em sua primeira geração mundial. Ele durou apenas um ano no mercado, pois o Prizm logo assumiu seu lugar na linha de produtos da marca. O Prizm também substituiu o Chevrolet Nova e foi o primeiro modelo nacional da Geo fabricado na planta da Nummi.

O sedã tinha versões de quatro portas e hatch, sendo baseado no Toyota Corolla Sprinter Cielo do mercado doméstico japonês. Ele teve uma segunda geração em 1992 baseada no Toyota Sprinter e pouco se diferenciava do Corolla americano daquela época. Já a terceira geração, lançada em 1997, foi vendida como Chevrolet coincidindo com o fim definitivo da divisão Geo.

Todos esses modelos sempre utilizaram a base do Toyota Corolla, mantendo a confiabilidade mecânica que os clientes tanto buscavam. Na última geração, a fabricante apenas alterava o logotipo da Toyota pela clássica gravata azul da Chevrolet, sem maiores mudanças. A estratégia focava em capturar o cliente que valorizava a engenharia nipônica, mas frequentava as lojas da GM.

O lado exótico e o SUV Tracker

Apostando em nichos, a Geo também estreou em 1990 com o Storm, baseado no Isuzu Impulse vendido nos EUA no período. Ele contou com uma versão cupê e uma exótica variante perua extremamente rara de se encontrar atualmente nas ruas. O modelo conquistou os jovens pelo design ousado e pela proposta de ser um carro barato de manter.

Já o crescente mercado de SUVs foi atendido pelo Geo Tracker, nome que parece muito comum para nós brasileiros hoje. Isso acontece porque a GM também o vendeu por aqui como Chevrolet Tracker a partir da segunda geração do modelo. Afinal, ele não passava de um Suzuki Vitara com o logotipo da Geo estampado na grade e no volante.

Assim como o Prizm, a GM transferiu o Tracker para a linha Chevrolet quando a Geo morreu no final da década. Mas o principal e mais emblemático modelo da Geo é, com certeza absoluta, o pequeno e valente Metro. Inicialmente produzido em Hamamatsu, no Japão, e depois transferido para os EUA, ele era um dos carros mais baratos do país.

Metro, o grande astro da Geo

Essa vantagem de preço trazia um benefício gigantesco para a Chevrolet, embora o carro fosse simplório ao extremo em tudo. Baseado na segunda geração do Suzuki Swift, a própria GM desenhou o modelo já pensando no gosto do consumidor estadunidense. Naquela época, ele contava com motor 1.0 de três cilindros aspirado com apenas 55 cv de potência máxima.

O grande destaque, porém, era a versão XFi que tinha peso e potência reduzidos para entregar um consumo de combustível absurdo. Ele fazia 18,3 km/l na cidade e 21,7 km/l na estrada, números dignos de modelos híbridos atuais sem qualquer eletrificação. Até hoje, o Geo Metro XFi é o carro puramente a combustão mais econômico da história dos Estados Unidos.

Para chegar a esses números, a fabricante tratava até o retrovisor direito como opcional e utilizava vidros propositalmente mais finos. O Metro ganhou uma segunda geração em 1995 usando a plataforma do modelo anterior, pois a Suzuki parou o Swift. O novo Metro tinha versões sedã e hatch com design que inspirou o Chevrolet Cavalier vendido naquela mesma época.

A GM transferiu o modelo para a Chevrolet em 1998 junto do novo Prizm quando decidiu enterrar a marca Geo definitivamente. O fechamento da marca ocorreu pela alta confusão dos consumidores que enxergavam os Geo apenas como modelos da própria Chevrolet. Mas se a estratégia parecia tão acertada com carros japoneses, por que ela não deu certo comercialmente?

O ponto de venda

Assim como hoje vemos carros chineses da Wuling e da Baojun em concessionárias Chevrolet no Brasil, a Geo seguiu isso. O ponto de venda dos carros japoneses que falavam inglês americano ficava em concessionárias rachadas entre a Geo e a Chevrolet. O problema era que o consumidor de marcas japonesas se recusava a comprar modelos da Chrysler, Ford ou Chevrolet.

Eles buscavam diretamente as revendas de Toyota, Honda e Nissan e sequer cogitavam entrar em lojas de marcas norte-americanas tradicionais. Eles não queriam aquele tipo de produto ou atendimento, preferindo a experiência que as fabricantes orientais ofereciam em suas redes. No final das contas, vender Geo junto com Chevrolet afastou os clientes mais ferrenhos dos carros japoneses legítimos.

Esse movimento é bem parecido com o que vemos agora nas revendas da Chevrolet no mercado brasileiro de automóveis. Carros da Wuling e da Baojun, como o Captiva EV e o Spark EUV, chegam importados da China com a gravata. Eles tentam brigar com os elétricos chineses originais, mas o público desse nicho tende a preferir as marcas orientais.

Compradores de elétricos buscam marcas como BYD, GWM, Omoda & Jaecoo, MG, Jetour, GAC e outras que estão chegando com força. Será que a estratégia da GM do Brasil repetirá o destino da Geo ou o nosso consumidor enxerga diferente? Só o tempo dirá.

Você já conhecia a história da Geo? Conte nos comentários.