O Jeep Commander passou um bom tempo sem grandes novidades desde que chegou ao Brasil, em 2021. Isso começou a mudar no fim do ano passado, quando a linha 2026 trouxe a primeira atualização mais importante, com retoques na dianteira, novas rodas e lanternas redesenhadas. Era também uma resposta necessária contra o Caoa Chery Tiggo 8. Por isso, visualmente, a linha 2027 não tinha muito mais o que inventar.
A carroceria continua igual, enquanto as novidades ficaram concentradas debaixo do capô. As versões com motor 1.3 turbo receberam o sistema MHEV de 48 volts, que o Auto+ já testou, enquanto o Blackhawk foi por outro caminho. O 2.0 Hurricane continua sendo o grande chamariz da versão, mas agora virou flex e pode beber tanto gasolina quanto etanol.
Um ótimo sinal para nosso país que já tem 32% de etanol anidro na mistura e, embora motores modernos importados sejam preparados para trabalhar com o combustível vendido por aqui, ter um conjunto desenvolvido de fato como flex traz uma tranquilidade a mais para o consumidor. E ainda pode abastecer com etanol. Essa é, inclusive, a principal novidade do Commander Blackhawk 2027, que parte de R$ 329.990.
Um motor à altura do Commander
O Commander Blackhawk é o irmão diferenciado da família. Não pelas rodas, detalhes escurecidos ou pinças vermelhas exatamente, mas principalmente porque o Hurricane muda completamente a personalidade do SUV. E antes que alguém espere um Commander esportivo, não é essa exatamente a proposta. A sensação é muito mais de que existe motor de sobra para o tamanho do carro.
Isso fica em evidência quando colocamos os números na balança. O Blackhawk pesa 1.886 kg, contra 1.755 kg das versões 1.3 turbo, mas os 272 cv e 40,8 kgfm do 2.0 turbo deixam essa massa muito menos aparente. Enquanto o T270 aparenta trabalhar bastante para movimentar o Commander, principalmente quando carregado, o Hurricane faz exatamente o contrário. Ele trabalha com muita mais folga.
Para 2027, a mudança foi fazer esse 2.0 turbo em flex. A Jeep precisou adaptar a bomba de combustível de alta pressão, redimensionar os bicos injetores, trocar as velas e rever tanto a calibração térmica quanto o gerenciamento eletrônico. O câmbio também recebeu um novo mapeamento. O resultado mais importante é que os 272 cv continuam disponíveis independentemente de você abastecer com gasolina ou etanol.
E ainda bem que a adaptação não mexeu no que já funcionava. O Hurricane continua sendo um motor muito bem casado com o Commander e leva o SUV aos 100 km/h em cerca de 7 segundos. Mais importante do que esse número, porém, é a facilidade com que ele movimenta quase 1,9 tonelada.
Na cidade, ele nem parece ter toda essa potência
Curiosamente, é andando devagar que você começa a entender melhor a diferença para o 1.3 turbo. Em uma condução normal, o Hurricane trabalha tranquilamente na faixa de 1.300 a 1.500 rpm. Ao sair do semáforo, ele acompanha o trânsito ou muda de faixa sem precisar fazer o motor girar muito.
No T270, é comum perceber o conjunto buscando rotações maiores para entregar vigor ao Commander. Aqui isso não existe, e sim mostra a força suficiente em baixa para o carro ganhar velocidade naturalmente, trazendo uma folga mecânica que passa a sensação de refinamento que vai muito além dos números da ficha técnica.
O motor gira baixo, o acelerador tem boa sensibilidade e você não precisa ficar dosando quase duas toneladas com um pedal excessivamente nervoso. Dá para passar uma manhã inteira no trânsito sem ter a impressão de estar conduzindo um SUV de 272 cv. Ao mesmo tempo, basta aumentar o curso do pedal direito para lembrar rapidamente qual Commander você escolheu.
O turbo lag ainda existe, afinal estamos falando de um 2.0 turbo que entrega todo o torque a 3.000 rpm, mas é muito mais fácil de conviver do que nos motores menores. Existe um pequeníssimo intervalo entre afundar o pé e receber toda a força. Quando os 40,8 kgfm chegam de verdade, a dianteira chega a levantar levemente e o banco dá aquela grudadinha nas costas.
Não chega a ser uma entrega agressiva ou difícil de controlar. É justamente o contrário. O Blackhawk consegue andar tranquilamente no trânsito e guardar uma quantidade enorme de potência para quando você realmente precisa.
Quando pisa, o tamanho desaparece um pouco
É aí que o Hurricane começa a justificar de verdade o Blackhawk. Você pode estar a 60, 80 ou 100 km/h e ainda existe bastante fôlego para continuar acelerando. Nas ultrapassagens, principalmente, não tem necessidade de calcular com tanta antecedência quanto nas versões menos potentes. Ao pisar, o câmbio reduz e o Commander ganha velocidade facilidade que não combina muito com seu tamanho.
O motor naturalmente passa a aparecer mais dentro da cabine nessas horas, mas nem isso tira o refinamento. Dá para ouvir o Hurricane enchendo e trabalhando em rotações mais altas, com um ronco gostoso de escutar, porém sem transformar o Blackhawk em algo que ele não é.
As duas ponteiras traseiras, por exemplo, não fazem nenhum espetáculo mecânico. Não espere estouros, roncos gravíssimos invadindo a cabine ou qualquer tentativa de imitar muito esportivo, como acontece no Fiat Pulse/Fastback Abarth. O som vem muito mais do próprio motor trabalhando e da pressão do turbo do que do escapamento. Para a proposta do Commander, acho até mais coerente assim.
Nove marchas ajudam bastante
Parte desse comportamento vem do automático de nove marchas, da família ZF, que combina muito com a proposta do Blackhawk do que uma transmissão excessivamente agressiva. O conversor de torque ajuda a deixar as saídas suaves e, rodando normalmente, fazendo várias trocas passarem praticamente despercebidas.
Quando você exige potência, ele também não fica perdido. O câmbio entende rapidamente a necessidade de reduzir uma ou duas marchas, joga o Hurricane para uma faixa mais interessante de rotação e aproveita a força disponível. Não tem aquela rapidez quase instantânea de um bom dupla embreagem, mas também não precisa ter. Aqui, suavidade ainda vale mais do que arrancar alguns milissegundos de cada troca.
Na estrada isso fica também claro. Em velocidade de cruzeiro, as nove marchas derrubam a rotação e deixam o 2.0 trabalhando quase sem chamar atenção, em 1.500 giros a 120 km/h. Quando aparece uma ultrapassagem, a transmissão reduz, o turbo enche e aquela tranquilidade vira desempenho rapidamente.
É um casamento muito bom porque motor e câmbio parecem entender que o Blackhawk tem muita potência, mas continua sendo um Commander.
Só faltou deixar o motorista brincar um pouco mais
Por isso mesmo, senti falta de modos de condução que explorassem melhor as duas personalidades desse conjunto. O Commander oferece Auto e modos de terreno como Snow e Sand/Mud, que fazem sentido para diferentes condições de aderência, mas não existe um Sport para aproveitar melhor os quase 300 cv nem um Eco para tentar segurar o consumo.
Um modo Sport poderia deixar acelerador e câmbio mais atentos, segurar marchas por mais tempo e até diminuir a percepção daquele pequeno turbo lag. Já o Eco faria justamente o contrário, aproveitando a facilidade com que o Hurricane movimenta o carro para trabalhar ainda mais em baixa rotação.
Não chega a prejudicar o conjunto porque o modo Auto já faz um ótimo trabalho. Só passa mesmo a sensação de uma oportunidade perdida em uma versão que foi criada justamente para ser o Commander mais potente e diferenciado da gama.
Potência tem seu preço no posto
E se o Hurricane trabalha folgado, isso não significa que ele esqueceu de beber. Durante nosso teste, o Blackhawk ficou na casa dos 6,8 km/l na cidade. É bastante combustível, principalmente para quem vai encarar trânsito todos os dias, mas também não chega a surpreender diante de um SUV com quase 1,9 tonelada, 272 cv e tração integral.
m rotações baixas e as nove marchas fazendo seu papel, chegamos perto dos 13 km/l. Consumo condizente também pelo tamanho e potência, até porque aqui o Commander embala e não precisa ficar trabalhando pesado para manter velocidade.
A suspensão continua sabendo lidar com nosso asfalto
Ter quase 1,9 tonelada, sete lugares e 272 cv poderia facilmente transformar o Commander em um SUV pesado de guiar. Só que a Jeep acertou bastante o chassi desde o lançamento, e o Blackhawk aproveita bem essa base para administrar o peso extra do Hurricane.
A suspensão segue aquela escola mais firme da marca. Dá para perceber que existe bastante controle dos movimentos da carroceria, mas sem cair naquele acerto duro que fica cansativo no dia a dia. Os buracos, valetas e remendos são bem absorvidos e dificilmente chegam como uma pancada seca dentro da cabine.
O curso também ajuda quando aparece uma irregularidade maior. A roda de calçada com pneus 235/50 R19 mostra seu flanco maior justamente para não perder o conforto e trabalhar sem imediatamente levar o impacto para a carroceria. Tudo isso também graças aos amortecedores que controlam bem o retorno.
O entre-eixos longo também joga a favor nesse tipo de situação. Em pisos ondulados, principalmente, o SUV atravessa as imperfeições com movimentos mais lentos e deixa os passageiros relativamente isolados do que está acontecendo lá embaixo. Para quem vai ocupar as três fileiras numa viagem, é um acerto que faz bastante diferença.
Na estrada ele parece menor do que realmente é
Essa combinação fica ainda melhor quando o asfalto abre. O Blackhawk é daqueles carros que rapidamente deixam você confortável para manter um ritmo alto porque a carroceria permanece muito bem assentada. Mesmo passando por ondulações em velocidade, não senti flutuação ou sensação da suspensão demorar para controlar o carro.
A plataforma Small Wide tem bastante participação nisso. É uma arquitetura que a Stellantis já esticou, encurtou e adaptou para uma infinidade de produtos, mas no Commander ela transmite uma sensação de solidez muito boa. Até coisas simples, como o peso das portas ao abrir e fechar, ajudam a passar essa percepção de carro parrudo.
Mais importante é que a estrutura lida muito bem com o Hurricane. Não aparecem torções ou movimentos estranhos quando você coloca os 272 cv no chão, e o chassi nunca parece estar recebendo mais motor do que consegue administrar.
E nas curvas ele continua surpreendendo
O Commander é alto, comprido e pesado, mas não faz você lembrar disso a cada mudança de direção. Há uma rolagem de carroceria, obviamente. Seria até estranho se um SUV desse tamanho fizesse curva completamente chapado.
A diferença é que o movimento acontece de maneira progressiva e fica bem controlado pela suspensão. Você aponta a dianteira, a carroceria apoia e permanece naquela posição sem continuar inclinando exageradamente. A tração integral também trabalha a favor quando você começa a exigir mais.
Com 40,8 kgfm disponíveis, mandar toda essa força apenas para as rodas dianteiras certamente mudaria bastante o comportamento do carro. No Blackhawk, o sistema distribui a força entre os eixos e ajuda principalmente nas saídas de curva, quando você começa a acelerar antes de colocar o volante completamente reto.
O volante segue a mesma lógica, com assistência elétrica tendo um peso muito bem equilibrado, sem ficar leve demais na estrada ou desnecessariamente pesada durante uma baliza. Na cidade, você movimenta o Commander sem precisar fazer força e, conforme a velocidade aumenta, aparece resistência para dar confiança.
A resposta também é relativamente direta para um SUV desse porte. Todavia, o aro desses volantes da Stellantis, incluíndo a Jeep, é um pouco grosso nas mãos, embora você acaba se acostumando.
E os freios dão conta do recado
Claro que quase duas toneladas não desaparecem por mágica. Quando os pés ficam mais pesados, aparecem movimentos naturais de transferência de peso, só que todos eles acontecem de forma bem previsível. Em uma frenagem forte, por exemplo, a dianteira mergulha um pouco. A diferença é que nenhum desses movimentos deixa a carroceria solta.
E os discos nas quatro rodas fazem bem esse trabalho. O pedal tem boa sensibilidade e principalmente uma progressividade fácil de entender. Nas frenagens mais fortes, o Commander permanece bastante estável.
E toda essa capacidade dinâmica não transformou o Commander num SUV cansativo para viajar. Na verdade, uma das coisas que mais chamam atenção na estrada é justamente o isolamento acústico. Mesmo em velocidades mais altas, pouco ruído de rodagem chega à cabine.
O trabalho de mantas e materiais acústicos também segura bem vibrações vindas do conjunto mecânico e os barulhos de fora. Durante uma condução normal, o Hurricane praticamente fica escondido lá na frente e você conversa com os passageiros sem precisar aumentar a voz.
Um interior old school
Esses dias estava lendo os comentários e alguém definiu os interiores da Jeep como old school. Achei uma boa definição. Você entra no Commander e sabe imediatamente que está dentro de um Jeep. Não tem nenhuma tela gigantesca, iluminação piscando por todo lado ou alguma solução mirabolante tentando reinventar o interior de um carro.
É um desenho tradicional, simples até, mas muito bem resolvido. E no Blackhawk tem um tom mais sóbrio porque a Jeep escureceu praticamente tudo para acompanhar a proposta da versão. A parte superior do tabelier é macia ao toque e uma grande faixa de suede atravessa o painel de ponta a ponta.
O mesmo material aparece em partes do banco. O apoio de braço ainda recebe a inscrição Jeep 1941 e existem costuras contrastantes no volante e pelo interior. Até nas laterais do console há uma pequena área revestida justamente onde a perna costuma encostar.
Nas portas dianteiras, a parte superior também é macia. Só não dá para entender por que esse cuidado termina quando você passa para a segunda fileira. Atrás aparece plástico rígido justamente numa região que poderia receber o mesmo acabamento da frente.
Tem tela, mas ainda tem botão para apertar
O quadro de instrumentos digital de 10,25 polegadas tem ótima resolução, permite diferentes configurações e organiza bastante informação sem ficar confuso. Ao lado está a central multimídia Uconnect de 10,1 polegadas, com Apple CarPlay e Android Auto sem fio, além de navegação integrada. Durante nosso período com o Commander, conectou rápido e funcionou sem complicações.
Só que a Jeep não jogou tudo para dentro da tela, e ainda bem. O ar-condicionado digital de duas zonas mantém comandos físicos. No console central fica outra diferença do Blackhawk para os Commander 1.3 turbo. Em vez da alavanca convencional, aparece o seletor giratório Rotary Shifter, uma solução vista já em todas versões da Ram Rampage.
Ao redor dele ficam o freio de estacionamento eletrônico com Auto Hold e os comandos relacionados à tração integral. É possível travar o sistema 4×4, acionar a reduzida eletrônica e usar o controle de descida quando o asfalto termina. Talvez boa parte dos proprietários nunca explore tudo isso, mas combina com a proposta da Jeep e dá ao Commander uma capacidade fora de estrada que vai além da aparência.
E existe uma vantagem simples do Hurricane em relação ao MHEV que testamos recentemente: aqui ainda tem botão para desligar o Start-Stop. A lista continua extensa com chave presencial que permite ligar o Commander remotamente, há sensores de estacionamento dianteiros e traseiros e o assistente de estacionamento semi autônomo para colocar o grandalhão em uma vaga sozinho.
A câmera 360 graus ajuda bastante considerando o tamanho do carro, todavia não é daquelas câmeras mais modernas, com visualização extremamente dinâmica e cheia de possibilidades de ângulo, mas entrega uma boa noção do que existe ao redor.
Também temos paddle shifts atrás do volante, retrovisor interno fotocrômico, sistema de som Harman Kardon, carregador por indução e teto solar panorâmico elétrico. Os faróis são totalmente de LED e contam com acendimento automático. Só senti falta da comutação automática do farol alto.
Os bancos demoraram um pouco para me convencer
Na frente, motorista e passageiro contam com ajustes elétricos, enquanto o motorista ainda tem regulagem lombar e memória para duas posições. O banco também recua bastante e, com meus 1,88 m, consegui encontrar uma posição de dirigir boa sem ficar apertado.
Só demorei um pouco para me acostumar com a espuma. É uma característica que aparece em outros produtos da Stellantis, onde existe bastante enchimento, principalmente na região lombar. As abas laterais seguram bem o corpo, mas depois de algumas horas esse excesso de espuma começou a cansar um pouco minhas costas.
Claro que banco é uma questão bastante pessoal. Tem gente que vai entrar e gostar justamente desse apoio maior. Para mim, porém, uma espuma um pouco menos pronunciada na lombar deixaria a posição mais confortável em viagens longas.
Fora isso, a ergonomia funciona bem. O volante tem boa amplitude de regulagem, os comandos ficam próximos e a posição elevada entrega aquela sensação típica de SUV.
Cada centímetro importa
O Commander mede 4,76 metros de comprimento e tem 2,79 m de entre-eixos, dimensões suficientes para acomodar três fileiras, mas obviamente existe uma negociação de espaço entre elas. Com meu banco dianteiro praticamente todo recuado, sobraram cerca de dois dedos entre meus joelhos e o encosto da frente. Também existe espaço razoável para os pés, embora o túnel central seja alto por conta do sistema de tração integral.
A grande vantagem é que a segunda fileira não fica presa numa única posição. Os bancos correm sobre trilhos e permitem dividir melhor o espaço com quem está na terceira fileira. Também dá para alterar a inclinação do encosto, então cada passageiro consegue encontrar uma posição mais confortável ou abrir alguns centímetros para quem estiver lá atrás.
Quem ocupa a segunda fileira ainda tem saídas de ar próprias com regulagem da intensidade da ventilação, algo muito bem-vindo em um carro desse tamanho. Já na terceira fileira, o espaço naturalmente fica mais limitado e funciona melhor para crianças ou adultos em trajetos menores. Também senti falta de saídas de ventilação dedicadas lá atrás.
Essa terceira fileira também muda bastante a relação com o porta-malas. Com cinco ocupantes, são 661 litros de capacidade, um espaço muito bom para malas e para o uso familiar. Ao levantar os dois últimos bancos, naturalmente a área disponível cai para 233 litros. Já com as duas fileiras traseiras rebatidas, o volume chega a 1.760 litros. A tampa é elétrica, só fica muito mal posicionado o botão.
E apesar do tamanho, a carroceria também não costuma dar muito trabalho no uso urbano. Os ângulos de entrada e saída são de 22,4 e 25,4 graus, respectivamente, então valetas e rampas dificilmente fazem o Commander raspar.
Segurança continua sendo um dos pontos fortes
Para fechar, o Blackhawk traz piloto automático adaptativo que trabalha com função Stop & Go, enquanto o assistente de permanência consegue atuar na direção para manter o Commander centralizado na faixa. Há ainda alerta de colisão frontal com frenagem autônoma de emergência, monitoramento de ponto cego, alerta de tráfego cruzado traseiro e limitador de velocidade.
Veredicto
O Commander Blackhawk é um baita carro e, depois de passar alguns dias com ele, fica fácil entender por que tanta gente gosta dele. Só que R$ 330 mil colocam ele uma faixa do mercado que também tem alternativas muito chamativas. Por praticamente o mesmo dinheiro já existem SUVs híbridos plug-in tão potente quanto, mas não igualmente divertido.
Agora, para quem gosta de um Jeep de sete lugares e muito espaço e prefere um conjunto a combustão forte em vez de entrar de cabeça na eletrificação, talvez seja justamente o Commander que mais faça sentido. Ele tem potência de sobra para o tamanho que carrega e continua entregando aquela filosofia que só a Jeep sabe fazer.
E você, colocaria um Jeep Commander Blackhawk na sua garagem? Deixe seu comentário!
