A Fiat enxergou em 2016 o que todo mundo quer fazer agora. A Toro apareceu no meio do caminho entre uma picape compacta e uma média tradicional e criou uma fórmula que, quase dez anos depois, vai virar um dos segmentos mais disputados do mercado. Ford Maverick, Ram Rampage já estão nesta briga, enquanto BYD e Renault também preparam suas próprias receitas com Mako e Niagara.
E mesmo com quase metade desse mercado nas mãos, a Fiat não deixou a Toro parada. A linha 2026 trouxe a primeira grande mudança visual em alguns anos, com uma dianteira que ficou bem mais polêmica, enquanto a 2027 mexeu justamente onde ninguém vê. As versões Volcano e Ultra receberam o sistema MHEV de 48 volts, a mesma eletrificação leve que a Stellantis começou a espalhar por outros modelos no Brasil.
Foi justamente a Toro Volcano MHEV que passou pela nossa garagem. Ela custa R$ 197.490 na tabela, embora a realidade nas concessionárias seja bem diferente e existem ofertas que colocam a picape perto dos R$ 155 mil. Uma diferença enorme e que muda o tom da conversa. Por isso, ela vê todo mundo correndo atrás dela. Mas e o sistema MHEV, de fato melhora o consumo? Vamos entender.
Continua sendo a Toro que conhecemos
Debaixo do capô está o conhecidíssimo 1.3 turbo flex T270 da Stellantis, hoje com 176 cv e 27,5 kgfm de torque, números que foram reduzidos recentemente por questões tributárias. A grande novidade, portanto, não está no motor, mas sim a forma como ele começou a trabalhar.
A Toro Volcano agora usa o sistema MHEV de 48 volts, formado por uma pequena bateria e pelo BSG, um gerador conectado à polia do motor por uma correia de alta resistência. Assim, ele assume as funções do alternador e do motor de partida, recupera energia durante as desacelerações, cuida do Start-Stop e ainda consegue auxiliar o motor a combustão nas arrancadas.
São até 15,5 cv e 6,6 kgfm extras vindos desse sistema elétrico, mas jamais essa força é despejada diretamente para as rodas. Ela auxilia o próprio motor a combustão. Por isso, a Toro não se movimenta somente com eletricidade como um Toyota Corolla e também também não passa a entregar 191,5 cv. O sistema convencional de 12 volts, inclusive, continua existindo para alimentar os demais componentes elétricos do carro.
Então pode esquecer aquela expectativa de entrar numa Toro completamente diferente porque agora existe uma bateria embaixo dela. Ai dar a partida, você sente ela ligando de forma mais sútil devido a bateria, coloca em D e vai encontrar a dirigibilidade quase idêntica a picape que já conhecíamos.
O elétrico aparece mais naquele primeiro instante
Isso não significa que o sistema MHEV não faça nada. A diferença aparece principalmente naquele primeiro momento em que você pisa no acelerador, já que o 1.3 turbo sempre teve um pequeno intervalo antes de entregar toda a força. Ao acelerar, existe aquela famosa demora para o turbo encher e chegar aos 27,5 kgfm a 2.000 rpm. Só que agora o BSG consegue dar uma pequena ajuda justamente nesse espaço, deixando a saída um pouco mais linear.
É sutil, por isso não espere colocar uma Toro antiga e uma MHEV lado a lado e descobrir dois carros completamente diferentes, porque não são. Mas depois de conviver com ela você percebe um pouco menos daquele vazio inicial em saídas de semáforo, cruzamentos ou numa mudança rápida de faixa. Até porque ainda existe o turbo lag, só ficou um pouco mais bem preenchido.
Depois que o T270 enche, volta aquela Toro que já conhecemos. O motor responde bem, tem força suficiente para o peso da picape e permite ganhar velocidade sem precisar ficar afundando o acelerador o tempo inteiro. Na cidade, isso deixa o conjunto bastante agradável porque você tem força quando precisa sem uma entrega excessivamente brusca.
E também existe um pouco mais de refinamento nessa operação, pois a entrada do sistema elétrico faz o quatro cilindros trabalhar de forma um pouco mais silenciosa na condução normal do cotidiano, com menos vibrações e silêncio.
O câmbio ajuda a Toro a continuar fácil de dirigir
O câmbio automático de seis marchas com conversor de torque também tem bastante responsabilidade nisso. Não é uma transmissão feita para trocar marcha numa velocidade absurda, nem precisa ser. A prioridade aqui é suavidade.
As mudanças acontecem de forma linear, sem trancos e praticamente nenhuma indecisão durante uma condução normal. Ao pisar um pouco mais, ele reduz, deixa o turbo encher e entrega a força. Foram poucas as situações em que senti o câmbio procurando demais uma marcha ou demorando para entender o que eu queria.
Isso combina muito com a própria personalidade da Toro. Apesar de você estar sentado numa picape, a forma como motor, câmbio e chassi trabalham lembra muito mais um SUV do que uma média tradicional. Ela é fácil de usar no trânsito, não precisa de adaptação e também não passa aquela sensação de estar levando uma picape grande para comprar pão.
Na estrada acontece algo parecido. O sistema de 48 volts praticamente sai de cena quando a Toro já está embalada, então acelerações e retomadas continuam muito próximas das versões sem MHEV. Ainda assim, o 1.3 tem um fôlego razoável para ultrapassagens e recuperações de velocidade, sendo o suficiente sem peso nenhum. Para colocar base disso em palavras, o nosso 0 a 100 km/h ficou na casa dos 10 segundos, praticamente dentro do número divulgado.
Ou seja, ela ultrapassa de forma razoável e sem muito sofrimento, até porque se precisar um pouco mais de segurança, há o modo Sport no painel que ao ativar deixa a rotação mais alta e o acelerador com o turbo lag quase nulo. Porém não chega ao ponto de ser ruim, até porque o motor elétrico não faz diferenças essas horas. Todavia, ele quer também ajudar no consumo.
E melhorou o consumo? No nosso caso, não
Confesso que aqui veio a maior surpresa do teste. Essa não foi a primeira vez que dirigi um modelo da Stellantis com o sistema MHEV e, nos outros casos, normalmente apareceu algum ganho de eficiência. Com a Toro, porém, praticamente empatamos com o carro antigo.
Na cidade, registramos 10,3 km/l com gasolina. E sabe quanto a Toro sem o sistema MHEV havia feito nas mesmas condições dos nossos testes? Exatamente 10,3 km/l. Na estrada apareceu uma diferença tão pequena que nem dá para chamar de melhora. A nova fez 14,1 km/l, enquanto a anterior havia registrado 14 km/l. Na prática, um empate.
Os números oficiais do Inmetro são diferentes: com gasolina, são 10,5 km/l na cidade e 10,7 km/l na estrada; com etanol, 7,3 e 7,6 km/l, respectivamente. Considerando o tanque de 55 litros e as nossas médias, isso significaria aproximadamente 567 km de autonomia urbana e 776 km rodoviários com gasolina.
Portanto, pelo menos durante nossa avaliação, colocar 48 volts na Toro não significou visitar menos o posto. Também não piorou nada, é verdade, mas esperávamos justamente algum ganho nesse ponto.
E ainda veio o Start-Stop mandatório
Isso fica ainda mais curioso porque uma das ferramentas usadas para economizar combustível está trabalhando praticamente o tempo inteiro. É o meu já conhecido Start-Stop mandatório, porque a Fiat simplesmente não oferece a opção de desligá-lo permanentemente.
Pelo menos essa operação ficou bem mais refinada. A partida acontece rapidamente e com menos ruído e vibração, já que a própria construção mais sólida da Toro ajuda a esconder esse processo melhor do que em Pulse e Fastback, por exemplo. A plataforma Small Wide e o isolamento mais caprichado deixam a religação bem menos presente dentro da cabine.
O problema não é exatamente como ele funciona, mas não poder escolher quando ele funciona. Depois de algum tempo no trânsito, você acaba mexendo no volante ou antecipando o acelerador simplesmente para acordar o motor antes de sair. O chato é que o sistema de refrigeração do ar-condicionado é tapado já que o motor não está funcionamento, sendo necessário ligar sempre o motor em dias mais quentes.
Ainda bem que continua dirigindo como uma Toro
Se o sistema MHEV pouco mudou a forma como a Toro anda, pelo menos ele também não mexeu em uma das maiores virtudes da picape. Desde 2016, ela conseguiu fazer muita gente comprar uma caçamba sem precisar conviver com o comportamento típico de uma picape tradicional.
Boa parte disso começa na construção monobloco. A Toro não usa aquela receita de carroceria sobre chassi das médias tradicionais e, atrás, também passa longe do eixo rígido com feixe de molas. A suspensão é independente nas quatro rodas, com McPherson na dianteira e multilink na traseira, sempre com molas helicoidais.
Desta forma, a traseira não fica pulando quando a caçamba está vazia e também não balança depois de cada ondulação. Ao passar por um desnível, a suspensão simplesmente faz o trabalho, controla a carroceria e segue em frente. É justamente por isso que dirigir uma Toro ainda lembra muito mais um SUV médio do que uma picape tradicional.
A Fiat sabe fazer suspensão que aguenta o tranco
E aqui a experiência da Fiat aparece bastante, pois a marca italiana sabe fazer suspensão para o nosso asfalto como poucos, e a Toro é um projeto extremamente maduro nesse sentido.O acerto tem aquela firmeza que lembra um pouco os Jeep. Os amortecedores e buchas seguram bem a carroceria, então não espere aquela maciez exagerada de um carro que fica flutuando sobre o asfalto. Só que firme também não significa seca.
Os buracos, remendos, valetas e aquelas sequências de pequenas imperfeições chegam bastante filtrados à cabine. Até em estrada de terra, passando pelas famosas costelas de vaca, a suspensão consegue tirar boa parte dos solavancos mais secos antes que eles cheguem aos ocupantes.
E ela faz isso sem depender de peso na caçamba para trabalhar direito. Esse é um detalhe importante porque existem picapes que parecem pedir alguns sacos de cimento lá atrás antes de começar a ficar confortáveis. Na Toro, você pode andar vazio ou com peso que a traseira continua assentada.
Claro que existe um compromisso. Estamos falando de uma picape que também precisa carregar peso, então ela não tem exatamente o mesmo acerto macio de um SUV pensado exclusivamente para passageiros. Só que o equilíbrio entre capacidade e conforto continua muito bom.
A caçamba aparece quando você começa a abusar
Esse bom controle também explica por que a Toro faz curva tão bem para uma picape de 1.722 kg. Ela tem 198 mm de vão livre, posição de dirigir alta e bastante massa, mas entra em curvas rápidas com pouca dificuldade. A carroceria inclina, claro, só que de maneira progressiva e sem aquela sensação de que a traseira está chegando atrasada.
Se você apertar mais o ritmo e entrar numa curva fechada a ponto de fazer os pneus começarem a reclamar, aí a caçamba lembra que existe. Dá para sentir a traseira movimentar um pouco mais e o peso se deslocar, algo absolutamente normal em um carro com essa arquitetura e distribuição de massa.
Só que precisa provocar bastante para chegar nesse ponto. Em uma estrada sinuosa num ritmo normal ou até um pouco mais animado, a Toro permanece bem assentada e transmite confiança. E essa é uma das melhores características dela: você nunca esquece completamente que está numa picape, mas também não precisa dirigir como se estivesse numa.
O volante acompanha também essa proposta. A direção elétrica ainda tem aquela assistência mais leve típica da Fiat, então quem gosta de bastante peso nas mãos pode achar que falta um pouco de resistência, principalmente em velocidades menores. Por outro lado, ela não está tão anestesiada quanto em algumas aplicações antigas da marca. A assistência vai diminuindo conforme a velocidade aumenta e, na estrada, o volante ganha um peso mais correto.
A resposta também está no ponto para a proposta. Não é uma direção extremamente rápida ou pontuda, mas você movimenta o volante e a dianteira acompanha sem demora exagerada. Na cidade, a assistência mais leve acaba virando vantagem, já que em manobras precisa de pouco esforço e o raio de giro é bom considerando o tamanho da picape, então estacionar ou entrar em uma vaga apertada dá menos trabalho do que as dimensões sugerem.
Picape por fora, quase SUV lá dentro
Toda essa sensação de refinamento continua quando a velocidade aumenta. A cabine isola bem o que acontece do lado de fora, com pouco ruído de rodagem e um trabalho competente dos pneus sobre diferentes tipos de asfalto, o que faz a Toro ser uma picape bastante agradável de viajar.
A Toro na reestilização passou a usar freios a disco também no eixo traseiro, deixando para trás os tambores que sempre foram difíceis de justificar num produto desse preço, proposta e tamanho. Embora a frenagem não era ruim antes, agora fica melhor, claro. O pedal continua com boa sensibilidade e permite modular a força com facilidade, sem aquela resposta borrachuda.
Em uma frenagem mais forte, a suspensão também segura bem a transferência de peso. A dianteira naturalmente mergulha um pouco, mas a carroceria continua controlada e a picape perde velocidade com segurança.
Por dentro, sem mudanças
Por dentro a Toro Volcano continua praticamente igual ao que já conhecíamos. O acabamento também não tenta esconder a origem Fiat. A parte superior do painel usa plástico rígido, assim como boa parte das portas, então não existe refinamento de materiais que encontramos em alguns SUVs nessa faixa de preço. Pelo menos a marca quebra um pouco essa simplicidade com grandes áreas revestidas em tecido nas portas e nos apoios de braço.
O console central também tem apoio de braço deslizante e deixa os principais comandos próximos das mãos. A posição de dirigir continua sendo uma das características legais da Toro porque você senta alto, praticamente como num SUV.
O banco tem uma espuma um pouco mais firme, mas é confortável e as abas seguram bem o corpo. Volante com regulagem de altura e profundidade também ajuda a encontrar rapidamente uma boa posição. E tamanho não significa necessariamente muito espaço para quem vai atrás.
A Toro tem 4,95 metros de comprimento e 2,98 m de entre-eixos, mas comigo dirigindo, com 1,88 m e o banco praticamente todo recuado, sobra pouco espaço na segunda fileira. Minhas pernas ficam bastante apertadas e a posição não é confortável para uma viagem mais longa. É uma limitação antiga da Toro que continua presente.
Em compensação, boa parte desse comprimento trabalha a favor da caçamba, que continua sendo um dos destaques. São 987 litros de capacidade, uma das melhores marcas da categoria, além de 670 kg de carga útil nesta configuração.
Telas simples, mas que funcionam bem
O painel de instrumentos digital tem 7 polegadas e não impressiona pelo tamanho, principalmente olhando para alguns concorrentes mais novos. Só que é fácil de usar, tem boa definição e mostra as informações que você realmente precisa.
Ao lado fica a conhecida central Uconnect de 10,1 polegadas na vertical, com Apple CarPlay e Android Auto sem fio. Durante nosso período com a Toro, tive um pequeno problema de conexão com o CarPlay em um dos dias, mas foi algo pontual. No restante, conectou rápido e respondeu bem aos comandos.
E a Volcano já vem com um pacote interessante de equipamentos. Tem ar-condicionado digital de duas zonas, carregador de celular por indução, chave presencial com partida por botão, câmera de ré, sensor de estacionamento traseiro, faróis de LED e as aletas para trocas de marcha atrás do volante. A reestilização também trouxe freio de estacionamento eletrônico com Auto Hold.
Tem bastante coisa, mas alguns itens ainda custam à parte
Nossa unidade também estava equipada com o pacote Volcano Tech, de R$ 3.690. É nele que entram o ajuste elétrico do banco do motorista, sensores de estacionamento dianteiros e o monitor de ponto cego com alerta de tráfego cruzado traseiro.
Em uma Toro que encosta nos R$ 200 mil pelo preço de tabela, alguns desses equipamentos já poderiam fazer parte da versão sem precisar marcar um pacote adicional. O mesmo vale para o piloto automático. Ele continua sendo convencional, sem controle adaptativo de velocidade.
Não chega a ser um absurdo dentro da proposta da Volcano, principalmente considerando os descontos praticados pela Fiat, mas é um equipamento que começa a fazer falta quando você olha o que outros carros nessa faixa de preço já oferecem.
Mesmo sem ACC, a Toro traz algumas assistências importantes. Há alerta de colisão frontal com frenagem autônoma de emergência e assistente de permanência em faixa.
Veredicto
O peso da idade existe na Toro, mas a Stellantis sabe trabalhar muito bem com projetos mais antigos e maduros. Depois de quase dez anos, ela continua confortável, gostosa de dirigir e muito bem acertada. Não tem nenhuma grande firula ou algo que faça você entrar e pensar que nunca viu isso antes. É um ótimo feijão com arroz, só que muito bem feito.
E enquanto a concorrência se movimenta para complicar sua vida, a Toro ainda mostra por que tanta gente resolveu correr atrás dessa fórmula. Agora, se eu estivesse comprando, provavelmente economizaria um bom dinheiro e ficaria com a Freedom. Ela abre mão do MHEV e de alguns equipamentos, mas já entrega praticamente tudo que faz a Toro ser boa e aparece abaixo dos R$ 150 mil com os descontos da Fiat.
A Volcano testada aqui também faz sentido, principalmente porque pode receber o pacote Tech e ainda ficar abaixo da Ultra. Com isso, podemos ter a conclusão que a Toro continua muito boa. Ela não precisa provar que sua fórmula funciona porque vemos diversas montadoras correndo atrás. Agora, ela precisa continuar fazendo esse belo feijão com arroz direito enquanto todo mundo tenta aprender a receita.
E você, compraria uma Fiat Toro 2027? Deixe seu comentário!
