Desde o fim de 2024, a Stellantis começou a acelerar a eletrificação dos seus carros no Brasil, primeiro com sistemas MHEV e, para seguir depois, com híbridos plenos e plug-in. E com a insanidade de SUVs chineses médios e de sete lugares desembarcando por aqui, a Jeep começou a sentir pressão que simplesmente não existia há alguns anos atrás. E um dos modelos que precisou reagir foi justamente o Commander.
Lançado em 2021, o SUV recebeu seu primeiro banho de loja em 2025 e, já em 2026, ganhou uma leve eletrificação que traz benefícios, mas também cobra seu preço. No meio dessa mudança aparece a Overland, a topo de linha com motor flex, tabelada em R$ 283.790. Só que todos já conhecem a política comercial da Jeep, então não é difícil encontrar o modelo por valores abaixo dos R$ 240 mil.
O seu principal rival, o Caoa Chery Tiggo 8 (R$ 196.990/PHEV de R$ 249.990) apertou bastante o Commander em 2025, mas o Jeep voltou a liderar o segmento mês após mês neste ano. Ou seja, ainda tem força de marca, pós venda e produto para continuar muito relevante. A questão é entender o que a eletrificação mudou e se a Overland ainda faz jus num mercado em que os chineses já deixaram de ser coadjuvantes faz tempo.
MHEV, sim. Híbrido de verdade, não
O Jeep Commander Overland é mais um do grupo que entra na fase da eletrificação da Stellantis com o conhecido 1.3 turbo flex, agora acompanhado por uma bateria de 48V e pelo sistema BSG. Antes de qualquer coisa, vale colocar os pingos nos is: não estamos falando de um híbrido capaz de movimentar o carro apenas com eletricidade.
A própria Stellantis, inclusive, passou a usar a sigla MHEV na tampa traseira dos novos modelos em vez daquele Hybrid que fazia muita gente cair na ladainha de achar que existia uma tração elétrica. Aqui, o BSG substitui alternador e motor de arranque por um gerador ligado por correia ao motor.
Ele pode auxiliar o conjunto com até 15,5 cv e 6,6 kgfm em momentos específicos, principalmente arrancadas e retomadas, mas essa força atua sobre o motor a combustão e não diretamente nas rodas. Por isso, os números principais continuam em 176 cv e 27,5 kgfm.
E, sendo bem direto, a personalidade também continua muito parecida com aquilo que já conhecíamos do Commander 1.3 turbo. Afinal, estamos falando de um SUV com 1.755 kg usando praticamente o mesmo motor que movimenta um Renegade bem mais leve. Então não espere que uma bateria com o motor elétrico faça milagre e transforme o Commander em outro carro.
O peso aparece logo que sai do lugar
Na cidade, essa diferença de massa aparece rápido. O Commander sai da inércia de forma suave, acompanha o trânsito normalmente e não chega a passar sensação de carro lento, mas também não tem aquela disposição mais acesa que o mesmo 1.3 entrega em modelos menores da Jeep.
As rotações trabalham relativamente altas. Por isso, é comum rodar entre 1.800 e 2.000 rpm e, com uma leve pisada, o câmbio já precisa buscar uma relação menor para fazer o motor acordar. O 1.3 trabalha bastante para movimentar todo o conjunto e, quando você pede mais, começa a aparecer na cabine com mais ruído e alguma vibração.
O sistema de 48V ajuda nessas primeiras respostas, embora a diferença seja mínima, ou para alguns, até nulo quando comparando com antes. Ainda existe aquele delayzinho conhecido antes do turbo encher. Ao pisar, espera um instante e só depois recebe toda a força.
Não é nada absurdo como um Hyundai Creta, por exemplo, mas em saídas de cruzamentos, mudanças rápidas de faixa ou entradas em avenidas fica claro que o Commander precisa de um pouco mais de tempo do que o pé direito gostaria.
Quando a turbina finalmente enche, ele responde bem. O problema é que não existe aquela explosão forte de torque que faça você esquecer o tamanho do carro. O conjunto cumpre o trabalho nessas horas, mas deixa bem claro que está fazendo esforço para isso.
O câmbio não incomoda
Parte dessa sensação também vem do câmbio automático de seis velocidades da Aisin. Como todo conversor de torque, sua calibração vem muito mais para conforto do que para qualquer pretensão esportiva.
As trocas são extremamente suaves, sem trancos ou solavancos, e em uma condução normal você praticamente esquece que existe uma transmissão trabalhando ali. Nesse sentido, ele casa muito bem com a proposta do Commander.
Por outro lado, as respostas não são das mais rápidas. Quando você afunda o acelerador, o câmbio entende o pedido, reduz e deixa o motor subir de giro até a força aparecer. Tudo acontece de maneira linear e confortável, mas sem aquela prontidão encontrada em conjuntos mais leves.
As aletas atrás do volante ajudam bastante quando você já sabe que vai precisar de uma retomada. Em uma ultrapassagem, por exemplo, dá para antecipar a redução e evitar parte dessa espera. O problema maior continua sendo sair da inércia com vontade, situação em que peso, turbo lag e calibração mais suave trabalham juntos contra a agilidade.
Na estrada ele respira um pouco melhor
Depois que o Commander embala, porém, a situação melhora. Na casa dos 90 km/h para cima, o motor consegue trabalhar de forma mais confortável e as retomadas acontecem com menos drama. Com poucas pessoas e pouca bagagem, dá até para ultrapassar com segurança e ter um bom ritmo sem ficar constantemente procurando força.
A situação muda quando você realmente usa os sete lugares e coloca bagagem no porta-malas. Com todo esse peso adicional, o 1.3 turbo já mostra seu limite com facilidade. As retomadas ficam mais demoradas, o motor sobe bastante de giro e as ultrapassagens passam a ter algum planejamento.
Ele chega perto, nessas horas, do sofrimento do antigo 1.8 eTorQ, com uma lógica semelhante de pisar, esperar subir o giro e depois de instantes a velocidade começa a aparecer. A turbina obviamente melhora muito essa história, mas não consegue esconder que estamos falando de um motor pequeno movimentando um SUV grande e pesado.
Os cerca de 10,5 segundos no 0 a 100 km/h ajudam a colocar essa percepção em números. É um desempenho suficiente para um SUV familiar de sete lugares, só que passa longe de impressionar quando comparado a casa dos 8 segundos da linha Tiggo 8 e fica ainda mais comedido quando o Commander está carregado.
O modo Sport também não faz milagre
Para tentar dar um pouco mais de disposição ao conjunto, o Commander oferece o modo Sport como botão no console central. Ele deixa as rotações mais altas, segura as marchas por mais tempo e deixa acelerador e câmbio um pouco mais atentos, algo que ajuda principalmente em uma estrada de mão única ou em uma sequência de ultrapassagens.
A diferença existe, mas não espere encontrar outro Commander. A própria calibração normal já precisa manter o 1.3 relativamente cheio para compensar o peso, então o Sport melhora a prontidão sem alterar aquela relação básica entre motor e massa. E já que a eletrificação não mudou radicalmente o desempenho, é no consumo que essa bateria de 48V quer tentar justificar melhor sua presença.
A bateria ajuda mais no posto
Na cidade, com gasolina, registramos 7,6 km/l, contra 6,5 km/l do Commander anterior. Parece apenas 1,1 km/l olhando rapidamente, mas estamos falando de uma melhora de quase 17%, algo considerável para um SUV que nunca teve no consumo uma de suas maiores qualidades.
Na estrada também houve evolução. Nossa média passou de 12,3 para 13,5 km/l, melhora próxima de 9,8%. Jogando esses números na autonomia com seu tanque de 61 litros, a diferença aparece: são aproximadamente 463 km na cidade contra os antigos 396 km, enquanto na estrada o alcance salta de cerca de 750 para 823 km.
Portanto, o MHEV não faz o Commander em um carro econômico. Com quase 1,8 tonelada e um 1.3 turbo trabalhando bastante, 7,6 km/l na cidade ainda pesam no bolso. Porém, existe uma evolução mensurável, especialmente no ciclo urbano, justamente onde o sistema de 48V consegue participar melhor.
Segundo o Inmetro, em testes de laboratório, o SUV médio faz 11 km/l na cidade com gasolina e 7,6 km/l com etanol. Já na estrada, o Commander entrega 11,2 km/l e 8,1 km/l, respectivamente.
O Start-Stop ajuda no consumo, mas cobra seu preço
Parte desse ganho urbano também vem do que eu chamo de Start-Stop mandatório, já que simplesmente não existe um botão para desligá-lo. Parou no semáforo e as condições permitem? O Commander apaga o o motor térmico
Pelo menos, graças a plataforma e tamanho, além da bateria maior, ele tem uma religação bem mais suave que os modelos com 12 volts do grupo. Nesse caso, o BSG acorda o motor rapidamente e tira aquela vibração. Agora, quem acaba pagando a conta é o ar-condicionado.
Com o motor desligado, a capacidade de refrigeração cai perceptivelmente e, em dias quentes, precisei manter a ventilação na casa de 3 ou 4 para deixar a cabine realmente gelada mesmo com o motor desligado.
Então temos um sistema que mecanicamente ficou bem mais refinado e certamente ajuda naquele ganho de consumo urbano que mostramos acima. Só que, no calor brasileiro e sem a possibilidade de desligá-lo, a economia vem acompanhada de uma bela dose de irritação.
Se o peso atrapalha um pouco o motor, as dimensões do Commander curiosamente incomodam bem menos quando o asfalto piora. Ele encara lombadas, entradas de garagem e valetas com bastante tranquilidade. Os 212 mm de vão livre e o ângulo de entrada de 21,5° ajudam bastante nisso. A dianteira dificilmente raspa. Só que essa altura poderia cobrar uma conta bem maior nas curvas. Porém, o Commander não é todo mundo.
Nas curvas, parece menor do que realmente é
Porque você entra em uma curva mais rápida esperando aquele movimento típico de SUV grande, alto e pesado. Só que a carroceria inclina bem menos do que o seu peso e o tamanho de 4,76 metros sugerem. Isso vem da ótima construção extremamente sólida da plataforma Small Wide e a suspensão que segura muito bem os movimentos da carroceria.
Claro que existe rolagem, afinal ninguém vai enganar a física de um SUV de sete lugares, mas ela acontece de maneira controlada e previsível. Ao apontar a dianteira e o restante do carro acompanha sem aquela demora de um entre-eixos longo. Em mudanças rápidas de direção também não existe um excesso de transferência de peso de um lado para o outro. Ele assenta rápido e segue a trajetória.
Por isso, mesmo aumentando um pouco o ritmo, o Commander continua passando bastante confiança. Não chega a ter qualquer pretensão esportiva e o motor também corta essa empolgação antes disso, mas dinamicamente é um carro muito bem acertado. Só olhar para a versão topo Blackhawk com motor 2.0 turbo flex de 272 cv e 40,8 kgfm.
Boa parte dessa tem suas atribuições na direção, que inclusive tem ótimo peso porque ele não fica molenga demais na cidade e também não exige esforço desnecessário em manobras. Conforme a velocidade aumenta, você encontra uma resistência natural e uma dianteira relativamente pontuda para um SUV desse porte.
Firme do jeito Jeep
A suspensão também vai naquela escola mais firme que encontramos em outros Jeep com suspensão McPherson independente nos dois eixos, com amortecedores que controlam bastante o movimento da carroceria. Só que o Commander consegue fazer isso sem deixar cada buraco em uma informação enviada diretamente para sua coluna.
Emendas, remendos e aquele asfalto em formato de casca de ovo aparecem muito pouco dentro da cabine. A suspensão deixa você perceber o piso, mas consegue filtrar a parte desagradável antes que ela chegue aos ocupantes.
O entre-eixos de 2,79 m também ajuda bastante. O Commander atravessa ondulações e desníveis com movimentos mais longos e suaves, sem aquela reação mais seca que aparece em SUVs menores da própria Jeep, como o Renegade.
Quando a velocidade aumenta, o acerto mais firme começa a fazer ainda mais sentido. O Commander não fica navegando sobre ondulações e também não precisa de várias oscilações para colocar a carroceria no lugar novamente.
Nada disso faz barulho
Esse refinamento também chega pelo isolamento acústico. Em uma condução normal, o Commander é bastante silencioso tanto na cidade quanto na estrada. Os ruídos de rodagem entra pouco, o trabalho da suspensão acontece sem grandes pancadas e o vento também fica bem controlado em velocidade de cruzeiro. A exceção, como já deu para imaginar, está debaixo do capô, como comentamos lá em cima.
Por fim, os freios acompanham bem o restante do acerto dinâmico. O pedal tem boa sensibilidade, responde cedo e permite dosar facilmente quanta força você quer aplicar. E mesmo em frenagens mais fortes, o Commander controla bem a transferência de peso, com a dianteira naturalmente mergulhando, mas passando segurança.
Oh porta pesada
Enquanto por fora o Commander justifica seu tamanho, por dentro ele consegue justificar o seu posicionamento. E tem uma coisa que pode ser besta para muitos, porém é o peso da porta. Você sabe quando o carro é bem nascido/construído pelo peso da porta.
E aqui o Commander entrega um peso bem grande, até que é preciso colocar mais força do que o habitual para fechá-las. Ou seja, sensação de solidez e impressão de produto robusto, antes mesmo de percebermos o painel.
A Jeep já trabalha bem o acabamento desde a Longitude, mas a Overland capricha um pouco mais. Uma grande faixa de suede marrom atravessa o painel e conversa com o mesmo material usado nos bancos, enquanto a parte superior do tabelier e das portas dianteiras recebe superfícies macias ao toque.
Atrás, porém, a Jeep economizou. As portas usam plástico rígido na parte superior e, em SUV que encosta nos R$ 300 mil pelo preço de tabela, fica difícil não reclamar. Não chega a estragar a boa percepção geral da cabine, mas destoa do cuidado encontrado à frente.
Você encontra seu lugar rápido
A ergonomia também é bem resolvida. O console central elevado deixa os comandos próximos das mãos e cria aquela sensação de cockpit, enquanto volante e banco oferecem amplitude suficiente para encontrar uma boa posição de dirigir.
Os bancos revestidos em couro e suede marrom têm ajustes elétricos tanto para motorista quanto passageiro, enquanto o condutor ainda conta com duas memórias de posição. As abas seguram bem o corpo e, no geral, o desenho funciona.
Minha única ressalva está na espuma, que poderia ser um pouco mais macia. Nos primeiros quilômetros, senti o assento mais duro do que gostaria. Depois vai se acostumando, mas quem tem maior sensibilidade na coluna pode perceber isso mais rapidamente.
E já sentado, tudo fica bastante fácil de entender. Chave presencial, freio de estacionamento eletrônico com Auto Hold e os principais comandos estão posicionados onde você espera.
Duas telas sem complicar o que era simples
À frente do motorista fica o cluster digital de 10,25 polegadas, com diferentes possibilidades de visualização. Dá para alternar computador de bordo, informações do veículo e mudar a disposição dos elementos sem precisar entrar numa pós-graduação para entender como funciona.
A central multimídia de 10,1 polegadas vai na mesma lógica. A interface responde rápido, é intuitiva e oferece Apple CarPlay e Android Auto sem fio, além de navegação embarcada e recursos conectados, fazendo o básico e o avançado de maneira simples.
Também existe carregador de celular por indução e um sistema Harman Kardon com nove alto-falantes. O som tem boa qualidade e acompanha bem o posicionamento da versão, embora não tenha sido daqueles sistemas premium que me fizeram entrar no carro e procurar uma música só para ouvir do começo ao fim. Já o teto solar panorâmico ajuda bastante na sensação de amplitude e conta com persiana elétrica.
Para um carro desse tamanho, sensor dianteiro e traseiro e câmera 360° ajudam bastante nas manobras. O problema é que a câmera não está entre as melhores do segmento quando pegamos os chineses de comparação. A imagem tem qualidade mediana. Ela cumpre sua função, o mais importante, só não aproveita toda a possibilidade que poderia oferecer.
Sete lugares que realmente podem ser usados
O tamanho, pelo menos, começa a trabalhar a favor quando passamos para o banco traseiro. Com o banco dianteiro ajustado para meus 1,88 m e praticamente todo recuado, ainda sobraram cerca de dois dedos para os joelhos na segunda fileira.
É um bom espaço para um SUV médio e suficiente para levar adultos sem transformar uma viagem mais longa em castigo. Só quem vai no meio sofre mais devido ao túnel elevado. Além disso, quem senta atrás tem saídas próprias de ventilação e pode controlar a intensidade do fluxo de ar, detalhe simples que faz bastante diferença quando o carro está cheio.
A terceira fileira também recebe ventilação própria, algo importante em um carro de sete lugares. Afinal, colocar duas pessoas lá no fundo sem circulação de ar num dia quente é praticamente uma punição. E o espaço pode ser ampliado devido aos ajustes do trilho da segunda fileira.
Por isso, obviamente, os dois últimos bancos continuam sendo mais indicados para crianças ou adultos em trajetos menores. É uma consequência do próprio porte do Commander, que precisa acomodar três fileiras sem entrar nas dimensões gigantescas de um SUV grande.
Com cinco lugares, sobra porta-malas
Se você não precisar dos sete bancos, aí aparece uma das grandes vantagens do Commander. Com a terceira fileira recolhida, são belos 661 litros de porta-malas. Levantou os dois últimos assentos? A capacidade despenca para 233 litros. É a velha conta dos SUVs de sete lugares: ou você leva muita gente, ou leva muita bagagem.
A tampa tem acionamento elétrico e também função hands-free. Ou seja, só movimentar o pé sob o para-choque para abrir o compartimento, recurso muito útil quando você chega carregando compras ou malas nas duas mãos.
Segurança é um dos argumentos fortes
E já que a ideia é colocar até sete pessoas lá dentro, pelo menos o pacote de segurança acompanha bem a responsabilidade. O Commander traz sete airbags, incluindo a bolsa para os joelhos do motorista, além de um pacote ADAS bastante completo.
Entram frenagem autônoma de emergência com alerta de colisão frontal, monitor de ponto cego, alerta de tráfego cruzado traseiro, detector de fadiga e assistente de permanência em faixa com centralização.
O piloto automático adaptativo também trabalha com Stop & Go, então consegue acompanhar o trânsito até nas situações de anda e para. Somado à centralização em faixa, forma um conjunto de condução semiautônoma nível 2 bastante útil.
Veredicto
Talvez a melhor maneira de definir o Commander hoje seja chamá-lo de um SUV old school. E isso não é ruim. Ele é maduro, muito bem construído, confortável, tem uma dinâmica que continua entre as melhores e passa a sensação de carro sólido que algumas novidades cheias de telas e números ainda não conseguem entregar.
O problema é que o mercado mudou muito desde 2021 e hoje existe um Caoa Chery Tiggo 8 batendo diretamente na porta. Principalmente na versão PHEV, o chinês entrega muito mais potência, torque, economia, tecnologia e ainda consegue cobrar bem menos. Quando você coloca os dois na ponta do lápis pensando puramente em custo-benefício, fica difícil defender o Commander.
Só que carro não se resume à ponta do lápis, e é aí que o Jeep recupera alguns pontos por ser bem acertado e seu pós venda mais consolidado. O calcanhar de Aquiles está mesmo debaixo do capô. O 1.3 turbo não é um motor ruim, mas não combina com um SUV que encosta nas duas toneladas quando carregado. A eletrificação melhorou levemente o consumo, mas não vai resolver essa diferença entre motor e carro.
Então quem gosta do Commander, mas também faz questão de desempenho, deveria olhar com carinho para as versões a diesel pelo menos. Se puder até com motor Hurricane. Já quem pretende ficar no 1.3 turbo precisa saber exatamente o que está levando. Por isso eu falo: o restante do carro é melhor do que o motor que colocaram nele.
E você, compraria um Jeep Commander ou levaria um Caoa Chery Tiggo 8 ou até mesmo um Volkswagen Tiguan R Line? Deixe seu comentário!
