A gasolina brasileira mal teve tempo de virar E30 e já vai mudar novamente. Nesta terça-feira (14), o Conselho Nacional de Política Energética (CNPE) aprovou o aumento da mistura obrigatória de etanol anidro dos atuais 30% para 32%.
Com isso, a chamada gasolina E32 passa a valer no dia 1º de agosto e, inicialmente, permanecerá em vigor por 180 dias. Depois disso, o governo ainda poderá prorrogar a medida pelo mesmo período. Desta forma, além do discurso da transição energética feita inicialmente pela Lei do Combustível do Futuro, a nova ação também é uma resposta emergencial à instabilidade no preço internacional do petróleo.
O governo afirma que a mudança não causará impacto no funcionamento dos veículos. Contudo, sem novos testes, a Anfavea, entidade que representa as fabricantes de automóveis no Brasil, contesta justamente a falta de um novo estudo específico para transformar a E32 na gasolina obrigatória do país.
E32 chega menos de um ano depois da E30
Durante muitos anos, a gasolina comum brasileira trabalhou com 27% de etanol anidro. Esse percentual entrou em vigor em 2015 e permaneceu durante uma década. Depois, em 1º de agosto de 2025, o governo aumentou a mistura para 30%.
Agora, menos de um ano depois, teremos 32%. Além de tudo, a Lei do Combustível do Futuro permite que o Poder Executivo avance até 35%, desde que comprove a viabilidade técnica. Ou seja, a escada está bem clara. Saímos do E27, passamos rapidamente pelo E30, chegamos ao E32 e já estudamos o E35.
Em março de 2026, a ANP anunciou uma rede nacional de pesquisa com nove laboratórios e investimento de aproximadamente R$ 30 milhões. O objetivo envolve justamente estudar as misturas E35 e B25.
Governo usou testes anteriores
Também há novos questionamentos de especialistas porque o governo não encomendou uma nova bateria completa de ensaios exclusivamente para a adoção obrigatória do E32.
Em vez disso, o poder público usou os resultados dos testes realizados anteriormente para a gasolina E30. Naquela avaliação, algumas amostras continham até 32% de etanol porque a especificação permitia uma margem de tolerância de um ponto percentual para cima ou para baixo.
O Ministério de Minas e Energia afirma que a E32 apresentou comportamento equivalente ao das misturas com menor quantidade de etanol, inclusive em veículos não flex. Os ensaios analisaram partida a frio, dirigibilidade, consumo e desempenho em laboratório e em condições de uso.
Contudo, testar uma gasolina E30 que eventualmente pode chegar a 31% ou 32% não significa necessariamente validar uma gasolina E32 obrigatória em todo o país.
Afinal, a nova especificação também terá sua própria tolerância. Segundo a Anfavea, isso significa que o combustível vendido como E32 poderá apresentar até 34% de etanol em determinadas condições, algo que não passou por uma validação específica.
Anfavea se posiciona contra a mudança
A Anfavea apoia o avanço dos biocombustíveis, mas rejeita a adoção obrigatória do E32 com a documentação apresentada até agora.
Em nota, a entidade afirmou:
“A Anfavea reafirma o apoio aos biocombustíveis como uma importante vantagem competitiva do Brasil para a descarbonização da mobilidade. No entanto, é contrária à elevação da mistura obrigatória de etanol anidro na gasolina para 32%, sem estudos técnicos específicos e conclusivos que comprovem a segurança e a compatibilidade com a frota brasileira.”
Além disso, a associação afirma que os testes anteriores não incluíram avaliações completas de durabilidade, emissões, autonomia e funcionamento prolongado da frota com E32.
“Os testes com combustível contendo até 32% de etanol foram realizados apenas para contemplar a margem de tolerância prevista na especificação do E30 e não para comprovar a segurança e a compatibilidade de uma mistura obrigatória de E32.”
Crítica de engenheiro especialista
Portanto, o governo e a indústria enxergam o mesmo relatório de formas completamente diferentes. E até para especialistas e engenheiros o combustível com 30% de etanol era um risco. Neste caso, quando o governo preparava a adoção da gasolina E30, o Auto+ conversou com Gerson Borini, engenheiro mecânico, jornalista e especialista no setor.
Na época, ele questionou justamente a falta de comparação entre o combustível anterior e a nova mistura:
“Eles não fizeram teste comparativo. O correto seria avaliar os resultados com a gasolina E27 e depois a E30 para ter base de referência (chamado de baseline). Mas não fizeram isso. Testaram apenas com o E30. Além disso, houve no relatório carros que falharam na partida e durante a condução, e a justificativa foi de que isso era irrelevante porque os veículos já eram muito usados. Ou seja, os resultados que não deram certo foram simplesmente descartados.”
Borini também criticou o prazo de apenas três meses utilizado para avaliar uma mudança que atingiria toda a frota nacional:
“Fazer uma calibração nova para um carro que será lançado no Brasil normalmente leva 24 meses. Esse tempo é necessário porque os testes precisam ocorrer em duas condições, como verão e inverno. São dois ciclos completos. Ainda que queiram acelerar, os protótipos vão para o hemisfério norte, mas, mesmo assim, o mínimo aceitável são 12 meses para liberar uma calibração que atenda a todos os requisitos. No caso da gasolina E30, os testes duraram apenas três meses.”
Além disso, o especialista apontou problemas na maneira como os ensaios de partida a frio aconteceram:
“Eles realizaram o teste na sede da Mauá, em São Bernardo do Campo, dentro de um contêiner refrigerado. O padrão seria fazer em um local de altitude, como Campos do Jordão, para simular condições reais de frio. Mas, nesse caso, deram partida em um carro dentro do contêiner e depois saíram dirigindo com temperatura externa de 35 graus. Ou seja, parâmetro nenhum.”
Testes já mostraram falhas na partida a frio
Os ensaios do Instituto Mauá tiveram 13 motocicletas com diferentes tecnologias e idades. Três delas apresentaram mais dificuldade para ligar em baixa temperatura quando abastecidas com a mistura E32. Algumas unidades também precisaram de mais tentativas de partida ou do uso do afogador.
Embora os testes não tenham encontrado uma falha generalizada, o resultado mostra justamente que o aumento do etanol não passa completamente despercebido em toda a frota.
Esse comportamento acontece porque o etanol evapora com mais dificuldade em temperaturas baixas. Por isso, veículos flex modernos usam estratégias específicas de aquecimento, injeção e calibração eletrônica.
Já uma motocicleta ou um carro antigo desenvolvido apenas para gasolina pode não ter os mesmos recursos. Consequentemente, quanto maior a quantidade de etanol, maior pode ser a dificuldade na partida em determinadas condições.
Carros flex devem continuar funcionando
Para quem tem um carro flex moderno, a mudança de E30 para E32 não vai provocar uma pane repentina ou transformar o veículo em um problema ambulante. Esses motores já reconhecem diferentes proporções de gasolina e etanol. Além disso, a central eletrônica corrige injeção, ignição e partida conforme identifica o combustível dentro do tanque.
Nesse caso, o efeito mais perceptível será no consumo. O etanol possui menor poder calorífico por litro que a gasolina. Portanto, o motor precisa queimar um volume ligeiramente maior para produzir a mesma quantidade de energia. Entretanto, estamos falando de uma mudança de apenas dois pontos percentuais.
Em uma conta teórica, considerando somente a diferença energética, a passagem do E30 para o E32 reduziria o rendimento em aproximadamente 0,8%. Assim, um carro que atualmente faz 9 km/l na cidade poderia cair para algo próximo de 8,9 km/l. Já um veículo que registra 14 km/l na estrada ficaria perto de 13,9 km/l. Ou seja, nenhuma mudança praticamente.
Carros antigos e importados precisam de atenção
A maior preocupação então não é sobre veículos flex, e sim os carros movidos exclusivamente a gasolina, sobretudo modelos antigos e importados.
Esses automóveis foram desenvolvidos considerando combustíveis com proporções menores de etanol. Em alguns casos, as mangueiras, vedações, bombas, metais e componentes do sistema de injeção não possuem a mesma resistência química encontrada em um projeto flex.
O etanol também é higroscópico, ou seja, absorve umidade com facilidade. Caso o carro fique parado por muito tempo ou use materiais incompatíveis, essa combinação pode acelerar a oxidação, ressecamento de vedações e degradação de determinados componentes.
Isso não significa que todo Gol, Uno ou importado dos anos 1990 poderá começar a vazar combustível no primeiro tanque de E32. Porém, também não faz sentido afirmar que uma frota formada por milhões de veículos, de épocas e tecnologias completamente diferentes, reagirá exatamente da mesma maneira.
Em carros mais antigos, os sintomas podem ser a dificuldade de partida, marcha lenta irregular, aumento de consumo, falhas, desgaste de mangueiras ou problemas na bomba de combustível.
Por isso, o dono precisa acompanhar o comportamento do veículo e, principalmente, consultar o manual e um profissional que conheça aquele projeto.
E os chineses?
As fabricantes chinesas afirmam que os modelos vendidos oficialmente no Brasil já consideram as características do combustível nacional. Ainda assim, existe uma diferença entre tolerar uma porcentagem maior de etanol e ter um motor totalmente flex.
Um veículo apenas a gasolina continua sem a capacidade de trabalhar com qualquer proporção até o etanol hidratado puro. Portanto, os modelos recentes tendem a lidar melhor com a E32 do que importados antigos que nunca passaram por adaptação local.
Além disso, diversas fabricantes chinesas já trabalham em carros flex. No caso da GWM com o Tank 300 e o Haval H6, além da BYD com o Atto 2, já lançaram no mercado nacional os modelos flex citados. Enquanto isso, a Omoda & Jaecoo confirmou lançar seus carros flex no ano que vem.
Inclusive, as duas marcas da Chery também decidiram utilizar injeção indireta em vez dos atuais diretos em futuros híbridos flex nacionais por conta do nosso combustível.
Gasolina aditivada não terá menos etanol
Outro ponto importante envolve a escolha do combustível no posto. A gasolina aditivada comum usa a mesma base da gasolina comum. A diferença está no pacote de detergentes e aditivos. Portanto, comum e aditivada tem o mesmo percentual obrigatório de etanol.
Já a gasolina premium opera atualmente com 25% de etanol anidro. Ela também possui maior octanagem. Assim, para alguns carros antigos ou importados, a premium pode oferecer uma composição mais próxima daquela considerada no projeto original. Contudo, ela custa bem mais.
Governo usa agora a guerra de importações como justificativa
O aumento para 32% não aconteceu apenas por causa da agenda ambiental como previsto. Segundo o Ministro de Minas e Energia, o cenário internacional pesou bastante na decisão também.
O conflito entre Estados Unidos, Israel e Irã aumentou a volatilidade do petróleo e trouxe novas preocupações com o Estreito de Ormuz, passagem estratégica para o comércio mundial da commodity.
Ao colocar mais etanol em cada litro, o Brasil precisa de menos gasolina derivada de petróleo. Segundo o Ministério de Minas e Energia, a mudança poderá reduzir as importações em aproximadamente 900 milhões de litros por ano.
Como a medida valerá inicialmente por seis meses, isso representa perto de 450 milhões de litros durante seu primeiro período. O governo também estima uma redução de cerca de R$ 0,03 por litro nas bombas. No entanto, isso é uma projeção, não uma garantia.
O etanol não é o vilão
Todas as críticas sobre o etanol na gasolina não quer dizer que o combustível derivado da cana seja negativo. Jamais devemos assim. O Brasil possui uma das cadeias de biocombustíveis mais desenvolvidas do mundo.
Com o etanol, temos a redução da dependência do petróleo, a economia é movimentada e permite diminuir as emissões de gases de efeito estufa na análise completa do ciclo de vida. Além disso, os carros flex transformaram o combustível em uma vantagem que poucos países possuem. Portanto, não é ser contra o etanol.
O problema aparece quando uma decisão que afetará todos os carros, motocicletas, mesmo que não sejam flex, e que afetará o consumidor brasileiro também sem um teste específico de durabilidade e compatibilidade para a mistura que realmente chegará às bombas.
Por isso, a política pública não pode considerar apenas o carro novo vendido atualmente. A frota brasileira é antiga, diversa e cheia de modelos que nasceram em um período no qual a mistura obrigatória era muito menor.
Se o proprietário de um carro antigo precisar trocar bomba, mangueira ou componentes de injeção, a economia de três centavos no litronem existirá.
E você, concorda com o aumento para 32%? Deixe seu comentário!
