Aircross XTR é o mesmo bom Citroën com uma fantasia desnecessária | Avaliação

Em 2006 eu tinha apenas três anos de idade quando a Citroën lançou a sigla XTR para dar um visual mais aventureiro aos seus carros. O único modelo no Brasil que tivemos essa alteração foi o C3 XTR, criado para disputar espaço com os hatches aventureiros que dominou o mercado brasileiro nos anos 2000. Duas décadas depois, sob a Stellantis, a Citroën decidiu resgatar esse nome com o C3 novamente e, também, no Aircross. 

A diferença é que o cenário é totalmente outro e os hatches aventureiros, como o Ford Fiesta Trail e VW CrossFox, praticamente desapareceram em prol dos SUVs compactos. Agora, a missão da sigla é tentar dar uma identidade própria ao SUV de sete lugares lançado no fim de 2023. É justamente essa a versão que avaliamos que ocupa o topo da linha Aircross e custa R$ 156.490, embora seja encontrada por R$ 138.690. 

O valor assusta para uma marca posicionada como porta de entrada da Stellantis, mas a estratégia da Citroën não mira diretamente SUVs compactos tradicionais. Seus olhos estão voltados para o nicho das minivans e utilitários familiares de sete lugares, hoje dominado pelo Chevrolet Spin.

A mudança está muito mais no visual

Em vez de reinventar o Aircross, a Citroën preferiu reforçar a personalidade da versão apenas com elementos estéticos. O capô recebe adesivos em preto e verde com a identificação XTR, enquanto as portas e a traseira ganham pequenos emblemas da versão. 

Também há novos acabamentos em cinza acetinado com detalhes esverdeados, teto pintado em preto e pequenas mudanças no interior, que passa a usar costuras e acabamentos na mesma tonalidade. Nada disso, porém, muda a essência do carro. A principal diferença está nas novas rodas escurecidas de 17 polegadas, calçadas com pneus de uso misto.

São elas que realmente entregam a aparência mais aventureira prometida pela sigla XTR, além de aumentar levemente a altura do SUV, o que, na prática, representa a maior parte dos cerca de R$ 3 mil cobrados em relação à versão Shine. Mas sem mudar o que o Aircross tem de melhor.  

O melhor do Aircross continua debaixo do capô

O maior trunfo do Citroën Aircross XTR é justamente pertencer à família Stellantis. E, por favor, já passou da hora de parar de olhar para a Citroën como se ela ainda fosse a antiga PSA. Aqui temos um conjunto amplamente conhecido e usado em diversos modelos do grupo, o que também facilita muito a vida do proprietário. 

Debaixo do capô está o consagrado motor 1.0 turbo flex (T200), que entrega 125/130 cv a 5.750 rpm e 20,4 kgfm de torque. Portanto, encontrar filtros, velas, bobinas, correias de acessórios e diversos outras peças é feito com bastante facilidade e bons preços. Diferentemente dos primeiros motores turbo da antiga PSA, aqui a manutenção já faz parte de um ecossistema muito maior.

Outro ponto que ajuda na tranquilidade é a corrente de comando em vez da correia dentada banhada a óleo, que precisa de atenção e gera grande polêmicas como a Chevrolet com os motores turbo. Desta forma, eliminamos qualquer preocupação com trocas preventivas precoces ou falhas catastróficas.

Os únicos cuidados vão ficar por conta da própria tecnologia da injeção direta que é mais sensível ao uso de combustível adulterado, que pode dar b.o com os bicos injetores ao longo do tempo. Além disso, esse motor precisa seguir rigorosamente a especificação do óleo, normalmente um sintético 0W-30. 

Respeitando tudo isso, a tendência é conviver com um conjunto bastante confiável. Embora seu principal rival, o Chevrolet Spin, também dá aula quando o assunto é confiabilidade.

Mais moderno que o Spin

Já o Chevrolet Spin continua sendo praticamente imbatível quando o assunto é simplicidade mecânica. Seu conhecido Família I atravessa gerações desde os tempos de Corsa e Vectra. É um motor aspirado, de injeção indireta, oito válvulas e manutenção extremamente simples. Em praticamente qualquer cidade do Brasil existe alguém capaz de mexer nele, além da enorme oferta de peças.

Mas basta acelerar os dois para perceber que simplicidade não significa prazer ao volante. Enquanto o Spin entrega 111 cv e 17,7 kgfm de torque a 2.600 rpm de maneira bastante linear, o Aircross aproveita a força do turbocompressor para entregar seus 20,4 kgfm já aos 1.700 rpm. É justamente essa disponibilidade em baixa rotação que muda a sensação ao dirigir.

Com apenas 1.272 kg, o SUV responde rápido aos comandos do acelerador, sai da imobilidade com bastante disposição e alcança os 100 km/h em apenas 9,5 segundos. Ou seja, espere um bom carro no uso diário em situações urbanas.

Saídas de semáforos, cruzamentos, áreas de escape e costuras no trânsito acontecem com facilidade, exigindo pouco do acelerador para ganhar velocidade. Como em praticamente qualquer motor turbo moderno, existe aquele tubo lag em que pisamos no acelerador e a turbina enche, aqui não é diferente. Mas ele é discreto e, sinceramente, passa longe de comprometer a experiência.

Na verdade, é até gostosinho ouvir a turbina enchendo e fazendo aquele barulhinho clássico enquanto o Aircross ganha velocidade. Toda essa disposição combina muito bem com a proposta urbana do carro.

O CVT trabalha para que tudo aconteça com suavidade

E boa parte dessa sensação também passa pelo câmbio CVT, que simula até sete marchas. Por trabalhar com polias cônicas em vez das engrenagens convencionais, as trocas acontecem de forma imperceptível. Não existem trancos nem hesitações justamente por ser um continuamente variável. Pela manopla ainda é possível reduzir e aumentar as velocidades.

Na estrada, esse conjunto continua mostrando fôlego. As retomadas são rápidas, as ultrapassagens acontecem com segurança e, mesmo carregado com passageiros e bagagens, o Aircross continua trazendo boa confiança.

Se ainda faltar um pouco mais de autoridade para uma ultrapassagem em pista simples, basta apertar o botão do modo Sport, que inclusive fica numa posição horrível à esquerda do painel, abaixo do volante, praticamente fora do campo de visão do motorista. Ele altera levemente a resposta do câmbio com rotações mais altas, sem nenhuma transformação.

Ainda assim, mesmo com um conjunto mecânico bastante competente, isso não significa que o Aircross seja um SUV com comportamento esportivo. Sua própria proposta, altura em relação ao solo e calibração da suspensão deixam claro que a prioridade aqui é outra.

Alto para a cidade, nem tanto para a estrada

Enquanto o conjunto mecânico agrada, a dinâmica evidencia qual é a prioridade do Aircross XTR. Como é possível ver nas imagens, ele é um SUV alto. São 233 mm de altura livre do solo e excelentes 23,6° de ângulo de entrada. 

No dia a dia, isso significa passar por valetas, lombadas e rampas de garagem com extrema facilidade em velocidades altas sem raspar a frente. A versão XTR ainda fica 3 mm mais alta que a Shine devido os pneus de uso misto. 

Só que toda vantagem tem um preço. Esse centro de gravidade mais elevado acaba aparecendo quando o assunto é estrada. Em velocidades de rodovia, o Aircross não transmite aquela sensação de carro completamente plantado no asfalto. 

Não chega a ser instável nem inspira insegurança, mas tem uma leve flutuação da carroceria e movimentos um pouco mais perceptíveis quando a velocidade sobe e os desníveis do relevo aparecem. São pequenas oscilações que não chegam a incomodar em uma viagem tranquila, mas dependendo da estrada, pode dar uma insegurança extra para quem gosta de um ritmo mais acelerado. 

Direção privilegia o conforto

Já a assistência elétrica da direção recebeu uma calibração claramente voltada para o conforto. Em baixas velocidades, o volante é extremamente leve. Provavelmente até mais do que deveria. Por outro lado, essa característica ajuda bastante em manobras, estacionamentos e no excelente raio de giro do Aircross.

Com isso, no uso urbano, isso é até uma qualidade. Já na estrada, a direção ganha um peso mais adequado e melhora a sensação ao volante, embora continue um pouco xoxa. Essa característica também aparece em curvas. 

Conforto em primeiro lugar

O Aircross faz curvas com segurança, mas deixa evidente que sua prioridade nunca foi entregar uma condução colada no chão. A carroceria inclina bastante e a rolagem aparece logo nas primeiras mudanças rápidas de direção. 

O mesmo acontece nas frenagens, quando a dianteira mergulha de forma bem perceptível. Essas arfagens deixam claro o quanto o centro de gravidade elevado influencia o comportamento do SUV. Mas isso não acontece porque a suspensão seja ruim. Totalmente oposto.

Suspensão entende bem o piso brasileiro

A suspensão está entre os pontos altos do Aircross. Mesmo sendo um SUV relativamente alto, ela consegue filtrar buracos, remendos, valetas e irregularidades com bastante competência. Os amortecedores trabalham bem e fazem uma ótima leitura do piso e absorvem impactos sem dar aquelas pancadas secas para a cabine.

E também ela não é excessivamente macia. Ainda há aquela firmeza típica dos modelos da Stellantis, que impede o carro de ficar balançando o tempo todo em pisos ondulados. Ao mesmo tempo, o Aircross XTR traz um ótimo nível de conforto para quem roda diariamente pelas ruas brasileiras.

Freios cumprem bem o papel

Os freios utilizam discos apenas no eixo dianteiro, enquanto a traseira continua com tambores. Na prática, isso não chega a ser um problema. O pedal tem boa sensibilidade, permite dosar facilmente a intensidade da frenagem e gera segurança. Já o isolamento acústico também é agradável para um produto de baixo custo. 

Dentro da cidade, o Aircross tem um bom nível de conforto acústico. Na estrada, porém, em velocidades mais altas, um leve assobio entra pelo fresta da janela, mas levemente, nada que comprometa. Já o barulho de rodagem é bem ok e dosado, assim como acontece no consumo.

Consumo bem feito, mas sem surpresas

Depois de alguns dias com o Aircross XTR, o consumo se mostrou positivo diante o tanque de 47 litros. Durante nossa avaliação, sempre com gasolina e ar-condicionado ligado em todo o percurso, registramos médias de 9 km/l na cidade e 14,5 km/l na estrada.

Ou seja, o resultado urbano ficou abaixo dos 11 km/l divulgados pelo Inmetro, algo até que comum em um uso mais pesado e enfrentando trânsito. Já na rodovia aconteceu justamente o contrário: os 14,5 km/l superaram com boa folga os 12,6 km/l homologados pelo instituto. Abastecido com etanol, o Inmetro divulga médias de 7,6 km/l na cidade e 8,9 km/l na estrada.

Com isso, os números obtidos em nossos testes daria uma autonomia próxima de 400 km em uso urbano e cerca de 650 km em rodovias, dependendo, naturalmente, da carga transportada, do relevo e do estilo de condução.

Simples, mas com melhorias

Dependendo do ângulo, inclusive, é possível perceber pequenas rebarbas e encaixes que poderiam receber um acabamento mais cuidadoso. As portas traseiras são praticamente inteiras de plástico, assim como toda a região superior do painel.

Ainda assim, a Citroën encontrou algumas soluções simples para melhorar a percepção a bordo. No lado do passageiro, o painel recebe uma faixa de couro acolchoada com a inscrição XTR. As portas dianteiras também ganharam tecido na região onde os braços ficam apoiados, substituindo aquele plástico rígido que incomodava bastante nos primeiros modelos da linha.

Dirigir no alto não significa dirigir confortável

A posição de condução segue aquilo que muita gente espera de um SUV. Você fica sentado bem alto, com boa visão do trânsito e uma sensação clara de estar acima dos outros carros. Para pessoas mais altas, entretanto, a ergonomia não é das melhores.

O banco dianteiro tem abas laterais muito abertas, oferece pouco apoio para o corpo e não fornece bem o peso em viagens longas. Depois de algumas horas ao volante, cheguei ao destino com as costas bastante castigadas e uma bela dor na coluna devido a muita espuma do banco que deixa ele duro. Existe ainda apenas um apoio de braço, exclusivo para o motorista. 

No meu caso, com 1,88 m, o retrovisor interno também ficou praticamente no meio do campo de visão. Dependendo da posição de condução, ele cria um ponto cego considerável, principalmente em cruzamentos e curvas para a direita. É mais um daqueles problemas que pessoas altas vão perceber. Quem for baixinho, talvez só desconforto em viagens longas seja seu inimigo.

Segunda fileira recebe bem adultos

Atrás, o cenário é bom. Com o banco dianteiro ajustado para a minha altura, ou seja, todo recuado, ainda sobraram aproximadamente três dedos entre meus joelhos e o encosto. Também não encostei a cabeça no teto, algo importante em um carro que pretende transportar famílias e passageiros com uma certa frequência.

O assoalho também é relativamente plano, bom para quem vai no meio. Além de termos duas entrada USB. Outro ponto positivo é o sistema de ventilação traseiro instalado no teto. Ele não possui um compressor independente, mas usa um ventilador próprio para puxar o ar refrigerado da dianteira e distribuí-lo aos passageiros de trás.

Com isso, os próprios ocupantes podem ajustar a intensidade do fluxo, o que ajuda bastante em um carro com cabine longa. Claro que não substitui um ar-condicionado separado, mas faz diferença em dias quentes e consegue levar o ar até a última fileira.

Sete lugares, desde que os últimos sejam crianças

O acesso à terceira fileira é feito puxando o banco da segunda fileira. Mas já posso dizer que não consegui entrar. O espaço para pernas e cabeça é muito limitado para pessoas altas, deixando explícito que foram pensados para crianças. Adultos até podem utilizá-los em um deslocamento curto ou em uma emergência, mas dificilmente viajarão com conforto, embora tenha uma porta USB e porta-copos. 

Porém, essa limitação não é nenhuma surpresa. Afinal, estamos falando de um carro compacto tentando acomodar sete pessoas. O problema maior aparece quando todos os bancos estão levantados. Nesse cenário, praticamente não sobra porta-malas.

Terceira fileira precisa ficar em casa

Com cinco lugares em uso, o Aircross oferece 493 litros de porta-malas, capacidade, extremamente menor que os 710 litros do Spin. Entretanto, é com a terceira fileira levantada que não cabe nem uma mochila, já que falamos em média de 50 litros, enquanto o Chevrolet leva até 162 litros com a terceira fileira de pé.

Quem quer remover os dois bancos, é possível puxar a alça, extraíndo de forma fácil e leve, mas eles não ficam rebatidos ou escondidos no assoalho. É necessário soltá-los completamente, retirá-los do carro e deixá-los em casa. Até que prático, mas não funcional. 

Neste caso, se você começar uma viagem com cinco pessoas e precise dos bancos adicionais no destino, não terá onde transportar bagagem. Se levar os sete assentos, quase não terá espaço para malas.  Além disso, depois da retirada, os ganchos metálicos que fixam os bancos ficam aparentes no piso. Não é uma solução bem resolvida visualmente e exige cuidado para não danificar objetos colocados sobre eles.

Finalmente os vidros foram para as portas

No interior, o desenho segue aquilo que já conhecemos nos modelos mais recentes da Citroën. Todavia, uma mudança simples merece ser comemorada: os comandos dos vidros elétricos finalmente deixaram o console central. Agora, cada porta recebe seu próprio botão, como acontece com praticamente qualquer carro.

Parece algo básico — porque realmente é —, mas melhora muito a praticidade e elimina a necessidade de procurar o comando no meio do console. O volante revestido em couro tem desenho conhecido e boa empunhadura. Atrás dele, o painel de instrumentos digital de 7 polegadas sem tanta personalização, mas mostra o essencial.

Equipamentos cumprem apenas o básico

A central multimídia de 10,25 polegadas oferece Apple CarPlay com rápida e fácil conexão, além do Android Auto sem fio. A tela tem boa dimensão, funcionamento simples e não apresenta nada realmente diferente do restante da linha.

O ar-condicionado digital tem apenas uma zona, porém resfria a cabine com ótima eficiência. Mesmo no primeiro nível entre os quatro disponíveis, a ventilação já é relativamente forte.

Isso ajuda bastante nos dias quentes, embora também torne um pouco mais difícil encontrar um fluxo realmente suave para quem não gosta de receber tanto ar.

O Aircross XTR também traz piloto automático convencional, câmera de ré com sensores, retrovisores com ajustes elétricos e os equipamentos básicos esperados para sua faixa de preço. O comando do controlador de velocidade, porém, fica escondido ao lado do botão Sport citado.

 

A lista começa a mostrar suas limitações quando observamos aquilo que ficou de fora. A chave não é presencial, não existe acendimento automático dos faróis e os conjuntos principais ainda utilizam lâmpadas halógenas. Apenas as luzes diurnas são de LED. Por R$ 156.490, são ausências difíceis de ignorar.

Veredito

O Citroën Aircross faz sentido no mercado brasileiro? Com ampla certeza. Ele ocupa um nicho praticamente restrito ao Chevrolet Spin, tem sete lugares, boa altura do solo, aliado a um conjunto sólido, esperto e suspensão bem calibrada. Além de um visual extremamente agradável. Entretanto, o problema não fica no carro em si, e sim como a Citroën decidiu posicioná-lo. 

Em uma marca que ainda carrega desconfianças do público por causa do passado, cobrar R$ 156.490 por uma versão aventureira baseada principalmente em adesivos, rodas e pneus diferentes é meio sem sentido. Quando vejamos o Spin, suas versões são muito mais distribuídas e com lógicas clara de equipamentos, algo que falta um pouco aqui. Sem dizer no porta-malas que é muito maior lá, e para esse público, é uma das prioridades. 

Por isso, mesmo com suas certas limitações, o Aircross continua sendo um carro interessante. Já a versão XTR, não. Ela cria uma personalidade aventureira que ninguém realmente pediu e cobra caro por mudanças que pouco alteram a experiência. Claro que com descontos você acha o SUV abaixo dos R$ 130 mil, porém para justificá-lo, ainda sim, poderia ter mais equipamentos. Portanto, é um bom carro, mas uma versão difícil de justificar. 

Ficha técnica

• Preço: R$ 156.990 (encontrado por R$ 138.690)
• Motor: 1.0 T200 Turbo Flex
• Potência e torque: 125 cv (gasolina) / 130 cv (etanol) e 20,4 kgfm
• Transmissão: Automático do tipo CVT com sete marchas simuladas
• 0 a 100 km/h: 9,6 segundos (gasolina) e 9,5 segundos (etanol)
• Tração: dianteira
• Medidas: 4,32 m de comprimento / 1,76 m de largura / 1,67 m de altura / 2,67 m de entre-eixos
• Porta-malas: 493 litros (VDA)
• Altura livre do solo: 23,3 cm
• Consumo: 10,9 km/l na cidade e 12,4 km/l na estrada (gasolina) / 7,6 km/l na cidade e 8,9 km/l na estrada (etanol)

E você, compraria o Citroen Aircross XTR por cerca de R$ 130 a R$ 156 mil? Deixe seu comentário!