O segmento de SUVs grandes sempre foi dominado por modelos a diesel, como Toyota SW4 e Mitsubishi Pajero Sport. Só que as fabricantes chinesas estão entrando em praticamente todas as categorias do mercado, e os utilitários de maior porte também não escaparam da ofensiva. Depois do Denza B5 e do Jetour T2, chegou a vez do GWM Tank 400, que estreia por R$ 389 mil e traz uma proposta mais luxuosa e refinada que a do irmão menor Tank 300.
Apesar da aparência mais urbana e do maior cuidado com o conforto, o novo SUV não abandonou a vocação fora de estrada. Ele também tem construção sobre chassi e a tração 4×4 com reduzida. E o preço chama atenção contra os rivais. O Denza B5, por exemplo, parte de R$ 405 mil e chega aos R$ 449 mil, enquanto o Jetour T2 4×4, uma alternativa mais barata e levemente diferente, custa R$ 349.900.
A própria GWM também coloca o Tank 400 diante de modelos como Mercedes-Benz GLB (R$ 381.900 – R$ 416.900), Audi Q3 (R$ 389.990 – R$ 399.990) e Volvo XC60 (R$ 469.950 – R$ 539.950). Só que enquanto os europeus levam uma carroceria monobloco e privilegiam o comportamento rodoviário, o chinês preserva a arquitetura de um 4×4 tradicional, mas tenta oferecer o mesmo nível de conforto e sofisticação.
E essa estreia acontece num momento bastante favorável para a GWM no Brasil com emplacamentos. Agora, a GWM quer conquistar um público que procura mais luxo, mas não abre mão da capacidade de encarar terrenos difíceis. Tivemos um breve contato com o Tank 400 em Campos do Jordão (SP) e descobrir as diferenças em relação ao Tank 300.
O primeiro contato começa antes mesmo de entrar
O primeiro bom contato com o GWM Tank 400 começa antes mesmo de entrar nele. Que carro alto! A linha de cintura elevada, os para-lamas pronunciados e as superfícies angulosas dão uma sensação enorme de robustez. É um desenho que a GWM chama de Zero Curve, justamente pela predominância das linhas retas, que deixam o SUV com uma aparência bem imponente.
E não é apenas impressão. São 4,96 metros de comprimento, 1,96 m de largura e 1,90 m de altura. Ou seja, 20 cm maior em comprimento e 10 cm a mais de entre-eixos que o Tank 300. Para entrar, basta abrir a porta que o estribo elétrico retrátil aparece automaticamente.
Depois de subir, a recepção também agrada. O console central elevado reforça aquela sensação de estar dentro de um utilitário grande com painel horizontal, onde encontra-se painel de 12,3 polegadas e central de 15, 6”, que responde muito bem.
Enquanto isso, o acabamento apresenta um cuidado muito bom também. Existe uma quantidade generosa de revestimentos macios, com bastante espuma no painel, nas portas e até nas laterais do console. Praticamente não existem superfícies de plástico rígido nas partes de contato.
Os bancos elétricos com ventilação, aquecimento e massagem também me agradaram bastante pelo acolchoamento e pelo conforto. O ajuste no trilho oferece um bom recuo. Já a regulagem do volante é ok. Mesmo assim, consegui me acomodar bem e aproveitar.
Quase três toneladas que começam a andar com suavidade
E essa sensação de estar dentro de um veículo enorme continua ao dirigir o Tank 400. Aqui temos o sistema híbrido plug-in Hi4-T, que combina um motor 2.0 turbo flex de quatro cilindros com um propulsor elétrico integrado à transmissão automática de nove marchas.
A bateria tem 37,1 kWh e fica posicionada na parte inferior da estrutura, numa região protegida para enfrentar as exigências do fora de estrada. Assim, temos 394 cv e 76,5 kgfm combinados, força suficiente para movimentar um SUV que pesa perto de 2,8 toneladas.
Como acontece em muitos híbridos plug-in, o Tank 400 procura aproveitar a eletricidade sempre que as condições permitem. Nas saídas, a resposta inicial vem principalmente do motor elétrico, que entrega torque desde as primeiras rotações. Só que ele não despeja toda essa força de maneira agressiva.
No modo Eco, principalmente, gostei bastante da progressividade do acelerador. Basta um toque leve para o carro começar a se movimentar, sem aquele impulso exagerado que encontramos em alguns eletrificados mais potentes. A aceleração acontece de maneira suave, acompanhando naturalmente a pressão no pedal.
Isso ajuda a deixar o Tank 400 mais fácil de dirigir do que suas dimensões sugerem. A massa continua presente, evidentemente, mas a entrega de força não exige esforço fora do comum para movimentar o veículo. No trânsito urbano, essa característica vai se traduzir em boas respostas nas saídas de cruzamentos, mudanças de faixa e pequenas retomadas.
O modo Sport acorda o grandalhão
A GWM também oferece diferentes modos de condução, e o comportamento muda bastante conforme a escolha. No Normal, a resposta fica um pouco mais disposta, mantendo a suavidade que encontramos no Eco. Já o Sport aumenta a sensibilidade do acelerador e altera a assistência da direção, deixando o conjunto mais esperto.
É nesse modo que o Tank 400 mostra um pouco mais da força disponível. O torque aparece com maior vigor e as retomadas ficam mais imediatas, principalmente quando precisamos ganhar velocidade rapidamente. Mesmo assim, não espere aquela sensação de ser jogado contra o banco.
O Haval H6 GT, por exemplo, transmite uma aceleração mais agressiva, apesar de ter uma proposta completamente diferente. Boa parte disso acontece pela diferença de peso. No Tank 400, existe uma massa muito maior para movimentar, e ela continua perceptível mesmo quando exigimos toda a potência do conjunto.
Ainda assim, o desempenho está longe de decepcionar. A GWM informa uma aceleração de 0 a 100 km/h na casa dos 6,8 segundos, com velocidade máxima limitada a 180 km/h. Durante nosso breve contato, tivemos a oportunidade de acelerar com mais vontade, e o SUV mostrou uma capacidade muito boa de ganhar velocidade.
O velocímetro cresce rapidamente e você até esquece que o conjunto está sofrendo para movimentar quase três toneladas. As retomadas também agradam, principalmente pela facilidade com que o torque aparece quando precisamos de mais força.
Por isso, em uma ultrapassagem em uma pista simples, por exemplo, o Sport pode ser uma escolha mais interessante. Não porque o Eco deixe o Tank 400 sem desempenho, mas porque a resposta mais imediata facilita nessas horas. Com tanta massa para movimentar, ter uma entrega de potência mais pronta faz diferença.
Tem força de sobra, mas os rivais são mais explosivos
Quando colocamos o Tank 400 diante dos principais concorrentes chineses, entretanto, encontramos propostas diferentes de desempenho. O Denza B5, por exemplo, oferece 677 cv de potência combinada e anuncia uma aceleração de 0 a 100 km/h em apenas 4,8 segundos.
O Jetour T2 XWD 4×4 também apresenta uma resposta mais explosiva, com aceleração de 5,5 segundos. São números que deixam clara a diferença de desempenho em relação ao Tank 400, principalmente para quem procura um SUV grande com respostas mais próximas das de um esportivo.
Só que, sinceramente, não senti necessidade de mais potência no GWM. Pode até ser que muitos podem querer acelerações ainda mais fortes, naturalmente, mas o conjunto já oferece força suficiente para as situações que encontramos no cotidiano, com bastante competência por sinal.
O câmbio de nove marchas também faz sua parte
Boa parte dessa entrega agradável de potência vem da transmissão automática de nove marchas com conversor de torque, que trabalha integrada ao sistema híbrido. Diferentemente dos câmbios DHT usados em alguns outros eletrificados, aqui encontramos uma transmissão automática mais convencional em sua construção, mas adaptada para trabalhar com o motor elétrico.
As trocas são progressivas e combinam com o comportamento do SUV. Ele não entrega as respostas com tanta de uma transmissão vistas em alguns sob chassis a diesel, mas também não há lentidão. O câmbio trabalha de maneira coerente com a proposta do Tank 400, sem tirar a suavidade nas acelerações.
Outro detalhe são as borboletas atrás do volante, que permitem selecionar as marchas manualmente. Por isso, em algumas descidas, aproveitamos isso para ajudar no freio-motor, e em alguns momentos, até em retomadas. É uma vantagem que os rivais não entregam.
O motor a combustão ainda se faz ouvir
Em acelerações leves, o Tank 400 procura permanecer utilizando a eletricidade, desde que exista carga suficiente e as condições permitam. Quando aumentamos a exigência no acelerador, o 2.0 turbo passa a participar mais diretamente da movimentação do veículo.
E essa transição não é completamente imperceptível. O motor de quatro cilindros transmite um pouco mais de vibração quando entra em funcionamento, além de deixar seu ruído chegar à cabine. De fato não chega a ser algo excessivamente incômodo, mas seu barulho é mais perceptível para quem está acostumado com os 1.5 híbridos.
Para uma clientela mais exigente, essa questão de isolamento do motor poderia ser um pouco melhor, ainda mais considerando o cuidado que a GWM teve com o restante da cabine. Em compensação, o Tank 400 apresenta um bom refinamento quando falamos dos ruídos de rodagem.
O barulho dos pneus contra o asfalto e os sons externos chegam de maneira bastante controlada ao habitáculo. É um carro agradável para viajar, pelo menos nas condições que encontramos durante nosso breve contato.
A suspensão consegue lidar muito bem com o peso
E parte dessa qualidade de rodagem também vem da suspensão, que me agradou bastante. O Tank 400 usa na dianteira uma suspensão independente, com braços sobrepostos em configuração duplo A e componentes de alumínio forjado.
Essa solução é um dos diferenciais em relação ao Tank 300 e procura melhorar o controle dos movimentos, além de reduzir parte das vibrações transmitidas à carroceria. Atrás, o Tank 400 mantém um eixo rígido com cinco braços de ligação, acompanhado de molas helicoidais e amortecedores hidráulicos.
É uma arquitetura desenvolvida para suportar condições mais exigentes, com um curso de suspensão bastante longo. Durante nosso contato, o Tank 400 enfrentou buracos, desníveis e irregularidades com total facilidade. Os amortecedores trabalham bem na compressão e no retorno, permitindo que as rodas acompanhem as imperfeições sem transmitir impactos secos em nenhum momento.
Só que existe uma característica típica dos utilitários construídos sobre chassi. Ao passar por algumas irregularidades, ainda é possível sentir uma trepidação maior da estrutura, mesmo com a suspensão absorvendo bem o impacto. Por isso a percepção com um SUV monobloco, como é o caso do Jetour T2, é perceptível aí.
Nesse caso, o Jetour passa uma sensação mais próxima de um automóvel convencional, enquanto o Tank 400 deixa perceber um pouco mais os movimentos da carroceria e do chassi. Isso não significa que o GWM seja desconfortável. Muito pelo contrário, gostei bastante da suspensão, principalmente pela facilidade com que enfrenta as imperfeições.
Nas curvas, o peso aparece
Todo esse curso de suspensão, porém, também interfere no comportamento. O Tank 400 tem uma carroceria muito alta e um vão livre do solo de 255 mm. Com isso, existe uma movimentação lateral perceptível quando entramos em curvas mais acentuadas.
A inclinação não chega a assustar, e gostei da maneira como o SUV consegue contornar boa parte das curvas. Entretanto, é impossível esquecer que estamos dirigindo um veículo grande, pesado e com a carroceria posicionada bem acima do solo.
Essa movimentação também aparece nas acelerações e frenagens na transferência de peso, algo totalmente esperado para o projeto. Só que houve um comportamento que não me agradou.
Nas curvas mais fechadas, quando aumentamos bastante o ritmo e os pneus começam a reclamar, o controle eletrônico de estabilidade pode intervir de maneira bem perceptível e desagradável, aplicando os freios para corrigir a trajetória.
O problema não é a existência dessa assistência, naturalmente importante. O que incomodou foi a forma como a intervenção. Em determinadas situações, parece que o carro decide frear por conta própria, tirando a sensação de controle que esperamos ao contornar uma curva.
É um comportamento que já encontramos em outros SUVs chineses e que, pessoalmente, não me agrada. Prefiro uma calibração que permita me deixar à vontade do limite de aderência antes de uma intervenção tão evidente. Ainda assim, reforçando, que isso apareceu quando exigimos mais do conjunto, e não durante uma condução tranquila.
A direção foi bem calibrada para um SUV tão grande
Apesar da movimentação da carroceria, gostei bastante do peso da direção. O sistema usa assistência elétrica e já apresenta aquela sensação menos artificial encontrada em alguns modelos chineses, sendo bem adequada à proposta do carro. O volante possui um peso agradável e permite apontar o Tank 400 com boa precisão, principalmente considerando suas dimensões.
Também é possível escolher entre diferentes níveis de assistência, passando por ajustes mais leves, confortáveis ou esportivos. No Sport, o volante ganha mais peso, acompanhando a resposta mais vigorosa do acelerador. O conjunto de freios também conseguiu lidar bem com a massa do veículo.
O Tank 400 tem discos nas quatro rodas e apresenta capacidade de desaceleração satisfatória, embora o pedal precise um pouco mais de pressão do que encontramos em alguns SUVs menores devido ao seu peso. Contudo, outros SUVs da GWM permanecem com essa calibração do curso do pedal de freio ser mais fundo para desacelerar o carro. Nada que um período de adaptação faça o condutor se acostumar com isso.
O 4×4 é uma das maiores diferenças para o Tank 300
Se o Tank 400 já apresenta um comportamento interessante no asfalto, a construção também revela uma preocupação bastante grande com o fora de estrada. E a maior diferença, de fato, na parte dinâmica, contra o Tank 300, aparece aqui.
O irmão menor usa um sistema 4×4 do tipo part-time, com os modos 2H, 4H e 4L. No asfalto seco, normalmente trabalha em 2H, com tração traseira, já que o acoplamento rígido dos eixos não é indicado para esse tipo de superfície.
No Tank 400, a GWM adotou uma caixa de transferência EMOD, com acoplamento eletromecânico sob demanda. Uma embreagem multidisco úmida controla a distribuição de torque entre os eixos dianteiro e traseiro, permitindo que a tração integral funcione automaticamente conforme as condições de aderência.
A vantagem é poder ter o modo AWD inteligente também no asfalto, sem precisar manter os eixos rigidamente acoplados. O sistema analisa informações como velocidade das rodas, posição do acelerador, ângulo da direção e modo de condução para ajustar a transferência de força.
Além do AWD, o Tank 400 preserva os modos 4H e 4L, com reduzida para situações mais exigentes. O modo 2H também está disponível, mas seu acionamento acontece por meio do Modo Especialista, que permite uma configuração mais específica dos sistemas de tração.
Preparado para enfrentar terrenos difíceis
A construção sobre chassi também ajuda a explicar os números de capacidade fora de estrada. O Tank 400 possui ângulo de entrada de 33 graus, saída de 31 graus e capacidade de transposição de trechos alagados com até 800 mm de profundidade.
Além da reduzida, o SUV conta com bloqueios eletrônicos dos diferenciais dianteiro e traseiro e função de bloqueio central. A GWM também preparou diferentes programas para areia, lama, rochas, neve e outras condições, dentro de um conjunto de 12 modos de condução informado na apresentação.
No console central, existem comandos específicos para selecionar a tração, os bloqueios e recursos de assistência fora de estrada. Entre eles estão o controle de cruzeiro off-road, que ajuda a manter uma velocidade baixa em terrenos difíceis, e o Tank Turn, desenvolvido para facilitar manobras em espaços reduzidos. A lista ainda inclui o Modo Resgate e diferentes níveis de regeneração de energia, com ajustes baixo, padrão e alto.
Verecdito
O GWM Tank 400 é um carro muito interessante dentro da sua proposta. Principalmente para quem procura um SUV grande, confortável e com uma construção mais voltada ao fora de estrada. Nesse aspecto do fora de estrada, sua proposta é até mais interessante que o Denza B5. Só que ainda precisamos colocá-lo à prova longe do asfalto para entender até onde vai essa capacidade.
Por outro lado, quem faz questão de desempenho vai encontrar no B5 um conjunto muito mais potente e com acelerações superiores. O Jetour T2 também entra nessa disputa como um bom meio-termo, além de custar menos. Embora tenha uma construção monobloco, é uma alternativa também de atenção. Só que o que realmente me surpreendeu no Tank 400 foi o interior.
O acabamento é excelente, a quantidade de equipamentos é páreo para carros que até então tínhamos em mente perto de R$ 1 milhão e hoje uma das vitrines de luxo da GWM. Por R$ 389 mil, e tudo que ele entrega, considero um preço competitivo, principalmente para quem valoriza mais o conforto e a robustez do que acelerações brutais.
E você, colocaria um GWM Tank 400 na garagem? Deixe seu comentário!
