Quantas vezes já ouvimos falar que o Jeep Renegade é um projeto antigo? E, de fato, não está errado. Afinal, ele nasceu em 2015 e já soma mais de uma década de mercado. Em qualquer outro segmento, isso normalmente seria motivo de preocupação. Porém, o Renegade mostra que idade nem sempre é sinônimo de defasagem quando existe uma boa base por trás do produto.
Boa parte disso passa pela grande atualização feita em 2022. Se o antigo motor 1.8 flex nunca foi exatamente um dos pontos altos do SUV, a chegada do 1.3 turbo mudou completamente a percepção do modelo. O desempenho e dirigibilidade melhorou demais e o Renegade finalmente passou a explorar o potencial que sua plataforma sempre demonstrou ter.
Agora, na linha 2027, o Jeep recebe mais uma atualização. Não é uma revolução, mas sim um refinamento de um projeto que a Stellantis ainda acredita ter muito fôlego. Além da estreia das versões semi-híbridas, o SUV ganhou melhorias no interior para conviver melhor com a chegada do Avenger e manter o nível de competitividade. Foi justamente essa nova fase que avaliamos na versão Longitude T270 MHEV de R$ 158.690.
Mais eficiente, mas sem milagres
Debaixo do capô, o Jeep Renegade 2027 preserva o conhecido motor T270, o 1.3 turbo flex que agora entrega 176 cv a 5.750 rpm e 27,5 kgfm ligado ao câmbio automático de seis marchas. Se você estranhou esse número de potência, vale lembrar que o propulsor já rendeu 185 cv no passado, mas passou por uma recalibração a partir da linha 2025 para atender às rígidas regras de emissões do Proconve L8.
A grande novidade da vez fica na introdução do sistema semi-híbrido nas versões Longitude e Sahara. Felizmente, a Jeep abandonou o marketing antigo e parou de chamar o conjunto de Hybrid. Agora vem estampado a sigla MHEV na traseira, já que trata-se de uma bateria de 48 volts que substitui o alternador e o motor de partida por um motor-gerador elétrico auxiliar.
Na prática, esse pequeno motor elétrico ajuda o propulsor térmico em momentos específicos no andar, especialmente em cenários de maior esforço e ajuda levemente na eficiência energética. Contudo, ele jamais movimenta as rodas sozinho e deixa o motor a combustão ligado o tempo todo.
Apesar da atuação discreta, é possível notar diferença logo nos primeiros metros. O famoso turbo lag continua lá, afinal o pico de torque máximo só surge por completo às 2.000 rpm. No entanto, o auxílio elétrico dá um sutil preenchimento de torque em baixas rotações, o que deixa a resposta do acelerador mais rápida e previsível.
De forma alguma é uma transformação radical, mas de fato melhora a experiência ao volante. Desta forma, o SUV enche o turbo com agilidade e entrega acelerações espertas e retomadas dignas tanto no trânsito urbano quanto na rodovia.
Ainda muito bem acertado
Grande parte desse mérito dinâmico pertence ao câmbio automático Aisin. A transmissão faz as trocas de forma suave, livre de trancos ou hesitações. Embora não tenha uma calibração esportiva ou respostas velozes, o software compreende a intenção do condutor em grande parte da condução e trabalha em perfeita harmonia com o motor.
Durante os nossos testes, essa sintonia levou o Renegade de 0 a 100 km/h em honestos 8,6 segundos. Mais importante do que o veredicto do cronômetro, porém, é a constante sensação de disposição do conjunto.
O motorista sempre encontra força disponível sob o pedal direito, já que retomadas e ultrapassagens são feitas com tranquilidade e até com um sonzinho gostoso do motor invadindo a cabine. Toda essa agilidade e linearidade na entrega de potência também são bem-vindos na cidade para sair de faixas, cruzamentos e retomadas urbanas feita com competência.
Onde o MHEV realmente aparece
No uso diário, em ambiente urbano, o sistema de 48 volts revela a sua verdadeira razão de ser, focado na redução do consumo. Para alcançar isso, a Stellantis introduziu o sistema Start-Stop, que assim como os Fiat Pulse e Fastback e Peugeot 208 e 2008, o motorista não consegue desligar. Algo, que com razão, tira a autonomia do condutor, e é uma das grandes reclamações dos proprietários.
No entanto, ao contrário dos modelos da Fiat e até mais que os Peugeot, a reinicialização do propulsor é bem mais sútil graças à maior rigidez estrutural da plataforma Small Wide. O motorista sente o motor ligar, mas sem os trancos característicos das marcas irmãs. O ponto mais negativo fica de fato para o conforto térmico, já que o ar-condicionado gela menos.
Mas para decidir o momento exato do desligamento, o gerenciamento eletrônico do carro analisa diversos parâmetros simultâneos para decidir quando desligar o motor a combustão, monitorando desde a temperatura externa até a demanda do ar-condicionado na cabine.
Durante a nossa avaliação pelas ruas de São Paulo, essa tecnologia se mostrou bastante oscilante. Em dias mais quentes e com o ar-condicionado exigido, o sistema simplesmente ignorava as paradas e mantinha o motor ligado.
Na prática, quanto faz?
Nessas condições, com o Start-Stop fora de combate, o Renegade registrou médias urbanas modestas entre 8 e 8,5 km/l, beliscando os 9 km/l em trajetos fluidos. Todavia, quando o clima ajudava e o Start-Stop operava, a média na cidade saltou para excelentes 10,3 km/l utilizando gasolina.
Ao pegarmos a estrada, o cenário se estabilizou e o computador de bordo marcou 14 km/l estáveis. Esses números representam uma boa evolução diante do histórico de consumo bem negativo que acompanhou a trajetória do Renegade.
Embora os resultados reais ainda fiquem abaixo dos 11,9 km/l urbanos homologados pelo Inmetro, eles superam com folga a marca rodoviária de 11,8 km/l divulgado pelo instituto. Já com o etanol, o PBEV divulga 8,3 km/l na cidade e 8,6 km/l na estrada rodando com etanol.
Desta forma, com nossos testes, e seu tanque de 55 litros, o modelo entrega uma autonomia de 566 km no perímetro da cidade e cerca de 770 km nos deslocamentos rodoviários. Mesmo com uma certa melhora nos dados, o sistema semi-híbrido não muda drasticamente o bolso do consumidor, já que o motor térmico continua pilotando as ações quase o tempo todo.
Mas para muitos, a maior vantagem do selo MHEV acabará sendo burocrática, como a isenção do rodízio em São Paulo ou no IPVA em outros estados. Por outro lado, se a eficiência energética teve melhoras de forma discreta, a dirigibilidade do modelo continua intocável.
A idade não chegou aqui
O acerto do Renegade continua sendo um dos seus maiores argumentos de venda no mercado nacional. Isso porque aqui temos suspensão independente nas quatro rodas com arquitetura McPherson na dianteira e na traseira, diante uma categoria praticamente dominada pelo simples layout de eixo de torção.
Ou seja, temos uma suspensão mais refinada que seus rivais que entrega um rodar mais confortável. Neste caso, a Jeep manteve a calibração historicamente mais firme e rígida do conjunto, mas sem flertar com o desconforto.
O conjunto filtra buracos, remendos e imperfeições com competência, sem repassar aquelas trepidações desagradáveis. Ao mesmo tempo, os amortecedores têm um bom controle de carga não fazendo a carroceria balançar demais, e muito menos passa a sensação de flutuação em velocidades altas na estrada
O refinamento de rodagem também em rodovias merece elogios: o desenho da carroceria lida bem com o fluxo de ar e os pneus 225/55 R18 rolam de forma silenciosa.
Mais competente do que parece
Mesmo pesando 1.531 kg e exibindo generosos 21 cm de altura livre em relação ao solo, o Renegade contém a rolagem lateral de forma muito boa. Ele contorna curvas fechadas com tranquilidade e demora para manifestar qualquer perda de aderência.
Essa dinâmica trabalha bem também graças a direção elétrica muito bem calibrada. O volante tem um peso correto tanto em manobras quanto em velocidades de cruzeiro. Graças a isso você sabe sempre onde está a aderência das rodas e aponta o veículo com rapidez.
Para além do asfalto liso, o Renegade também se impõe pela valentia no dia a dia. Com um ângulo de ataque de 25,8 graus e ângulo central de 22 graus, o Renegade passa por valetas, lombadas e obstáculos urbanos com absoluta tranquilidade, com chance de raspar quase nula. Algo que a maioria dos SUVs puramente urbanos ainda oferecem.
O fôlego renovado da cabine
Além da diferenciação mecânica, o Jeep Renegade 2027 estreia também a nova cabine que foi antecipada com exclusividade pelo Auto+ há bastante tempo. A linha atual adota um novo interior inspirado no refinamento dos irmãos maiores Compass e Commander.
Essa atualização cumpre o papel de distanciar o modelo do Avenger e, ao mesmo tempo, provar que o Jeep de 2015 ainda tem bastante lenha para queimar no nosso mercado ao lado do irmão menor que chega no segundo semestre deste ano.
Visualmente, a evolução se apoia na nova disposição dos elementos eletrônicos. A central multimídia abandona o antigo formato integrado ao painel e assume uma posição flutuante mais elevada, detalhe que ajuda também na visualização periférica do motorista para olhar o GPS.
A tela de 10,1 polegadas continua rápida, com ótima resolução e espelhamento sem fio para Apple CarPlay e Android Auto. Tve só uma sutil demora chata quando ligava o carro para a conexão inicial com o sistema da Apple. Logo à frente do condutor, o painel de instrumentos digital de sete polegadas continua idêntico com uma interface simples, com leitura fácil e menus intuitivos.
Além disso, temos o console central redesenhado, que agora é elevado e passa mais a sensação de robustez. A Jeep aproveitou o novo arranjo para herdar os componentes dos SUVs maiores, concentrando ali os comandos físicos do ar-condicionado digital de duas zonas, o seletor rotativo de volume, o carregador de celular por indução e a mesma alavanca de câmbio usada na Fiat Toro.
Contudo, a engenharia escorregou de novo. Embora o modelo traga o freio de estacionamento eletrônico, o SUV continua não contendo o auto hold, mesmo com todo sistema já instalado e sobra de espaço para usar.
A lista de mimos
Apesar do deslize no sistema do freio, a lista de equipamentos da versão Longitude continua bem ampla. O pacote de fábrica entrega chave presencial com partida por botão, faróis full LED, câmera de ré junto ao sensor de estacionamento traseiro, assistente de partida em rampa, seis airbags e o carregador por indução.
O verdadeiro calcanhar de Aquiles é a omissão de alguns itens básicos em um utilitário desse patamar, Por exemplo, não temos acendimento automático dos faróis. Além disso, o Renegade não oferece pacote assistências à condução (ADAS) nessa versão.
O SUV oferece apenas o alerta de colisão frontal com frenagem autônoma de emergência e o aviso de mudança involuntária de faixa com assistência na direção, mas sem centralização. Já o piloto automático adaptativo, assistente de permanência em faixa e a comutação automática do farol alto ficaram de fora.
Espaço continua limitado
O assunto de espaço continua fraco no Renegade. Com seus 4,26 metros de comprimento e 2,57 m de entre-eixos, a disposição traseira continua apertada para os joelhos com meus 1,88 m de altura. Ao menos, temos saídas de climatização e portas USB para os ocupantes de trás.
O aperto estrutural se repete no porta-malas que continua fraco e historicamente figura como o ponto mais criticado do Renegade. Com modestos 320 litros de capacidade, o porta-malas perde feio para a média da categoria e se nivela ao espaço oferecido por hatchbacks compactos.
Já a arquitetura para quem dirige compensa, pois falamos de uma das melhores posições de dirigir do segmento. Os bancos e o volante tem amplo ajuste e se encontra fácil com o carro. O condutor viaja em posição alta, ainda beneficiado por amplas áreas envidraçadas como um SUV tem que ser.
Só os bancos revestidos em couro que podem dar certa fadiga em viagens longas devido a densidade de espuma mais firme.
Verecdito
Apesar de carregar a bagagem de um projeto antigo, o Jeep Renegade prova que idade e qualidade nem sempre andam em direções opostas. O problema central da versão Longitude MHEV reside na etiqueta de R$ 158.690, um valor um pouco alto que afasta quando o assunto é custo-benefício.
Para quem busca a melhor compra da gama, os olhos se voltam para a configuração Altitude de R$ 129.990. Ela abre mão do sistema semi-híbrido, mas preserva a valentia mecânica e a boa lista de itens de série. Nessa faixa de preço mais alta da variante Longitude, a ausência de um pacote ADAS completo cobra o seu preço, principalmente rivais como o Hyundai Creta e o Caoa Chery Tiggo 5X já oferecem.
Todavia, o Renegade rebate o desfalque entregando virtudes dinâmicas difíceis de nivelar como sua suspensão e motorização superior aos rivais. O cenário só começa a se complicar quando olhamos para a nova safra de concorrentes asiáticos que chegaram e vão vir ao Brasil por preços menores e semelhantes entregando mais. Porém, mesmo assim, o menor Jeep conserva os atributos certos para continuar incomodando muita gente.
E você, compraria o novo Jeep Renegade 2027? Deixe sua opinião nos comentários!
