O Hyundai Creta é um dos carros que mais encontramos na rua se você tiver o olho mais afiado. E claro que como toda pergunta, há uma resposta: o Creta, desde que ganhou a nova geração, passou a entregar exatamente aquilo que muita gente procura: posição elevada, bastante espaço, conforto e uma gama suficientemente ampla para caber em diferentes bolsos.
É no meio dessa família que aparece o Creta Limited. Por R$ 183.390, ele combina o motor 1.0 turbo flex com uma boa quantidade de equipamentos sem chegar às configurações topo de linha. Até aqui, a receita parece bastante coerente.
Porém, quando colocamos o preço na mesa e olhamos para aquilo que os rivais já oferecem, a escolha começa a ficar menos óbvia. E foi justamente convivendo com ele que entendemos onde o Creta ainda acerta e onde essa conta começa a ficar mais difícil de fechar.
O 1.0 turbo gosta de fazer tudo com calma
Debaixo do capô fica o conhecido Kappa 1.0 TGDI flex de três cilindros, com injeção direta e corrente de comando. São 115/120 cv a 6.000 rpm, enquanto os 17,5 kgfm de torque aparecem já a 1.500 rpm. A Hyundai liga o conjunto a um câmbio automático convencional de seis marchas com conversor de torque.
Na ficha, a disponibilidade de torque tão cedo poderia sugerir um Creta bastante acordado em baixa. E ele realmente consegue acompanhar o trânsito sem qualquer sofrimento. O problema não está exatamente na quantidade de força, mas no tempo que ela leva para chegar quando você pede tudo de uma vez.
Existe um atraso perceptível entre afundar o acelerador e receber a resposta completa do conjunto. É sensação do lag do acelerador. Você pisa, o câmbio entende o pedido, o turbo ganha pressão e, então, o Creta começa de fato a entregar aquilo que tem. Não falo de cronometrar um segundo no relógio, mas quase chega a isso.
Depois disso, tudo acontece normalmente. Porém, saídas rápidas de cruzamentos, entradas em avenidas ou aquela mudança de faixa em que apareceu uma brecha curta deixam esse turbo lag mais evidente. E entre essas respostas você percebe facilmente como definir esse motor 1.0 turbo: suficiente, mas comedido.
Não é lento, mas também não tem pressa
Em uma condução normal, o Creta funciona muito bem. O torque em baixa ajuda a movimentar o SUV com tranquilidade, o acelerador não fica excessivamente sensível e o carro vai no ritmo urbano sem exigir grandes rotações o tempo inteiro.Portanto, seria injusto chamá-lo simplesmente de lento.
O problema aparece quando você deixa de pedir e começa a exigir. Isso porque a aceleração não vem acompanhada daquele coice mais forte de alguns motores turbo pequenos. O ganho de velocidade acontece de forma progressiva e relativamente contida, enquanto o conjunto deixa claro que prefere suavidade.
Para entendermos isso um pouco melhor, é pegarmos o 0 a 100 km/h. A Hyundai declara 11,5 segundos no 0 a 100 km/h para essa configuração. Durante nossa avaliação, chegamos muito próximos disso, na casa dos 11 segundos. Ou seja, abaixo dos 10 segundos que vemos em alguns rivais.
O câmbio também escolheu o conforto
A transmissão automática de seis marchas tem exatamente a mesma filosofia. Em situações normais, ela troca as relações suavemente sem nenhum tipo de tranco. Isso é ótimo no anda e para da cidade, porque o conjunto não fica caçando marcha nem entregando pequenas hesitações sem necessidade.
Ao pisar fundo, aparece novamente aquela atraso. O câmbio leva um instante para perceber que você realmente quer desempenho, reduz uma ou duas relações e deixa o motor subir de giro. Só depois o Creta começa a crescer de velocidade.
Assim, motor e transmissão acabam somando seus próprios tempos de resposta. Existe a posição Sport na alavanca, que segura as marchas por mais tempo e deixa o conjunto um pouco mais disposto. Contudo, não espere jogar o câmbio para o lado para ter outro Creta escondido ali. Ele fica mais esperto. E só.
Na estrada, 120 cv começam a pesar
Já na rodovia, as limitações aparecem com maior facilidade. Enquanto você mantém uma velocidade constante, o Creta viaja tranquilamente, mas com rotações levemente elevadas – a 2.800 rpm. Mas sensorialmente, o motor não parece permanentemente em sofrimento e o câmbio deixa uma condução confortável.
O cenário muda durante as retomadas. Ao encontrar um caminhão pela frente, por exemplo, é melhor olhar a distância disponível e planejar a ultrapassagem. Você pisa, a transmissão reduz, o três cilindros sobe de giro e o carro começa a ganhar velocidade. Só que esse crescimento não acontece com grande vigor.
Quanto mais a velocidade aumenta, mais evidente fica que os 120 cv estão movimentando um SUV que chega perto de 1,3 tonelada. Não falta força a ponto de impedir uma ultrapassagem normal, mas também não sobra aquela reserva que permite simplesmente apontar o carro e ir embora.
Por isso, o Creta recompensa mais um motorista paciente. Quem gosta de viajar em ritmo tranquilo dificilmente vai reclamar. Já quem costuma acelerar forte, fazer retomadas frequentes ou andar com o carro cheio vai perceber mais claramente a limitação.
É justamente nessas situações que o motor passa a participar mais da cabine. Por ser um três cilindros, existe uma vibração característica do conjunto, mas ela não incomoda em uma condução normal. Quando você exige tudo, porém, as rotações sobem e o ronco mais áspero entra com maior facilidade no habitáculo.
Novamente, não estamos falando de um carro excessivamente barulhento. Em velocidade constante, o nível sonoro é perfeitamente aceitável. Na estrada também aparecem ruídos de rodagem e do fluxo de ar conforme a velocidade aumenta. Nenhum deles torna uma viagem cansativa por si só, mas o isolamento acústico está longe de ser um daqueles atributos que fazem você entrar no Creta e pensar “nossa, que silêncio”.
O consumo é ok
O consumo acaba refletindo bem essa personalidade. Durante nossa avaliação com gasolina, registramos entre 9,5 e 10 km/l na cidade. Já na estrada, as médias ficaram próximas de 14 a 14,5 km/l. Como de praxe, o ciclo urbano ficou abaixo dos 12 km/l homologados pelo Inmetro para gasolina, enquanto nossa média rodoviária superou os 12,7 km/l oficiais. No etanol, o PBVE registra 8,4 km/l na cidade e 9 km/l na estrada.
Não são números ruins para um SUV compacto turbo automático. Contudo, também não é tão grandioso como seu principal rival, o Volkswagen T-Cross, em que colocamos ambos lado a lado em um comparativo.
Suspensão é onde o Creta realmente acerta
Se o conjunto mecânico pede um pouco mais de paciência, a suspensão faz exatamente o contrário: ela facilita sua vida. Na cidade, o Creta é muito agradável. A calibração mais macia combina com os pneus 215/60 R17 e consegue absorver bem buracos, remendos, paralelepípedos e aquele asfalto todo quebrado que faz parte da rotina brasileira.
Além disso, o primeiro impacto chega bastante filtrado à cabine. Você percebe que passou pela irregularidade, claro, mas a suspensão trabalha para esconder boa parte dela antes que a pancada chegue aos ocupantes. É aqui que o Creta se destaca.
Ele lê menos o piso e, com isso, transmite uma sensação maior de conforto. Mesmo em buracos mais fortes, também percebi pouca incidência de fim de curso, o que ajuda bastante a ter aquela impressão de suspensão bem resolvida para o trânsito urbano. Portanto, sim, é confortável.
Parece mais alto do que realmente é
Essa sensação de SUV também aparece quando você enfrenta lombadas, rampas e valetas. O Creta tem 19,9° de ângulo de entrada, número razoável para a categoria. Ainda assim, em algumas valetas mais pronunciadas, a dianteira chegou a raspar levemente.
Nada preocupante. Porém, é curioso porque visualmente o Hyundai parece mais parrudo, alto e preparado para obstáculos urbanos do que realmente é nesse ponto. Ainda assim, no uso cotidiano, ele lida bem com rampas de garagem, lombadas e desníveis normais. Só precisa um pouco mais de atenção quando a quebra de ângulo é mais forte.
Só que a mesma suspensão que funciona tão bem na cidade mostra sua contrapartida quando a velocidade aumenta. Em rodovias com piso bem nivelado, nada incomoda. O Creta continua confortável, transmite segurança e viaja tranquilamente.
Agora, quando aparecem ondulações mais longas, a carroceria começa a trabalhar mais. O SUV sobe, desce e leva um pouco mais de tempo para voltar completamente ao lugar. Não é uma flutuação perigosa e muito menos uma sensação de instabilidade constante, mas existe um movimento vertical maior do que o motorista espera em ritmos mais altos.
A carroceria gosta de participar
Esse comportamento também aparece nas transferências de peso. Ao frear com mais força, a dianteira mergulha de maneira perceptível. Nas acelerações, acontece o contrário, com a frente levantando e a traseira recebendo mais carga. Já nas curvas, a carroceria inclina um pouco mais. Nada disso torna o Creta inseguro.
Na verdade, ele continua previsível e deixa claro o que está fazendo. O problema é que transmite menos aquela sensação de carro completamente plantado no chão. Você entra, aponta o volante e ele segue a trajetória sem sustos. Porém, conforme aumenta o ritmo, a inclinação da carroceria começa a aparecer e os pneus também passam a reclamar mais cedo.
É uma troca bastante clara. Conforto de um lado, maior controle de carroceria do outro. E a Hyundai escolheu o primeiro. Além disso, como a carroceria rola mais, você percebe com maior clareza a transferência de peso de um lado para o outro. Isso não compromete a estabilidade, mas reduz aquela sensação de precisão que motoristas mais entusiastas costumam querer.
Direção leve para quem não quer esforço
A direção elétrica também vai na mesma escola. Na cidade, ela funciona muito bem. O volante é leve, facilita manobras, estacionamentos e retornos, além de ter pouco esforço no trânsito. Para quem quer simplesmente entrar no carro e usar todos os dias, é um acerto bastante amigável.
Por outro lado, quando a velocidade aumenta, falta um pouco mais de feedback e comunicação. A assistência elétrica transmite certa artificialidade e não deixa tão claro aquilo que acontece entre os pneus dianteiros e o asfalto. Não chega a ser uma direção completamente anestesiada como dos chineses, porém a leitura das rodas poderia ser maior. Assim, novamente, o Creta privilegia facilidade em vez de envolvimento.
Freia bem, mas você precisa afundar o pé
Os freios têm boa capacidade de parada. Quando você precisa realmente reduzir a velocidade, os freios a disco nas quatro rodas entrega força suficiente e transmite segurança. A minha ressalva fica no pedal. O curso é um pouco mais longo e faz com que você pressione mais fundo para ter uma frenagem mais intensa.
Por isso, a modulação não é tão imediata quanto poderia ser. Mas em geral, sua capacidade de discos na dianteira e tambor na traseira mostram que o Creta para bem. Só falta um tato um pouco mais preciso entre o pé e aquilo que efetivamente chega às rodas.
Por dentro, ele também prefere o simples
Ao abrir a porta, o Creta Limited tem a mesma filosofia que aparece ao volante. Nada aqui tenta encher os olhos, com telas mais futuristas ou excessivamente sofisticadas. A cabine é funcional, fácil de entender e bem organizada. Porém, para um SUV que já passa dos R$ 170 mil, a qualidade percebida poderia acompanhar melhor o preço.
Existe bastante plástico rígido espalhado pelo tabelier e pelas portas. E o problema nem está apenas na quantidade. Algumas peças passam uma sensação mais frágil quando você toca ou pressiona, com aquele som mais oco que denuncia um material simples.
Durante o período em que fiquei com o carro, não encontrei peças soltas, ruídos internos exagerados ou algo que indicasse falta de qualidade na montagem. A crítica está muito mais naquilo que os materiais fazem você sentir quando coloca a mão neles.
Visual um pouco distorcido para R$ 170 mil
A cabine tenta compensar um pouco disso com alguns elementos visuais. Existe iluminação ambiente, por exemplo, mas a solução adotada não chega a transformar o interior durante a noite. A faixa alaranjada acima do porta-luvas aparece, porém está longe de passar aquele refinamento que esperamos de um SUV nessa faixa de preço.
O painel digital de 10 polegadas tem a mesma linha. Ele cumpre sua função, mostra as informações necessárias e tem fácil leitura. Só que graficamente parece simples demais. Até porque a única alteração que você consegue fazer é na telinha do centro.
A central multimídia de 8 polegadas entrega Apple CarPlay e Android Auto, além das funções básicas que você espera no dia a dia. Porém, novamente, falta um pouco de agilidade.Em alguns comandos, existe uma pequena demora na resposta e a navegação entre menus não dá aquela sensação de sistema moderno e rápido.
O espelhamento do celular também nem sempre foi imediato durante meu uso. Em algumas ocasiões, precisei refazer a conexão manualmente até o sistema finalmente conversar com o telefone.
Por outro lado, o Creta Limited entrega alguns equipamentos que realmente melhoram a convivência diária. Um deles é o ar-condicionado automático digital de duas zonas. Motorista e passageiro podem selecionar temperaturas diferentes, algo útil principalmente em viagens maiores e que ainda não aparece em todos os rivais nessa faixa.
Também existe carregador de celular por indução, câmera de ré com sensor traseiro, chave presencial com partida por botão e retrovisores com rebatimento elétrico. O sistema Start-Stop também está presente e, como acontece em praticamente todo carro moderno, volta a ser ativado sempre que você liga o veículo.
A vantagem é que a Hyundai deixou um botão físico no console para desligá-lo. Parece bobagem até você usar todos os dias, já que não precisar entrar em menu de multimídia para desativar uma função que muita gente simplesmente não gosta faz diferença. Mas um ponto imperdoável fica para os faróis halogênios em vez de LEDs. Nessa faixa, é um vacilo grande.
Aqui você realmente se sente num SUV
Se existe um ponto em que o interior do Creta conversa muito bem com seu público, é na posição de dirigir. Você senta alto. O capô aparece no campo de visão, os vidros são grandes e o desenho mais quadrado da carroceria facilita entender onde o carro começa e termina. Com isso, você tem uma ótima noção do espaço ao redor.
É exatamente aquela sensação tradicional que muita gente procura ao comprar um SUV. Para quem gosta dessa postura mais elevada e daquela impressão de domínio sobre o trânsito, o Creta acerta em cheio.
O problema aparece quando você começa a procurar a melhor posição para pernas e braços. Eu com meus 1,88 m e, mesmo com o banco totalmente recuado, continuo relativamente próximo do painel e dos pedais. Falta um pouco mais de curso no trilho.
Isso não incomoda tanto em trajetos curtos, mas aparece com maior clareza em viagens longas, quando você naturalmente começa a procurar posições diferentes para descansar as pernas.
Além disso, como o assento fica instalado alto, meus joelhos ficam mais dobrados. Novamente, isso ajuda naquela sensação de SUV que comentei anteriormente. Mas ergonomicamente não é perfeito para quem é grande. Já pessoas menores provavelmente não vão perceber nada disso.
O banco compensa parte disso
Mesmo com essa limitação de espaço, os bancos são confortáveis. As abas laterais são relativamente abertas e não prendem tanto o corpo. Portanto, não espere aquele banco que abraça o motorista em curvas. Só que, para uma proposta mais confortável, isso funciona bem.
Além disso, volante com ajuste de altura e profundidade ajuda a encontrar uma posição razoável, mesmo que o conjunto de regulagens pudesse acompanhar melhor os motoristas altos.
Espaço atrás atende bem
Quem viaja no banco traseiro encontra espaço compatível com a categoria. O entre-eixos de 2,61 m não transforma o Creta em referência absoluta, mas permite acomodar adultos com conforto razoável. No meu caso, como preciso usar praticamente todo o recuo do banco dianteiro, naturalmente sobra menos espaço para quem senta atrás de mim.
Ainda assim, o banco traseiro continua utilizável e atende bem uma família no uso cotidiano. Além disso, os passageiros traseiros contam com saídas de ar-condicionado e entradas USB, itens que ajudam bastante em viagens.
Já quando a conversa passa para bagagem, o Creta vai bem também. São 422 litros de capacidade. Não é um porta-malas gigantesco, mas combina muito bem com a proposta familiar do SUV compacto.
Segurança
Se a tecnologia da cabine poderia ser mais moderna, o pacote de segurança do Creta Limited consegue compensar parte disso. A versão traz seis airbags, frenagem autônoma de emergência para veículos, pedestres e ciclistas, controle de estabilidade e tração e assistente de partida em rampa. Além disso, há farol alto automático, detector de fadiga e monitoramento da pressão dos pneus.
Também entram o assistente de permanência em faixa e a centralização ativa. Só que aqui aparece uma ressalva importante. Durante meu uso, o sistema não passou aquele refinamento que você espera de uma assistência que deveria aliviar o trabalho do motorista.
Em algumas situações, ele permitia que o carro se afastasse do centro da faixa e, logo depois, fazia uma correção mais incisiva. O curioso é que, por vezes, ele mesmo acabava emitindo alertas depois de não conseguir deixar uma trajetória tão limpa.
Talvez a ausência mais sentida para alguns esteja no piloto automático. O Creta Limited traz controle de velocidade de cruzeiro convencional com limitador, mas não oferece piloto automático adaptativo. E, nessa faixa de preço, começa a fazer falta.
Veredito
O Creta Limited faz sentido para quem quer um SUV alto, com ótima visibilidade e espaçoso. A suspensão é seu grande cartão de visitas e ótima para quem prefere conforto e facilidade acima de qualquer pretensão esportiva. O 1.0 turbo dá conta do serviço, mas pede paciência, além do consumo ser bom, mas sem surpresas.
O problema maior aparece quando lembramos dos R$ 173/175 mil. Nessa faixa já existem T-Cross e Nivus mais equipados e agradáveis de dirigir quando o assunto é dinamismo, HR-V com um pacote de segurança mais completo e até Renegade Sahara que consegue atrelar desempenho com conforto e equipamentos como alternativa.
Quer ir mais além e se entregar para um chinês? Omoda 5 HEV Luxury. Por R$ 164.990, ele entrega conjunto híbrido de 224 cv e coloca ainda mais pressão sobre a conta do Creta. Portanto, o Hyundai nesta versão continua sendo uma boa escolha, ainda mais com 5 anos de garantia. Só deixou de ser uma escolha óbvia e tão coerente devido ao seu preço contra os rivais.
Ficha técnica Hyundai Creta Limited
- Preço: R$ 173.390
- Motor: 1.0 TGDI turbo flex, três cilindros, injeção direta
- Potência e torque: 115 cv (gasolina) / 120 cv (etanol) e 17,5 kgfm
- Transmissão: automática de seis marchas com conversor de torque
- 0 a 100 km/h: 11,5 segundos
- Tração: dianteira
- Peso: 1.300 kg
- Medidas: 4,33 m de comprimento / 1,79 m de largura / 1,63 m de altura / 2,61 m de entre-eixos
- Porta-malas: 422 litros
- Tanque: 50 litros
- Pneus: 215/60 R17
- Suspensão: McPherson na dianteira / eixo de torção na traseira
- Consumo (Inmetro): 12 km/l na cidade e 12,7 km/l na estrada (gasolina) / 8,4 km/l na cidade e 9 km/l na estrada (etanol)
E você, nessa faixa colocaria o Hyundai Creta Limited na garagem ou iria com algum rival ou até um chinês? Deixe seu comentário!
