Por que a Chrysler só se prejudicou quando casou com a Mercedes-Benz?

Um casamento (na maioria das vezes) é constituído por duas pessoas que buscam um crescimento conjunto. Quando duas empresas propõem essa ideia uma à outra, em geral uma busca fortalecer na outra uma de suas fraquezas. E essa era a ideia da Mercedes-Benz e da Chrysler quando elas se juntaram, em 1998.

A criação da DaimlerChrysler veio em um momento crucial para as duas gigantes. De um lado, tínhamos a Chrysler lucrando como nunca, mas vendendo bem menos do que Ford e General Motors. Ela buscava se fortalecer em nível global e ter ajuda para desenvolver novos modelos importantes.

Do outro, tínhamos a Mercedes-Benz, que tinha pouca força nos EUA e era considerada uma marca menos confiável do que a BMW e as marcas de luxo japonesas. A junção das duas, na teoria, seria perfeita. Afinal, seria possível construir um grupo forte na Europa e nas Américas, além de criar uma escada bem definida de marcas e modelos.

Assim, a Plymouth seria a marca de entrada, seguida pela Dodge como fabricante de alto volume, passando pela Chrysler como marca de luxo acessível, subindo para a Mercedes-Benz como representante do luxo e chegando à Maybach como o topo da pirâmide. Jeep e Smart também faziam parte da família, mas atuando em nichos específicos.

A teoria era perfeita

Em 1998, a Daimler-Benz e a Chrysler Corporation assinaram um acordo de R$ 8,6 bilhões para se tornarem um único grupo: a DaimlerChrysler. A ideia, ao menos no começo, era que o posto de CEO fosse dividido entre Jürgen Scherempp (da Mercedes) e Robert Eaton (da Chrysler).

Inclusive, a frase de que a junção dos dois grupos era um casamento de iguais veio de Jürgen durante a cerimônia de anúncio da criação da DaimlerChrysler. Só que o que parecia uma união de gigantes logo mostrou que a Chrysler havia se tornado uma subsidiária da Mercedes e que a ciumeira interna só prejudicou os norte-americanos.

Começa pelo próprio nome, no qual Daimler vem à frente, deixando claro quem mandava na situação. Se fosse realmente um casamento de iguais, Chrysler deveria aparecer primeiro por ordem alfabética. Basta ver que, na criação da FCA, Fiat veio antes de Chrysler porque os italianos compraram o grupo norte-americano.

Os planos da DaimlerChrysler eram tão ousados que a parceria que a Chrysler já mantinha com a Mitsubishi deveria evoluir para um takeover completo da marca japonesa. Além disso, havia negociações para levar a Hyundai para dentro do grupo. Nenhuma delas avançou.

Culturas que nunca combinaram

Diferenças culturais gigantescas levaram a várias rusgas dentro da empresa. A Chrysler era mais ousada, dinâmica, mas também desorganizada e cheia de problemas com trabalhadores nas fábricas. Já a Mercedes-Benz era mais austera, controladora e lenta nas decisões. Eram empresas extremamente opostas que dificilmente dariam certo.

E não deu.

Tanto que diversos acionistas da Chrysler moveram processos contra a Mercedes-Benz tentando desfazer a fusão. As brigas eram incendiárias dentro da matriz e ficava cada vez mais claro que a Mercedes tratava a Chrysler como um estorvo, não como uma parceira. Inclusive, acabava prejudicando a marca indiretamente.

Compartilhamento que nunca aconteceu

A grande prerrogativa da parceria seria o compartilhamento de plataformas. A Mercedes forneceria bases de tração traseira para carros médios e grandes, enquanto a Chrysler seria responsável pelos carros pequenos e baratos. O grande volume ficaria com os norte-americanos, enquanto a engenharia mais sofisticada permaneceria com os alemães.

Mas a Mercedes se recusava a usar componentes da Chrysler, muitas vezes classificando-os como inferiores e indignos. Do outro lado, restava aos norte-americanos manter bases desenvolvidas em conjunto com a Mitsubishi e aproveitar os projetos que, vez ou outra, a Mercedes deixava a Chrysler utilizar.

Um dos maiores exemplos é a plataforma LX. Ela foi aplicada pela primeira vez em 2005 no Chrysler 300C, na perua Dodge Magnum e no sedã Dodge Charger. Na realidade, era a plataforma do Mercedes-Benz Classe E W211, de 2002, levemente modificada e retrabalhada para receber componentes americanos.

O mesmo aconteceu com o Chrysler Crossfire. O modelo deveria ser o carro de imagem da Chrysler e servir como grande chamariz para a marca na Europa. Ele foi desenvolvido usando a plataforma R170 da primeira geração do Mercedes-Benz SLK. Quando ficou pronto, em 2003, a Mercedes-Benz deu risada.

Isso porque, um ano depois, ela lançou o SLK de segunda geração, muito mais moderno, sofisticado e melhor em todos os pontos que renderam críticas ao Crossfire. Como uma plataforma não é criada da noite para o dia, quando o Crossfire ainda estava em desenvolvimento a Mercedes já sabia do novo SLK e deixou a Chrysler se ferrar sozinha.

O supercarro que nunca existiu

O ponto mais alto da facada nas costas que a Chrysler tomou foi com o ME Four-Twelve. Sabendo da criatividade e da inovação dos designers e engenheiros norte-americanos, a Daimler deu carta branca para que eles produzissem um esportivo como carro topo de linha da Chrysler.

Assim, surgiu o ME Four-Twelve, um hipercarro equipado com motor 6.0 V12 da Mercedes-Benz com quatro turbos e 862 cv. Com transmissão de dupla embreagem ultrarrápida e 0 a 100 km/h em 2,9 segundos, a promessa era de que ele se tornaria o carro mais rápido do mundo.

Mas, bem nessa época, a Mercedes-Benz tinha acabado de lançar o SLR McLaren. E era inaceitável para a alta cúpula alemã que um Chrysler fosse superior a um Mercedes-Benz. Com isso, o projeto foi prontamente engavetado e todas as chances de produção foram para o ralo.

Nem tudo deu errado

Durante a gestão da DaimlerChrysler, ou os carros se tornaram verdadeiros ícones ou entraram para a lista dos piores automóveis produzidos por suas marcas. Tivemos modelos importantíssimos como Chrysler PT Cruiser e 300C, Dodge Journey, Charger e Challenger, além do Jeep Grand Cherokee de segunda e terceira gerações.

Por outro lado, o Compass de primeira geração, considerado até hoje o pior carro já feito pela Jeep, surgiu durante os sombrios tempos da DaimlerChrysler. A marca de SUVs também deve a essa fase desastres como o Commander norte-americano e o Patriot. Já a Chrysler errou feio com o Sebring de terceira geração, até hoje seu modelo mais criticado.

O Chrysler Pacifica, que era um misto de SUV com minivan, foi tão esquecido que anos depois a FCA ressuscitou o nome para a substituta da Town & Country. A marca também tentou a sorte com o Aspen, que rendeu o primo Dodge Nitro. Ambos venderam terrivelmente mal.

O mercado mudou e a DaimlerChrysler não percebeu

O maior problema dos carros da DaimlerChrysler na época era a leitura de mercado. Nos EUA, o grupo apostava em carros cada vez maiores e com motores mais potentes e beberrões em meio à crise do petróleo. Na Europa, a Mercedes tentou entrar no segmento de compactos com Classe A e Classe B, justamente o mercado que a Chrysler deveria ocupar.

Com isso, as marcas japonesas tomaram o espaço do grupo Chrysler entre as três grandes dos EUA, enquanto a Mercedes perdeu prestígio na Europa. O casamento, que deveria representar uma ajuda mútua, virou uma grande bagunça para as duas marcas, especialmente por conta do ciúme da Mercedes em relação à Chrysler e da clara rasteira que a marca americana levou.

O divórcio

A fusão foi desfeita em 2007, quando a Daimler pagou para o fundo Cerberus assumir a Chrysler. A empresa alemã permaneceu com 19,1% das ações até 2009, pouco antes de a Chrysler pedir falência, ser salva pelo governo norte-americano e, posteriormente, comprada pela Fiat. Hoje, a Mercedes segue sozinha, enquanto todo o antigo grupo Chrysler faz parte da Stellantis.

Você já sabia desse casamento mal-arranjado entre Mercedes-Benz e Chrysler? Conte nos comentários.