Como os carros chineses ficaram tão baratos e viraram pesadelo para os rivais

Quando o BYD Dolphin desembarcou no Brasil por R$ 149.800, em 2023, ele não chamou atenção apenas por ser um carro elétrico com tela giratória e câmera por todo lado. Além de todo glamour, ele custava muito menos do que se espera para tanta tecnologia e fez com que a própria BYD chamasse o movimento de efeito Dolphin depois que os concorrentes começaram a rever os preços. Mas o que faz esses carros chineses tão baratos? 

São diversos fatores que fazem esses carros chineses serem baratos. Atualmente, vemos diversas fabricantes com preços agressivos, como é o caso da Geely, Omoda & Jaecoo, Jetour, Leapmotor, GAC, MG e tantas outras. A CAOA Chery, claro, já havia preparado parte desse terreno com a família Tiggo muito antes dessa nova onda de eletrificação.

E o que começou como curiosidade virou problema para quem já estava instalado aqui há anos. Em julho de 2026, a BYD emplacou 23.465 veículos, conquistou 9,1% do mercado brasileiro naquele mês e já emplaca na quarta posição entre as fabricantes que mais vendem por aqui, atrás apenas das gigantes Fiat, Volkswagen e Chevrolet. 

E tudo isso se dá graças ao subsídio estatal, sim, mas não só isso. Falamos nesse meio de bateria, escala, cadeia de fornecedores, matéria-prima, logística, desenvolvimento e, principalmente, uma competição interna tão forte que uma fabricante chinesa simplesmente não consegue cobrar o que querem.

O governo chinês bancou parte importante dessa arrancada

Antes de falar de fábrica, bateria ou mão de obra, precisamos falar de política industrial. A China decidiu há muitos anos que não queria apenas participar da indústria automobilística. Eles queriam dominar a próxima fase dela.

Por isso, o governo começou a incentivar os chamados NEVs, os New Energy Vehicles, categoria que reúne principalmente carros  elétricos, híbridos plug-in e veículos a célula de combustível. O programa nacional de subsídio direto à compra teve início em 2010, quando a China percebeu também que não produz petróleo suficiente para o que consome e depende de importações para abastecer seu transporte. 

Com isso, o governo chinês viu dependência e um grande risco para a segurança do país. O investimento em carros eletrificados seu deu então justamente para usar a eletricidade interna e gastar menos com combustíveis fósseis 

Desta forma, segundo o estudo do Center for Strategic and International Studies a China inseriu US$ 230,9 bilhões de apoio ao setor de veículos elétricos, entre 2009 até 2023, considerando diferentes formas de incentivo, não apenas o dinheiro entregue diretamente aos fabricantes. 

Durante esse período, o Estado ajudou a criar demanda antes mesmo de existir uma indústria madura para atendê-la. O consumidor comprava um carro elétrico e recebia incentivo. Assim, a fabricante aumentava a produção. 

Com mais carros nas ruas, fornecedores investiam em componentes. Ao mesmo tempo, as cidades ampliavam carregadores e empresas tinham mais segurança para investir em pesquisa. É um círculo que leva anos para aparecer, mas muda tudo quando ganha escala. 

O dinheiro não foi apenas para comprar carros

Quando falamos em subsídios chineses, isso não significa que o governo simplesmente dava dinheiro para BYD, Geely ou outras fabricantes e pronto. O apoio apareceu em diferentes pontos da cadeia e, principalmente, ajudou a criar uma indústria que ainda não tinha escala suficiente para caminhar sozinha.

Houve subsídios diretos à produção e à compra. Por exemplo, carros com maior autonomia e baterias maiores eram os que mais ganhvam incentivos, enquanto o governo também pagava um valor fixo por veículo vendido.

No auge do programa, entre aproximadamente 2017 e 2019, o governo chinês chegava a pagar entre RMB 50.000 e RMB 66.000, algo entre US$ 7.000 e US$ 9.300, de subsídio direto por veículo elétrico de longa autonomia.

Para entender melhor, imagine um carro elétrico médio cujo custo de produção, somado ao lucro da montadora, chegasse a RMB 200.000. Com um subsídio direto de RMB 50.000, o preço final na concessionária poderia cair para RMB 150.000.

Ou seja, naquele exemplo, o governo ajudava a deixar o carro cerca de 25% mais barato para o consumidor final. Em modelos compactos e de menor preço, esse impacto fixo podia ser ainda maior, entre 30 a 40% do valor total do veículo.

No começo, a própria montadora também precisava abrir mão de margens maiores para ganhar escala. Produzir carros elétricos era muito mais caro, principalmente por causa do custo das baterias. Então, se a BYD tentasse vender o carro pelo preço real (RMB 200.000), ninguém iria comprar. 

Com o governo cobrindo parte do preço, a fabricante conseguia trabalhar com margens menores, vender mais unidades e, com isso, construir fábricas maiores e pressionar seus fornecedores para reduzir o custo dos componentes.

Além disso, conforme a tecnologia evoluiu, o governo começou a reduzir os incentivos para carros com baterias menores ou menor autonomia. Isso obrigou as fabricantes a melhorar seus produtos se quisessem continuar recebendo os benefícios.

Ao mesmo tempo, os carros a combustão começaram a perder espaço nessa equação, já que a política tributária passou a privilegiar cada vez mais os veículos eletrificados.

O consumidor também recebeu ajuda direta

Um dos exemplos também que entendemos essa evolução de barateamento do carro chinês também fica ao lado do comprador.  Durante anos, compradores de veículos elétricos ficavam totalmente isentos do imposto de aquisição de veículos novos, cuja alíquota girava em torno de 10%.

Além disso, as fabricantes também recebiam apoio para pesquisa e desenvolvimento de baterias, softwares e outras tecnologias ligadas aos veículos eletrificados. Portanto, o governo atacava o problema dos dois lados. De um lado, ajudava e incentivava a indústria a desenvolver e produzir os carros. Do outro, diminuía o preço para o consumidor e criava demanda suficiente para que essa produção ganhasse escala.

Bancos, governos locais e terrenos baratos também entraram na conta

O sistema bancário estatal chinês e os governos locais também atuaram como investidores e parceiros de longo prazo. As empresas conseguiam empréstimos com taxas de juros muito abaixo das praticadas normalmente no mercado para construir fábricas gigantescas e ampliar sua capacidade produtiva.

Além disso, governos locais ofereciam terrenos industriais ou alugavam essas áreas por valores simbólicos para atrair montadoras e fornecedores. Um dos exemplos mais conhecidos aconteceu com a NIO.

A fabricante estava em uma crise financeira em 2020. Com isso, o governo municipal de Hefei entrou na operação e investiu bilhões na empresa em troca de participação acionária. Desta forma, o poder público ajudou a manter a fabricante funcionando.

Esse tipo de apoio também permitia que as empresas continuassem investindo enquanto ainda não tinham a escala necessária para gerar margens maiores.

O governo também criou a infraestrutura e a demanda

Ao mesmo tempo, a China percebeu que não adiantava vender milhões de carros elétricos sem ter onde carregá-los. Por isso, os investimentos também chegaram à infraestrutura. As cidades aumentaram rapidamente suas redes de recarga e criaram condições para que o carro elétrico pudesse realmente funcionar.

Só que o governo foi além. Ele também ajudou a criar demanda para manter as fábricas trabalhando em grande escala. Shenzhen, por exemplo, eletrificou praticamente toda sua frota de ônibus e táxis, com a BYD fornecendo uma parcela importante desses veículos.

Além disso, empresas de transporte por aplicativo, como a Didi (o Uber deles) passaram a receber incentivos e, em determinados mercados, favoreciam motoristas com carros eletrificados.

Até a placa incentivava a compra de um elétrico

Talvez o exemplo mais pertinente que temos atualmente é nas placas dos carros. Na China, o sistema de licenciamento varia de acordo com cada cidade, mas as grandes metrópoles passaram a usar as placas como mais uma ferramenta para incentivar os veículos eletrificados.

Lá, as placas de carro pertencem ao proprietário, não ao veículo. Neste caso, as placas verdes são para veículos híbridos plug-in e elétricos. Já híbridos plenos (até mesmo o Corolla HEV, que é eficiente para nós) e os carros a combustão tem placas azuis. 

Nas principais cidades, a placa verde podia sair praticamente de graça, tendo apenas pequenas taxas administrativas. Portanto, o valor ficava na casa de US$ 14 a US$ 16. Já conseguir uma placa para um carro a combustão podia custar muito mais.

Em Xangai, por exemplo, o sistema funciona por leilão. Dependendo do período, uma placa azul podia custar algo próximo de US$ 13.000 a US$ 14.000, além de ter que participar de processos de leilões mensais muito disputados.

Em Pequim, a cidade também utilizava um sistema de loterias do governo que sorteia alguém que se inscreveu para ganhar essa placa, mas sendo extremamente difícil. Então é raro demais conseguir e difícil, podendo durar meses ou anos. 

Assim, o que o povo prefere? O elétrico, além de ser mais barato de manter. Curiosamente, algumas cidades começaram a reduzir esse tratamento especial de placas para híbridos plug-in a partir de 2023, justamente porque o mercado já havia atingido outro nível de maturidade.

O governo também foi atrás das matérias-primas

A estratégia chinesa não parou na fábrica do carro. O país também apoiou empresas na compra e no desenvolvimento de minas de lítio, cobalto e níquel na África, América do Sul e em outras regiões. Ao mesmo tempo, fabricantes de baterias como a CATL receberam apoio para aumentar brutalmente sua capacidade industrial.

Hoje, a CATL fornece baterias para diversas fabricantes e terminou 2025 com 39,2% do mercado mundial de baterias para veículos, segundo os dados da própria companhia. Isso ajudou a China a reduzir sua dependência de fornecedores estrangeiros e, principalmente, diminuir o custo de uma das peças mais caras de qualquer carro elétrico.

Segundo a Agência Internacional de Energia, em 2025 os packs de bateria custavam, em média, 30% menos na China do que na América do Norte e 35% menos do que na Europa. E nenhuma peça pesa tanto nessa conta quanto justamente a bateria.

A China colocou praticamente toda a cadeia no mesmo lugar

Desta forma, o carro chinês começou a ficar muito mais barato. Só que o ponto mais importante aparece quando olhamos para toda a cadeia produtiva. Hoje, aço, componentes eletrônicos, motores elétricos, baterias e diversas outras peças saem de dentro da própria China. Isso derruba brutalmente o custo de transporte e cria uma cadeia muito mais verticalizada.

Em 2025, o país respondeu por 70% da produção mundial de carros elétricos e mais de 80% das células de bateria. Além disso, concentrou aproximadamente 85% dos materiais ativos de cátodo e mais de 90% dos materiais de ânodo usados nessas baterias, segundo a Agência Internacional de Energia.

Então não precisamos imaginar uma bateria atravessando metade do planeta antes de chegar à fábrica do carro. Por exemplo, a Volkswagen e General Motors compram chips na Ásia, aço na Europa e montam carros nas Américas. Já a China criou os aglomerados industriais em casa, com as fábricas a poucos quilômetros de distância dos seus fornecedores mais importantes. 

Isso reduz o transporte, estoque, prazo, burocracia e risco cambial. Ao mesmo tempo, aumenta a velocidade com que uma montadora consegue mudar determinado componente.  Claro que a China não produz absolutamente tudo e também depende de poucos fornecedores externos, principalmente alguns semicondutores e matérias-primas.

Até o aço ajuda a derrubar custos

O aço é um bom exemplo para pergamos também. Ele é pesado, volumoso e caro para transportar por longas distâncias. Quanto mais longe a siderúrgica estiver da fábrica, maior fica o custo logístico. A China é, de longe, a maior produtora de aço do mundo e responde por mais da metade da produção global.

Então, em vez de importar enormes volumes desse material de outro continente, as montadoras chinesas conseguem comprar boa parte dentro do próprio país. Isso também vale para eixos, estruturas, peças estampadas e diversos componentes metálicos.

Quando esses fornecedores ficam próximos das montadoras, o transporte deixa de ter navios, portos e longos períodos de espera. O custo cai novamente.

A diferença aparece até nos chips

O mesmo raciocínio vale para os componentes eletrônicos. Uma montadora tradicional pode utilizar um chip projetado nos Estados Unidos, produzido em Taiwan, encapsulado na Malásia e depois enviado para uma fábrica na Europa ou nas Américas. Cada etapa tem o transporte, prazo e um custo.

Na China, boa parte dessa cadeia pode ficar dentro do próprio país ou, pelo menos, muito mais próxima da fábrica final. Então, se a BYD precisar de mil telas centrais adicionais para montar seus carros, por exemplo, um fornecedor próximo coloca essas peças em um caminhão e entrega de forma muito rápida.

Estoque menor também significa gastar menos

E essa proximidade ainda permite que as fabricantes chinesas operem com estoques menores. Quando uma montadora ocidental compra peças produzidas na Ásia, precisa pagar frete marítimo e esperar semanas até que o navio chegue ao destino. Dependendo da rota, falamos entre 30 a 45 dias.

Como ninguém quer parar uma fábrica inteira porque um navio atrasou, a empresa precisa ter grandes estoques de segurança. Isso significa galpões maiores, mais logística e muito dinheiro parado em componentes que ainda nem chegaram à linha de montagem.

Quando o fornecedor fica a poucos quilômetros da fábrica, como é o caso das fabricantes chinesas, esse problema diminui bastante. A montadora pode trabalhar com estoque menor e pedir componentes conforme a produção avança. Por isso, a vantagem chinesa, além de ser no preço da peça, também é em tudo aquilo que deixa de ser gasto para armazenar, transportar e esperar por essa peça.

A China, só para ter base, fabricou mais de 70% dos carros elétricos produzidos mundialmente em 2024 e manteve uma participação muito próxima semelhante em 2025. Falamos de uma máquina industrial que produz milhões de unidades de forma muito rápida. 

E tem uma guerra acontecendo dentro da China

E tem algo acontecendo na China que pode prejudicar outros consumidores devido a alta concorrência. Aqui, um carro chinês chega e é extremamente competitivo. Na China, muitas vezes ele é apenas mais um entre dezenas de opções brigando pelo mesmo comprador.

Desta forma, a concorrência interna está brutal. O preço caiu, o equipamento aumentou e o ciclo de vida dos carros está extremamente curto. Uma fabricante faz um lançamento e poucos meses depois o rival tenta algo melhor. Aí se cria uma pressão aí o carro que ganhou novo visual não tem 5 meses, já se prepara para outra mudança. 

Hoje, as chinesas fizeram boa parte dessa discussão em quem consegue entregar mais por menos. Uma tela maior já não basta. O concorrente coloca duas. Você oferece banco ventilado? O outro coloca ventilação, aquecimento e massagem. Tem 300 cv? Alguém chega com 600 cv. Tem 100 km de autonomia elétrica? Outra marca promete 200 km.

Esse excesso pressiona o custo porque ninguém quer ficar para trás. Aí a pressão chegou a um ponto tão grande que a guerra de preços entrou no terceiro ano e começou a machucar lucro de fabricantes, fornecedores e concessionários. Isso levou o próprio governo a diminuir com os descontos. 

O subsídio acabou? Não exatamente

A competição ficou tão agressiva que o governo chinês tenta frear a guerra de preços. Em dezembro de 2025, autoridades passaram a cobrar das montadoras mais disciplina comercial. A Administração Estatal de Regulação do Mercado disse que práticas abusivas de preços estarão na mira dos órgãos reguladores. 

Além disso, a nota enviada às fabricantes chinesas afirmou que  automóveis e concessionárias que vendessem veículos abaixo do custo por meio de descontos, incentivos ou outros métodos estariam expostos a grandes riscos legais, sem especificar as penalidades.

Ou seja, o governo passou décadas tentando fazer sua indústria crescer. Agora precisa impedir que as próprias fabricantes se destruam tentando vender mais barato que a vizinha.

Inclusive, a China encerrou o programa nacional de subsídio direto à compra no dia 31 de dezembro de 2022. Pequim já vinha reduzindo gradualmente esse dinheiro porque queria que as fabricantes começassem a andar com as próprias pernas também.

Só que isso não significa que o governo simplesmente fechou a torneira. Os incentivos fiscais continuaram. Em 2024 e 2025, compradores de carros elétricos podiam ficar totalmente livres do imposto de compra. Já em 2026 e 2027, o benefício caiu pela metade, com redução de até 15 mil yuans por automóvel. 

E com tantos carros e fabricantes chinesas desesperadas em vender, diversos estoques parados e tentando eliminar os concorrentes menores para ditar os preços que querem futuramente, o caminho é também vender esses carros para fora. É aí que entram Brasil, Europa, Austrália e outros mercados. E o Brasil caiu como uma luva.

Temos um mercado enorme, consumidores que amam SUVs, pouca oferta de híbridos até poucos anos atrás e preços de carros tradicionais caríssimos. Assim, a porta foi aberta para os chineses avançarem com o chamado custo-benefício. Não por acaso, até a data de publicação dessa matéria no Brasil temos 16 chinesas no Brasil. Com as já anunciadas, chegaremos a 22 montadoras chinesas. 

Você acha que as marcas tradicionais conseguem acompanhar os chineses? Deixe seu comentário!