BYD compra briga para evitar alta dos preços sobre carros elétricos no Brasil

A disputa de preços pelos carros eletrificados no Brasil está mais quente que nunca. Ninguém quer ficar para trás e aposta em preços competitivos para o consumidor. Porém, com a chegada da alíquota cheia de 35% para veículos eletrificados importados a partir de julho de 2026, devemos ver uma alta de preços em alguns modelos. E a BYD quer tentar, de novo, mudar a regra estabelecida pelo Governo Federal

Enquanto a fabricante chinesa que reside em Camaçari (BA) tenta manter por mais tempo o alívio tributário também para os kits desmontados, as montadoras tradicionais, aliado à Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), e até outras chinesas, defendem o cumprimento do cronograma atual.

Essa discussão, na prática, define quem terá mais fôlego para segurar os preços sem repassar um aumento para o consumidor. Algumas fabricantes já vieram preparadas e deixaram os valores dos seus veículos mais altos anteriormente para não ter que repassar um acréscimo de preço ao consumidor.  

Isso porque desde janeiro de 2024, o Brasil retomou gradualmente o Imposto de Importação para carros eletrificados, algo que as fabricantes já sabiam e se prepararam para isso. A lógica do governo é encarecer aos poucos o carro pronto vindo de fora e, ao mesmo tempo, incentivar a produção nacional dentro do programa Mover.

O que muda em julho de 2026

Hoje, antes da virada de julho, os carros eletrificados importados ainda seguem a terceira etapa do cronograma de reoneração. Os elétricos pagam 25%, enquanto os híbridos plug-in ficam em 28% e os híbridos plenos já enfrentam 30%.

A partir de julho de 2026, porém, a regra chega ao teto de 35% para elétricos, híbridos plug-in e híbridos convencionais importados prontos. Ou seja, o carro que vem totalmente montado da China, da Europa ou de qualquer outro país passa a pagar a alíquota cheia.

Esse ponto mexe diretamente com o preço nas concessionárias, porque boa parte dos elétricos e híbridos vendidos no Brasil ainda dependem da importação. Além disso, mesmo marcas que começaram a montar carros por aqui continuam trazendo unidades de fora para complementar a demanda ou montando em regime SKD. 

É justamente aí que entra a diferença entre quem só importa, quem monta parcialmente e quem já estruturou uma produção mais profunda no país.

CBU, SKD e CKD explicam a briga

Para o consumidor, tudo pode parecer apenas carro importado. Já para o governo e para as montadoras, no entanto, existe uma diferença grande entre CBU, SKD e CKD.

O CBU é o carro pronto. Ele sai da fábrica no exterior praticamente finalizado, embarca no navio e chega ao Brasil em condição de venda após os trâmites logísticos. Por isso, ele entra direto na alíquota cheia de 35%.

O SKD é o veículo semidesmontado. Nesse caso, o carro chega com partes relevantes já soldadas, pintadas ou pré-montadas fora do Brasil. Essas peças chegam no Brasil e a fábrica local faz a montagem final, mas ainda depende bastante do trabalho industrial feito no exterior.

Já o CKD representa um passo mais profundo. O veículo chega completamente desmontado, peça por peça, e exige mais etapas industriais no Brasil, como montagem estrutural, maior integração de componentes e, dependendo da operação, processos de soldagem e pintura locais.

Por isso, o governo passou a tratar o SKD de forma mais próxima ao carro pronto, já que trata-se apenas de uma montagem do veículo, sem ter uma cadeia grandiosa de produtos. Como a parte estrutural já chega pronta, a regra tenta forçar uma nacionalização mais real, não apenas uma montagem final para escapar do imposto.

BYD quer mais prazo

Por isso, a BYD quer tentar adiar por mais seis meses as cotas para importação de kits CKD e SKD com imposto reduzido. A marca argumenta que precisa desse período para consolidar a operação industrial em Camaçari, na Bahia, onde começou a montar veículos em ritmo de transição.

A estratégia da fabricante passa primeiro pelo SKD, mais rápido de implementar, e depois pela migração ao CKD conforme áreas como soldagem e pintura avançam. Do ponto de vista industrial, faz sentido para acelerar o volume. Do ponto de vista das concorrentes, todavia, a extensão cria uma vantagem tributária que não estava no planejamento das outras marcas.

E é exatamente por isso que as montadoras reagiram ao contrário da BYD, mais uma vez. Nesse caso, a Anfavea e outras fabricantes defendem que o cronograma siga como previsto. O argumento central é previsibilidade. 

Na visão desse grupo, o governo já havia definido as regras, as empresas se planejaram com base nelas e mudar o prazo agora prejudicaria quem investiu ou precificou seus carros considerando a alíquota cheia.

De acordo com a CBN, o presidente da Anfavea, Igor Calvet, disse que realizar uma mudança agora seria injusto com a concorrência. 

“Se, eventualmente, o governo decidir pela imprevisibilidade, pela insegurança jurídica, isso traz efeitos nefastos. São mais de 140 bilhões de reais investidos no país no novo portfólio de produtos com as novas tecnologias. E o incentivo, quando o governo traz uma medida desindustrializante como essa, não é produzir localmente, é simplesmente importar. Nós estamos colocando em risco a indústria brasileira”.

A briga não é só contra montadoras tradicionais

O ponto curioso é que a BYD não enfrenta apenas as marcas tradicionais instaladas há décadas no Brasil. Outras chinesas também não querem uma nova prorrogação.

A GWM, por exemplo, estruturou sua operação em Iracemápolis, no interior de São Paulo, usando o regime CKD para montar modelos como Haval H6, Haval H9 e a picape Poer. Com isso, a empresa tenta reduzir a exposição à alta do imposto sobre carros prontos.

A Geely também aparece do lado contrário à extensão. Ou seja, até as marcas que entraram mais recentemente no mercado também não querem ver a regra mudar no meio do jogo.

Desta forma, temos de um lado a BYD que tenta ganhar tempo para ampliar sua produção em Camaçari. Do outro, temos fabricantes que já se prepararam para o imposto de 35% cobram que o governo mantenha o calendário.

GWM e sua  nacionalização

O caso da GWM é curioso. Uma vez que o Haval H6 nacional, montado em Iracemápolis, tende a ficar mais competitivo que as unidades importadas da China quando a alíquota cheia entrar em vigor. 

De acordo com a Quatro Rodas, o SUV produzido no Brasil consegue aproveitar uma estrutura tributária mais favorável, especialmente quando a operação local avança em conteúdo nacional.

Por outro lado, a fábrica ainda não consegue atender toda a demanda brasileira pelo H6. Com isso, a GWM precisa continuar importando algumas unidades da China para complementar as vendas.

Aí, o efeito é quase uma conta de compensação. O H6 nacional fica mais barato para a empresa produzir e vender, enquanto o importado fica mais caro por causa do imposto. Assim, a redução de custo das unidades nacionais ajuda a equilibrar a alta das unidades trazidas de fora.

Por isso, a estratégia da linha 2027 do Haval H6 fez com que o SUV praticamente mantivesse o preço, mesmo com a pressão tributária. Isso não significa que a marca ficou imune ao imposto. Significa que ela se preparou melhor para absorver parte do impacto.

Precisa mostrar nacionalização

Ainda assim, outros modelos importados continuam expostos. Com isso, quando a produção local não cobre toda a demanda, ou quando o carro vem pronto do exterior, a fabricante precisa escolher entre reduzir margem de lucro ou repassar parte do custo ao consumidor.

O programa Mover busca justamente incentivar essa virada industrial. Para ter acesso a benefícios maiores, a montadora precisa provar que o veículo finalizado tem pelo menos 55% de conteúdo local, somando peças, processos e etapas feitas no Brasil. 

Algo que, por exemplo, a Caoa Changan informou sobre os veículos produzidos em Anápolis (GO) ao lado dos carros da Caoa Chery. Aí, neste caso, quando se cumpre essa exigência, a empresa pode importar kits complementares com tarifas menores. 

A regra prevê alíquotas de 16% para CKD e 18% para SKD para kits complementares, desde que o conteúdo nacional realmente apareça no carro final. Ou seja, não basta apenas colocar rodas, portas e acabamento em uma linha local. O governo quer mais produção, mais fornecedores brasileiros e mais processos industriais dentro do país.

Quais montadoras usam CKD e SKD?

Esse regime de processos de carros semi-desmontados ou quase montados no Brasil não é novo. Por exemplo, a BMW trabalha em regime CKD em Araquari (SC) com o Série 3, X1, X3 e X5 PHEV já algum tempo.

A Audi também utiliza a estrutura de São José dos Pinhais (PR) para o Q3, enquanto a Land Rover tinha produção em Itatiaia (RJ) com o Evoque, mas aparentemente suas montagens estão no fim para dar lugar a Omoda & Jaecoo. A Chevrolet também já usa tipo de caminho para a montagem dos seus elétricos no Ceará.

Preço dos eletrificados pode subir

Para o consumidor, a consequência mais direta dessa disputa pode aparecer no bolso. Se o governo mantiver o cronograma atual, carros elétricos e híbridos importados tendem a ficar mais caros ou, no mínimo, mais difíceis de segurar nas mesmas tabelas. 

As marcas com produção local mais avançada terão vantagem, enquanto importadoras puras ficarão mais pressionadas. Por outro lado, algumas já se preparam e lançaram seus carros um pouco mais caro que o previsto para não ter que refazer um novo aumento em julho. 

Você acha justo o governo manter o cronograma de impostos ou deveria dar mais prazo? Deixe seu comentário!