Depois de meses rodando camuflado pelo Brasil e antecipando aos poucos seus detalhes, acabou a espera. A Jeep lançou nesta quarta-feira (12) o Avenger, seu menor SUV no país, com preços a partir de R$ 114.990 (1.000 primeiras unidades) para brigar com Volkswagen Tera, Chevrolet Sonic, Renault Kardian e o primo Fiat Pulse.
Desta forma, a estreia acontece de forma bem agressiva. A versão Altitude abre a gama justamente pelos R$ 114.990, enquanto o pacote chamado de High Altitude eleva o preço para R$ 124.990 (2.000 primeiras unidades). Depois aparecem Longitude, por R$ 135.990, e Limited, por R$ 145.990.
Os dois primeiros valores, porém, são de lançamento e valem para as primeiras 3 mil unidades. Depois disso, a Jeep já confirma que haverá alteração, embora ainda não tenha informado quanto o Avenger Altitude custará normalmente.
Produzido em Porto Real (RJ), o Avenger também abre uma nova fase industrial da Jeep no Brasil. Ele é o primeiro modelo da marca produzido na fábrica fluminense e chega com sistema MHEV em todas as versões e vem com preços extremamente ameaçadores e abaixo até que várias versões dos seus rivais. Além disso, ele se posiciona abaixo do Renegade, e não vai matá-lo.
Avenger não veio para matar o Renegade
Desde que a Jeep confirmou o Avenger brasileiro, houve especulações e burburinhos de que ele iria matar o irmão maior, já que na Europa, quando o Avenger estreou no Salão de Paris de 2022, ele vinha com a missão de ser justamente a porta de entrada da Jeep, posicionado abaixo do Renegade.
Assim, a presença do irmão maior diminuiu as vendas e sua plataforma envelheceu diante das novas regras de emissões, fazendo com com que ele saísse. No Brasil, contudo, os dois vão conviver. E basta colocar uma fita métrica nos dois para entender por quê.
O Avenger tem 4,08 metros de comprimento, 1,78 m de largura, 1,58 m de altura e 2,56 m de entre-eixos. Portanto, estamos falando de um SUV subcompacto. O Renegade já ocupa outro espaço. São 4,26 m de comprimento, 1,80 m de largura, 1,70 m de altura e 2,57 m de entre-eixos.
Acima dos dois está o Compass, com cerca de 4,40 m de comprimento e 2,64 m de entre-eixos e o Commander com 4,76 m e 2,79 m, respectivamente. Ou seja, a Jeep agora cria uma escada bem definida entre Avenger, Renegade, Compass e Commander. Com isso, o Avenger chega para colocar a Jeep em um espaço no qual a marca ainda não estava inserida.
Menor Jeep enfrenta Tera, Kardian, Pulse e Sonic
É por isso que comparar o Avenger diretamente com o Renegade diz pouco sobre sua verdadeira briga. Seus rivais naturais são os SUVs subcompactos. E, olhando somente as dimensões, fica fácil perceber como todos trabalham praticamente dentro da mesma janela.
O Volkswagen Tera tem 4,15 m de comprimento e 2,56 m de entre-eixos. O Kardian mede 4,11 m e abre vantagem nos 2,60 m entre os eixos, enquanto o Pulse chega a 4,09 m e 2,53 m, respectivamente. Já o Chevrolet Sonic é o maior desse grupo, com 4,23 metros de comprimento e 2,55 m de distância entre os eixos.
O Avenger, portanto, é realmente o menor do grupo, mas com o segundo maior entre-eixos empatando com o Tera. Além disso, a plataforma segue a família de arquiteturas CMP desenvolvida originalmente pela antiga PSA e posteriormente espalhada pela Stellantis. Essa base e suas derivações sustentam modelos da Citroën e Peugeot, além da nova geração do Fiat Argo.
Isso também permitiu à Jeep nacionalizar o Avenger em Porto Real, fábrica que já produz modelos compactos da Stellantis e recebeu investimentos para acomodar o novo SUV.
Porta-malas não é um dos seus destaques
O tamanho compacto cobra sua conta quando abrimos a tampa traseira. O porta-malas tem 321 litros pelo padrão VDA, praticamente empatando com os 320 litros do Fiat Pulse. Com os bancos traseiros bipartidos rebatidos, a capacidade divulgada pela Stellantis sobe para 1.281 litros, embora esse segundo número não siga a mesma metodologia VDA.
Nesse ponto, os rivais conseguem fazer melhor. O Volkswagen Tera leva 350 litros, enquanto o Renault Kardian sobe para 358 litros. Já o Chevrolet Sonic abre vantagem com 392 litros. Portanto, espaço para bagagem não é o argumento mais forte do Avenger.
Ele fica entre os menores da categoria nesse quesito, algo que faz sentido diante dos apenas 4,08 metros da carroceria. A compensação aparece nos pequenos espaços da cabine. São 14 porta-objetos, distribuídos entre as duas fileiras, que juntos somam aproximadamente 28 litros.
Motor T200 perde potência de propósito
Por baixo do capô aparece uma velha conhecida da Stellantis, mas com uma diferença importante. O Avenger usa o motor 1.0 T200 turbo flex de três cilindros, porém estreia uma nova calibração no Brasil. Em vez dos conhecidos 125/130 cv encontrados em Fiat, Peugeot e Citroën, aqui são 116 cv em ambos os combustíveis.
O torque permanece em 20,4 kgfm, enquanto o câmbio continua sendo o automático CVT com sete marchas simuladas. Essa calibração mais fraca já era esperado. E não é porque a Jeep simplesmente decidiu deixar o Avenger mais lento.
A redução tem relação direta com o novo sistema tributário do IPI Verde, que passou a considerar diferentes critérios técnicos e ambientais. Nesse cenário, controlar a potência ajuda o Avenger a conseguir uma tributação mais favorável, ou seja, pagar menos impostos, falando no portugês claro.
Por isso, faz sentido a Stellantis estrear essa calibração diretamente no modelo. Lançar o carro com 130 cv para pouco depois reduzir sua potência seria muito mais difícil de explicar ao consumidor. Além disso, o novo acerto provavelmente antecipa aquilo que veremos em outros produtos da Stellantis daqui para frente.
Já o desempenho fica dentro do esperado para um SUV pequeno com 116 cv. O 0 a 100 km/h leva 10,3 segundos, enquanto a velocidade máxima chega aos 185 km/h.
Híbrido, mas bem leve
Todas as versões utilizam um sistema semi-híbrido MHEV de 12 volts. Ou seja, não espere o Avenger saindo silenciosamente da garagem apenas com eletricidade, porque esse sistema não movimenta o carro sozinho em nenhum momento como vemos em um híbrido pleno.
A eletrificação vai trabalhar como apoio reduzindo levemente o consumo, porém sem grandes mudanças, como já vimos no Pulse, Fastback, 208 e 2008. O motor elétrico substituí o alternador e o motor de arranque e atua como um motor-gerador.
Ele ajuda na alimentação dos sistemas elétricos, dá a partida no motor térmico e recupera energia durante as desacelerações, graças a pequeníssima bateria de 12 volts instalada abaixo do banco do motorista. Além de ligar o carro, ele fornece torque extra para ajudar o motor a combustão em arrancadas e retomadas
Na prática, porém, ela também não fornece mais potência e torque ao carro, apenas auxilia em momentos estratégicos. Mas assim como acontece em todos os modelos com essa tecnologia, o Avenger também deverá conviver com o Start-Stop.
O sistema desliga o motor em semáforos e paradas, justamente para buscar os números de consumo prometidos. No entanto, ele não poderá ser desligado como os irmãos com sistema de 48 volts da Jeep e os primos de 12 volts.
Segundo os dados do Inmetro, o Avenger faz 12,7 km/l na cidade e 13,5 km/l na estrada com gasolina. Com etanol, são 8,8 km/l e 9,4 km/l, respectivamente.
Jeep mudou até a suspensão para o Brasil
Outra diferença fica debaixo da carroceria, já que o Renegade, Compass e Commander acostumaram o consumidor brasileiro com suspensão independente nas quatro rodas. O Avenger quebra essa tradição. Na dianteira há McPherson, enquanto a traseira utiliza eixo de torção, exatamente como acontece com seus concorrentes. Isso não significa necessariamente um carro desconfortável.
A Jeep afirma ter trabalhado em molas e amortecedores especificamente para o Avenger nacional e afirma ter buscado maior rigidez lateral sem sacrificar a flexibilidade longitudinal necessária para absorver irregularidades.
Também houve trabalho para controlar melhor a rolagem da carroceria, algo especialmente importante em um SUV mais alto e curto com 22º graus de ângulo de ataque, 221 mm de altura do solo e 33,9º de ângulo de saída. Essa adaptação faz parte do desenvolvimento brasileiro que teve mais de 1 milhão de km rodados e mais de 480 mil horas de desenvolvimento junto com 315 engenheiros e 730 testes de engenharia.
Avenger Altitude
A estratégia agressiva não aparece somente no preço. Mesmo o Avenger Altitude de R$ 114.990 já parte com um pacote que coloca pressão em versões mais caras dos concorrentes. Ele vem com rodas de liga leve de 16 polegadas, faróis e lanternas em LED, console central elevado com apoio de braço e ar-condicionado digital.
Além disso, há central multimídia de 10,25 polegadas, quadro de instrumentos digital de 7 polegadas, freio de estacionamento eletrônico, sensor de chuva, sensor traseiro e monitoramento da pressão dos pneus.
A partida acontece por botão, embora essa configuração ainda não tenha acesso presencial completo. Portanto, é possível ligar o carro sem colocar a chave no contato, mas ainda será necessário destravar as portas normalmente.
Outro ponto interessante aparece na segurança. Desde a entrada há seis airbags, frenagem automática de emergência, alerta de colisão frontal, aviso de saída de faixa com assistente de permanência, detector de fadiga e reconhecimento de placas.
O piloto automático ainda é convencional nesta versão. Há também o Selec-Terrain (selecionador de terrenos) e assistente de descida, mantendo ao menos parte daquela preocupação da Jeep em entregar alguma capacidade fora do asfalto mesmo sem tração 4×4.
High Altitude
Quem quiser um pouco mais de estilo pode adicionar o Pack High Altitude à versão de entrada. O preço passa para R$ 124.990, portanto são R$ 5 mil adicionais. O pacote acrescenta câmera de ré, barras longitudinais no teto e pintura externa em dois tons com teto preto.
Assim como os R$ 119.990 da versão sem o pacote, esse valor promocional também está ligado às primeiras 3 mil unidades.
Longitude
Aos R$ 135.990, o Avenger Longitude sobe um degrau mais perceptível. As rodas passam para 17 polegadas e os bancos misturam tecido e vinil. Além disso, entram barras de teto, retrovisores em acabamento preto brilhante, volante revestido em couro e novos detalhes internos.
Também aparecem faróis de neblina, câmera de ré, carregador de celular por indução, alto-falantes traseiros e paddle shifts atrás do volante. Aqui surge ainda o acesso presencial. Basta se aproximar e colocar a mão na maçaneta para abrir o carro. Mais importante, o piloto automático adaptativo passa a fazer parte do pacote.
Neste caso, porém, estamos falando do ACC sem a centralização ativa dentro da faixa encontrada na Limited. O Longitude continua utilizando o assistente de permanência para corrigir eventuais saídas.
Ainda há os opcionais separados em dois pacotes: o Convenience Pack que adiciona entradas USB traseiras, retrovisor interno sem moldura, retrovisores externos rebatíveis eletricamente, monitoramento de ponto cego e sensores dianteiros.
E também existe o pacote Teto Solar + Jeep Adventure Intelligence que oferece o teto solar, cluster digital de 10,25 e Chat GPT embarcado, Os preços desses pacotes de opcionais não foram divulgados.
Limited
No topo aparece o Avenger Limited, por R$ 145.990. Visualmente, ele é fácil de identificar pelas rodas de liga leve de 18 polegadas e, principalmente, pela nova grade com as tradicionais sete fendas iluminadas.
Os faróis também evoluem para LED Matrix, enquanto a cabine recebe bancos revestidos em vinil e iluminação ambiente personalizável. O quadro digital de 10,25 polegadas passa a fazer parte do pacote, assim como câmera 360°, navegação integrada, sensores dianteiros, retrovisor eletrocrômico sem moldura e retrovisores externos com rebatimento elétrico.
É também nessa configuração que o ADAS fica mais completo. Além do ACC, o Limited consegue centralizar o carro dentro da faixa, trabalhando junto aos demais sistemas de assistência para entregar um funcionamento mais próximo do chamado nível 2, além do monitoramento de ponto cego também.
E assim como divulgado no Salão do Automóvel de São Paulo em 2025, o Avenger estreia o assistente de voz com ChatGPT embarcado integrado ao ecossistema de conectividade da Jeep. O teto solar aparece como o único opcional dessa configuração.
Preço coloca rivais em situação complicada
O Volkswagen Tera continua sendo mais barato em sua configuração MPI de entrada, que custa R$ 107.190. Só que estamos falando de um carro aspirado e bem mais simples. Quando aparece o Tera 170 TSI manual, por R$ 123.190, o Avenger Altitude já custa menos no valor de lançamento, mesmo trazendo câmbio automático CVT e motor turbo.
O Tera Comfort sobe para R$ 133.190, enquanto o High chega aos R$ 146.190. Ou seja, a gama do Jeep praticamente acompanha a escada de preços da Volkswagen do começo ao fim.
Já com o primo Fiat Pulse acontece algo parecido. O Drive 1.3 manual parte de R$ 103.990, enquanto o automático custa R$ 115.990. Porém, a primeira versão com motor T200 turbo chega justamente aos R$ 119.990, exatamente o preço promocional do Avenger Altitude.
Nesse cenário, o Jeep entrega um produto mais novo, painel digital, pacote ADAS e uma apresentação interna que tenta ficar um degrau acima. As versões MHEV do Pulse já sobem bastante. O Audace chega a R$ 136.990, enquanto o Impetus custa R$ 151.490.
Já o Chevrolet Sonic parte de R$ 134.990 na Premier e vai a R$ 140.990 na Turbo RS. Portanto, o Chevrolet começa praticamente no preço do Avenger Longitude.
O Renault Kardian é quem trabalha com uma faixa mais ampla. Começa em R$ 113.990, passa pelas configurações intermediárias e chega aos R$ 146.590 da Iconic. No fim, a Jeep posicionou o Avenger praticamente no meio dessa guerra.
Ele não é o SUV mais barato, mas entra muito próximo dos rivais generalistas e usa justamente o peso da marca Jeep para tentar justificar a escolha, além de mais equipamentos. O novo Avenger terá cinco anos de garantia, seguindo a política que a Jeep vem ampliando em seus produtos nacionais.
Entre Jeep Avenger, Volkswagen Tera, Fiat Pulse, Renault Kardian e Chevrolet Sonic, qual você levaria? Deixe seu comentário!
